Добро пожаловать на литературный форум "В вихре времен"!

Здесь вы можете обсудить фантастическую и историческую литературу.
Для начинающих писателей, желающих показать свое произведение критикам и рецензентам, открыт раздел "Конкурс соискателей".
Если Вы хотите стать автором, а не только читателем, обязательно ознакомьтесь с Правилами.
Это поможет вам лучше понять происходящее на форуме и позволит не попадать на первых порах в неловкие ситуации.

В ВИХРЕ ВРЕМЕН

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » В ВИХРЕ ВРЕМЕН » Антиляп » Проблемы малой поршневой авиации


Проблемы малой поршневой авиации

Сообщений 41 страница 50 из 97

41

Dingo написал(а):

А какое отношение последние два сообщения имеют к малой авиации?

Я так понял наши коллеги решили его(двигатель) на самолёт поставить.

Отредактировано Генерал (21-02-2019 17:36:26)

0

42

Dingo написал(а):

А какое отношение последние два сообщения имеют к малой авиации?

Чтобы показать уровень современных ДВС, а проблема малой авиации, цена вопроса, и то что до них не добрались всевозможные экологи.

0

43

E.tom написал(а):

Чтобы показать уровень современных ДВС, а проблема малой авиации, цена вопроса, и то что до них не добрались всевозможные экологи.

В авиации - есть нюансы... Если городить самолет для полета по прямой - да, можно вставить автомобильный мотор, с определенными оговорками. Причем - исключительно на частный и не предназначенный для перевозки пассажиров. Убьется владелец - боги с ним, его дело.
Но вот если самолет для учиться летать или возить людей - придется делать нормальный мотор. С сухим картером в маслосистеме, с двумя свечами на цилиндр и т.п.
Воздушного охлаждения - "звезда", жидкостного - рядный или v-образный. И наплевать на всех экологов, если хочется летом летать. Собственно, Ан-2 и Як-52  вполне летают на 95-м бензине. До +25 градусов Цельсия на земле.
Поршневые авиационные моторы вылизаны и достигли своего предела и идеала в 50-х прошлого века, даже раньше: на Ан-2 стоит мотор от И-16.
Так что самым мудрым было бы для малой авиации - наладить выпуск М-11, М-14П, "Вальтер", АШ-62ИР И АШ-84.

0

44

Да, и про электронику... На самолете статика актуальна, не то что на авто. Так что всю электронику на моторе - наплевать и забыть.
И очень на аэродроме актуально -  ремонт руками на свежем воздухе, при -20 к примеру. Когда ноутбук на экране ничего не кажет.)))

0

45

Samson67 написал(а):

Так что самым мудрым было бы для малой авиации - наладить выпуск М-11, М-14П, "Вальтер", АШ-62ИР И АШ-84.


Вот эти звездообразные двигатели малой авиации сейчас явно не нужны, поскольку во-первых, не особо просты в обслуживании (ну, АШ-62ИР и АШ-82 - еще и никакая малая авиация их расхода не выдержит), а во-вторых, их экслуатировать можно только в условиях государственных аэродромов, с обученным персоналом. Простой пример: когда зимой готовят к полету Ан-2, ему двигатель часа два греют тепловой установкой ("змей-горыныч" на жаргоне) - довольно длительная, трудоемкая и не особо приятная операция. Будь там двигатель жидкостного охлаждения, то подогрев свелся бы к тому, что надо нажать кнопку "Вебасто" - и через час можно взлетать :)

0

46

Samson67 написал(а):

Да, и про электронику... На самолете статика актуальна, не то что на авто. Так что всю электронику на моторе - наплевать и забыть.

Не надо наговаривать на электронику. Или от радиостанций и интегральных регуляторов напряжения тоже предложите отказаться? Электронный впрыск и бесконтактное зажигание многократно надежнее, чем механический впрыск и магнето. А уж вибрационные регуляторы напряжения те, кто их застал, вспоминают как страшный сон.
Просто бортовую электронику - как на самолетах, так и на автомобилях - не надо изготавливать из дендрофекальных компонентов, и все будет работать надежно. А еще есть такая операция - "металлизация самолета". Советские авиастроители ее освоили в конце 1930х, когда на самолетах начали устанавливать радиооборудование.

Отредактировано Цоккер (21-02-2019 18:16:25)

0

47

Андрей79 написал(а):

Вот эти звездообразные двигатели малой авиации сейчас явно не нужны, поскольку во-первых, не особо просты в обслуживании (ну, АШ-62ИР и АШ-82 - еще и никакая малая авиация их расхода не выдержит), а во-вторых, их экслуатировать можно только в условиях государственных аэродромов, с обученным персоналом. Простой пример: когда зимой готовят к полету Ан-2, ему двигатель часа два греют тепловой установкой ("змей-горыныч" на жаргоне) - довольно длительная, трудоемкая и не особо приятная операция. Будь там двигатель жидкостного охлаждения, то подогрев свелся бы к тому, что надо нажать кнопку "Вебасто" - и через час можно взлетать

