Добро пожаловать на литературный форум "В вихре времен"!

Здесь вы можете обсудить фантастическую и историческую литературу.
Для начинающих писателей, желающих показать свое произведение критикам и рецензентам, открыт раздел "Конкурс соискателей".
Если Вы хотите стать автором, а не только читателем, обязательно ознакомьтесь с Правилами.
Это поможет вам лучше понять происходящее на форуме и позволит не попадать на первых порах в неловкие ситуации.

В ВИХРЕ ВРЕМЕН

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » В ВИХРЕ ВРЕМЕН » Антиляп » Проблемы малой поршневой авиации


Проблемы малой поршневой авиации

Сообщений 31 страница 37 из 37

31

E.tom написал(а):
Wild Cat написал(а):

А зачем?
Зачем для "коммерческой" малой авиации именно поршневой двигатель - из мазохистски-ностальгических соображений?
Чем не устраивает отработанная, долговечная, трудноубиваемая и чрезвычайно надёжная линейка турбовинтовых АИ 20, АИ 24 и прочих?
Которая, кстати, изначально "унифицирована по топливу" и обеспечена большим количеством как запчастей, так и специалистов по эксплуатации.
В конце-концов, даже на старый добрый Ан-2 в качестве проекта модернизации турбину ставят, что снижает и шум, и потребление топлива, и эксплуатационные расходы...

Потому что они экономически выгоднее, сейчас все больше получает распространение авиадизеля на базе автомобильных так на Як-152 устанавливают 12-цилиндровый дизельный двигатель RED A03T V12, как и на других малых самолетах.

Dingo написал(а):

Не от хорошей жизни. Ибо, кроме Лайкамингов и Ротаксов нет практически ничего.

авиадизеля Diamond Aircraft Industries

Отредактировано E.tom (Сегодня 19:02:55)

Не спора ради (мне сам вопрос не очень интересен: ему в обед сто лет и обсуждалось это се не один уж раз еще при царе Горохе) но чисто желая обратить внимание :)
Обсуждаемая статья чем хороша - хотя бы для чайников?
Тем что в ней указано:
1. Отличие в номинальных режимах работы автомобильного и авиационного моторов
2. Связанная с п.1 конструктивная необходимость в разном подходе к проектированию автомобильных и авиационных силовых установок (Не помню, у кого в мемуарах была приведена фраза, кажется, Туполева: "Какой паровозник проектировал этот узел?" - при том, что проектировщик пришел в КБ именно из железнодорожников :))
...
И то, что прогресс в автомобильном двигателестроении на данный момент дошел до того, что по общим параметрам (весовым, топливным) автомобильные моторы стало возможно ставить на самолеты - разница эта никуда не делась.
К тому же следует учитывать то обстоятельство, что тот самый прогресс в автомобильном двигателестроении получен за счет применения новых материалов и всякой управляющей электроники. Что отнюдь не удешевляет производство и обслуживание.
Автор же статьи вполне логично указывает, что для развития мелкой частной авиации нужен двигатель как можно более простой и дешевый. То есть те самые 100-150 лошадей. Больше - не надо!:)  Больше - он и горючки будет больше жрать и изнашиваться больше. И стоить тоже больше :) А зачем коммерческому воздушному извозчику лишние расходы? :)
Вполне очевидно - из содержания статьи - что специально спроектированный и промышленно выпускаемый мотор такого класса был бы наиболее идеальным мотором для легких самолетов (Ну логично же? :))
Другое дело, что реально на "одной шестой (теперь седьмой :)) части суши" государству это не особо интересно (мягко говоря) а частника, который вложился бы в такой стартап - с неизвестно когда и как окупящимся результатом - поди найди :)

0

32

П. Макаров
Ув. Коллега вы фактически сами ответили на все вопросы. Именно мерсовские автодизеля стоят на Даймондах, которых DA42 планировали (сначала сборку потом производство композитных фюзеляжей) фактически произвели пробную сборку на 404 заводе ГА, именно эта учебную спарку собирались сделать основной для первоначального обучения в ГА ЕМНИП на нее имели вид и военные. Но экономическо-политический кризис 14-го поставил на них крест.

Двигатель Thielert Centurion это дизельный двигатель для малой авиации,разработанный компанией Thielert, которая позже была куплена дочерней компанией Aviation Industry Corporation of China,компанией Tecnify Motors и нынче позиционируется под брендом Continental Motors,который также принадлежит китайцам.Сам двигатель основан на сильно модифицированном автомобильном дизеле Mercedes-Benz.