Вообще-то "змей-горыныч" - это КрАЗ с мотором ВК-1 от МиГ-15, предназначенный для продувки ВПП (сдувает камни и/или воду).
Греют двигатели М-14П при температуре ниже +5 и на Як-18/52/5, и Су-26. Греют масло, т.к. применяемое на этих моторах масло МС-20 становится густым при таких температурах и может порвать магистрали и маслорадиатор, а на стенках цилиндров и поршнях - от непоступления густого масла могут образоваться задиры. Прогревают обычно сам мотор, маслобак и маслорадиатор. При наличии свободного рукава - греют еще кабину.
Прогрев ведут до +25-50 градусов.
Прогрев осуществляется агрегатами типа МП-300 на шасси ЗиЛ-131 или МП-150, это прицепная тележка. Собственно, весь агрегат - это "тепловая пушка" с брезентовыми рукавами. Вполне себе продается соляровая в магазинах инструментов, эксплуатация несложная, высшего образования не требует. Кстати  "вебасто" можно и на Як-18/52 прикрутить, они разные есть.
Самое же основное преимущество "звезды" - надежность:  двигатель позволяет сесть даже при обрыве шатуна.
Ну и еще, информация от меня, как от имеющего допуск на всю вышеописанную технику: предпусковой подогрев двигателя - далеко не самая сложная процедура регламента! :)
Куда "веселее" выглядит подготовка к ОЗП/ВЛП или регулировка магнето...
Именно для обеспечения надежности зажигание этих двигателей не имеет электроники, именно для этого на АШ-62 есть инерционный стартер. Хотя и без стартера можно, валенком с веревкой завести при нужде. А М-14П - так и вообще рукой.
Если же говорить о забугорных моторах для летающих блох - там ведь тоже есть свой регламент, причем довольно дорогой и гиморный.

+1

48

Блиин, а конструктора не в курсе, Даймонды, Як-152 летают на авиационных версиях автомобильных дизелей.
Як-152 - RED A03 — немецкий авиационный поршневой 12-цилиндровый V-образный четырёхтактный дизельный двигатель водяного охлаждения, объёмом 6134 куб.см, с топливной системой типа коммонрэйл, прямым впрыском, турбонагнетателем и редуктором с соотношением передачи 1:1,78, с электронной системой управления.
Ссылка
Двигатель SMA SR-305-230 - турбодизель мощностью по 230 л. с., топливо - авиакеросин, дизельное топливо. Этот дизель имеет сертификат EASA и FAA.
Расход топлива у дизеля на 30% меньше, чем у поршневого, ресурс - в два раза больше. Несмотря на свою дороговизну, двигатель окупается очень быстро.
2017 год. Американская компания Engineered Propulsion Systems совместно с ВВС США провели испытания авиационного двигателя Graflight 8, работающего по циклу Дизеля. Как ожидается, после получения на Graflight 8 сертификата Федерального управления гражданской авиации США, Engineered Propulsion Systems начнет серийное производство двигателя в первом квартале 2018 года. Сперва двигатели будут выпускаться только для новых самолетов, но затем будет разработан и комплект для установки Graflight 8 на уже существующие типы летательных аппаратов.
Восьмицилиндровый двигатель Graflight 8 способен развивать мощность до 350 лошадиных сил и приспособлен для работы на высотах до 9,1 тысячи метров.
Ссылка
Моторы древние как навоз мамонта, технологии давно ушли вперед. При всем уважении к авиационным раритетам, будущего у них нет. Будущее авиамоторов малой мощности за турбированными  авиадизелями водяного охлаждения. Ближе к 1000 л.с. идут ТВД. Сейчас для коммерческих самолетов на первое место выходит топливная эффективность, и стоимость эксплуатации.
Электронное управление основа современных авамоторов,

0

49

Это все хорошо, как и "стеклянная" кабина. Но - есть нюанс...
Для таких аппаратов - ангар теплый нужен. Потому что при -25 экраны в кокпите не кажут ничего, да и масло с соляркой густеют. А ежли -40 на улице?
Немцы и мотоциклетный двигатель от БМВ-1100S адаптировали. Только вот ежли пилотаж крутить с ним - нехорошо получается: дохнет быстро, масла не хватает. Там вся адаптация по сути - это редуктор приделали. И ценник стал на порядок выше.
Сертификаты - не панацея и не показатель безопасности:  сейчас за деньги и цианистый калий полезным признают...
На личный дельтаплан можно и от снегохода мотор ставить, что многие и делают. Но это отнюдь не авиационный двигатель.
Основное требование именно к авиационному двигателю - это надежность, а не топливная эффективность. В идеале - способность работать вообще без электропитания, при полном отключении бортсети. А все эти коммерческие поделки - они не от хорошей жизни, зачастую их придумывают и проталкивают мало знакомые с авиацией люди.

0

50

Особенно мне вот это понравилось:
"Разработчики утверждают, что Graflight 8 по массе сопоставим с аналогичными по мощности поршневыми двигателями. Каким образом удалось добиться снижения массы установки, не уточняется. Новый двигатель является мультитопливным и может работать на авиационных керосинах марок Jet A и JP-8 (топливо для гражданских и военных самолетов соответственно) или на обычном дизельном топливе".
Вспоминаем попытки ЗМЗ сделать дизель из 406-го мотора...
Ну и открою "страшную" тайну: во Внуково еще в начале 80-х КрАЗ-лаптежник ТОМ-1 прекрасно молотил всю зиму на том же ТС-1, что и стоящий в кузове ВК-1. Правда проводить "обратный" опыт, с запуском ВК-1 на солярке -  никому в голову не пришло, по понятным причинам. :)

0


Вы здесь » В ВИХРЕ ВРЕМЕН » Антиляп » Проблемы малой поршневой авиации