2 дизельных двигателя TAE[en] Centurion 2.0 Turbo Diesel[en] по 135 л.с. каждый (модификация DA42 TDI)
2 турбодизеля Austro Engine[en] AE 300 по 168 л.с. (модификация DA42 NG)
2 бензиновых двигателя Lycoming I0-360 по 180 л.с. (модификация DA42 L360)
Видел и лазил по Даймонду когда  наши пилоты облетывании, по сравнению с другими самолетами экономичность просто фантастическая. Перелет через Атлантический океан (из Канады в Португалию) в течение 28 часов со средним расходом топлива 11,2 галлона в час. На более тяжелом DA-62 при приборной скорости 120-130 узлов можно добиться часового расхода 8 галлонов на оба мотора. На скорости 150-160 KNOTS - примерно 15 галлонов в час.
Как мне объяснили мерсовские автомоторы были адаптированы под авиа. несколько сократился ресурс, но, все равно он на порядок больше специализированных авиамоторов аналогичного класса , так же выигрывают по топливной экономичности, единственный недостаток это высокая стоимость ограничивающая их применение, так как эти моторы выгодны и окупаются при интенсивной эксплуатации.

Отредактировано E.tom (11-10-2017 08:56:18)

0

33

E.tom написал(а):

Коллега вы фактически сами ответили на все вопросы

Не я - автор статьи
Ну и:

E.tom написал(а):

единственный недостаток это высокая стоимость ограничивающая их применение

Вы фактически тоже ответили сами себе :)

0

34

П. Макаров написал(а):

К тому же следует учитывать то обстоятельство, что тот самый прогресс в автомобильном двигателестроении получен за счет применения новых материалов и всякой управляющей электроники. Что отнюдь не удешевляет производство и обслуживание.

Далеко не факт. Например, об обслуживании системы электронного управления двигателем (зажигание, впрыск, управление генератором и термостатом) я даже не слыхивал - в отличие от обслуживания карбюраторов, классических трамблёров и реле-регуляторов. Что же касается стоимости производства - она определяется в первую очередь объёмом выпуска.

0

35

Цоккер написал(а):
П. Макаров написал(а):

К тому же следует учитывать то обстоятельство, что тот самый прогресс в автомобильном двигателестроении получен за счет применения новых материалов и всякой управляющей электроники. Что отнюдь не удешевляет производство и обслуживание.

Далеко не факт. Например, об обслуживании системы электронного управления двигателем (зажигание, впрыск, управление генератором и термостатом) я даже не слыхивал - в отличие от обслуживания карбюраторов, классических трамблёров и реле-регуляторов. Что же касается стоимости производства - она определяется в первую очередь объёмом выпуска.

Видите ли... :) Речь идет о том, какую позицию занимает автор статьи. А не насколько лично я ретроград :)
Простые в производстве примитивные двигатели из "чугуния" люминия :):) с карбюраторами вместо электронного впрыска, способные работать хоть на самогоне :):) для "огородной авиации" наиболее предпочтительны. Ибо дешево и сердито. Как та же особенность с носовым колесом, плохо приспособленным для российских условий :) Колесо это - шибко удобная штука. Но на огороде - как пятая нога :)

0

36

П. Макаров написал(а):

Видите ли... :) Речь идет о том, какую позицию занимает автор статьи. А не насколько лично я ретроград :)

Ну так я и не называл Вас ретроградом :) Просто цитата была взята из Вашего поста, и потому "нарисовалась" под Вашим именем. А неоднозначные моменты в статье есть, есть :)

П. Макаров написал(а):

Простые в производстве примитивные двигатели из "чугуния" люминия :):) с карбюраторами вместо электронного впрыска, способные работать хоть на самогоне :):) для "огородной авиации" наиболее предпочтительны. Ибо дешево и сердито.

И опять не соглашусь - поскольку технологически электронный впрыск проще даже обычного "наземного" карбюратора, не говоря уже об авиационном, беспоплавковом - а значит, и дешевле в производстве. О маркетинговых ухищрениях не говорим :) Что же касается работоспособности "на самогоне", так она у системы впрыска, пожалуй, повыше будет - поскольку температура кипения фракций и теплота испарения впрысковой системе безразличны.
Обратите внимание: речь о "классическом" зажигании с прерывателем и магнето (или батареей и катушкой) уже не идёт, опыт показал, что электронное зажигание лучше даже на самых "дешёвых и сердитых" конструкциях.

0

37

Цоккер написал(а):

Обратите внимание: речь о "классическом" зажигании с прерывателем и магнето (или батареей и катушкой) уже не идёт, опыт показал, что электронное зажигание лучше даже на самых "дешёвых и сердитых" конструкциях.

А я с этим и не спорю :)

0


Вы здесь » В ВИХРЕ ВРЕМЕН » Антиляп » Проблемы малой поршневой авиации