Добро пожаловать на литературный форум "В вихре времен"!

Здесь вы можете обсудить фантастическую и историческую литературу.
Для начинающих писателей, желающих показать свое произведение критикам и рецензентам, открыт раздел "Конкурс соискателей".
Если Вы хотите стать автором, а не только читателем, обязательно ознакомьтесь с Правилами.
Это поможет вам лучше понять происходящее на форуме и позволит не попадать на первых порах в неловкие ситуации.

В ВИХРЕ ВРЕМЕН

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » В ВИХРЕ ВРЕМЕН » Внутренний дворик » Ох и трудная это забота из берлоги тащить бегемота. Книга 2, папка 2н


Ох и трудная это забота из берлоги тащить бегемота. Книга 2, папка 2н

Сообщений 481 страница 490 из 648

481

Хм, после копирования ссылки, она корежится.
Попробуйте через поисковик Яндекс:
Дольский господин президент

Я нахожу сразу.

Отредактировано Борис Каминский (13-11-2019 16:50:17)

0

482

Борис Каминский написал(а):

- Не суть, - отмахнулся от правдолюбца бывший морпех, - не у тебя одного кошки в душе все углы обоссали. Ты пойми, не в одной мировой войне дело, поэтому, отдавать наши знания не самых умным дядям есть, что? - склонив голову к гитарной деке, Зверев по-разбойничьи посмотрел на математика снизу вверх. – Правильно! Хрен им на всю морду!

Не читается: то ли несогласованность, то ли запятая после союза "поэтому".

Борис Каминский написал(а):

Правильно ли они поступили? Может(,) действительно(,)(рек) имело смысл  (в самом начале или с самого начала) обратиться к властям, к общественности.

Вставка нужна, так как задаваться вопросом после десятилетия молчания и деятельности с учётом сокрытия тайного знания - это глупо. По-интелегентски, но глупо!
Для того чтобы ввести в текст сомнения нужна привязка для читателя по времени - рубикон был перейдён главными героями ранее, теперь менживаться уже поздно. Это в мыслях человек может опускать некоторые моменты, поскольку он не пишет роман, а чувствует. На бумаге желательно чётче описывать переживания ГГ.
Меня при чтении "Преступления и наказания" раздражала манера Достоевского главную мысль "про тварь дражащую или право имеющего" повторять к месту и не к месту.

+1

483

Прода

Следующее утро Федотова началось с очередного обострения военных действий на фронте проектирования самолетов.
Второй период Военных реформ Российской империи (1909—1912 гг) предусматривал создание Русского Императорского военно-воздушного флота.  В 1910-ом году журнал «Воздехоплаватель» донес до обывателя весть о закупке Россией этажерок Фарман IV  и монопланов Блерио XI. В начале 1911 года появились монопланы Ньюпор N IV, а спустя два месяца известный предприниматель, господин Меллер, передал в распоряжение Учебного воздухоплавательного парка два аэроплана Миг-1.
Двухместный биплан с тянущим винтом. Пятицилиндровый стосильный двигатель завода АРМ, тонкого профиля крыло обтянуто тканью. По традиции этого времени набор крыла и фюзеляжа выполнены из многослойной древесины. В ответственных местах сталь, в последних модификациях дюраль. Все как у людей. Такие самолеты выпускали отечественные производители, копирующие Фарманы и Блерио. Что до похожести на По-2, то кто же его видел, этот По-2.
Между тем, интерес к мигарям разгорелся неподдельный. Шутка ли сказать: первый отечественный самолет продемонстрировал прекрасные летные качества. Пусть даже построенный под влиянием французской школы, но изготовленный по чертежам российских инженеров и, главное, с российским мотором!
Нашлись и скептики, и в немалом числе, но успехи Миг-1 в последней Русско-Персидской войне заметно проредил их ряды. Еще бы, за всю компанию ни одной серьезной аварии!
Официальное признание пришло после выступления на втором конкурсе военных аэропланов 1912-го года, где Миг-1 занял второе место, уступив первенство легкому самолету Сикорского С-6Б.
Впрочем, ни кого данное обстоятельство в заблуждение не ввело – при крейсерской скорости Мига в сто километров в час, не обогнать С-6Б, разогнавшегося  до ста восемнадцати километров на форсаже и со снижением, это надо было постараться, но таков был приказ и пилот его выполнил. Что касается заказов, то после военной компании 1911 года, авиазавод едва справлялся с планом выпуска. Миги закупали военные ведомства России, Англии, Бельгии, Италии и даже Франции. При этом законодательница авиационных мод, приобрела аж целых три машины. Не иначе, как для «честного передёра». Флаг им в руки. Планёр обычный, а все тонкости в алюминиевых сплавах, используемых для двигателя и некоторые особенности. Например, дублированные магнето и рулевых тяг. Отсюда реальный ресурс, удельная мощность, но самое главное - надежность.
Одним словом, безвозмездная передача двух Миг-1 в Учебный воздухоплавательный парк и усилия по направлению их на войну, оказались превосходным рекламным ходом.
Сам же конкурс произвел на Федотова двоякое впечатление. Порадовало требование: «Самолет должен быть построен в России, допускается использование материалов и отдельных частей иностранного производства». По этому критерию машин, равных Миг-1 не нашлось. Приятно удивил размер премий. За первое место Сикорский получил тридцать тысяч рублей, второе место принесло авиазаводу переселенцев пятнадцать тысяч, а это, между прочем,  себестоимость двух новых аппаратов. Все свидетельствовало о попытке повернуть отечественный бизнес лицом к России. Как все знакомо, но ведь действовало. На испытаниях присутствовали бипланы Сикорского С-6Б и С-7. Инженер Гаккель представил две новые машины— биплан «Гаккель-VIII» и моноплан «Гаккель-IX». Одесский грек Василий Хиони от фирмы Анатра  привез моноплан. Владелец технической водопроводной конторы Санкт-Петербурга Стеглау сподобился показать свой самолет — биплан «Стеглау №2». Не отставал от него и юрист Щетинин, организовавший «Первое Российское товарищество воздухоплавания С.С.Щетинин и К». От ПРТВ на конкурсе доработанная копия Фармана-VII с двигателем Гном, мощностью 70 л.с.
Были и очевидные ляпы конкурса. Во-первых, отсутствовало разбиение машин по классам, во-вторых, летных правил не существовало и в помине. Последнее обстоятельство едва не стоило Сикорскому жизни.
Когда пилотировавший свой С-6Б конструктор, пошел на посадку, в это место ломанулась группа людей. Сикорский едва успел довернуть влево и жестко приземлить самолет. В итоге: напрочь снесло шасси, сломало пропеллер, повредило другие части самолета, а сам конструктор только чудом отделался синяками. И это за неделю до окончания конкурса! Благо, что механики умудрились восстановить машину и аэроплан выполнил последнее упражнение – взлет со вспаханного поля.
Выиграли конкурс не все, но для большинства участие являлось своеобразным символом и местом получения бесценного опыта. Большинству, но не всем. Одним из «пострадавших» оказался внуком, пленного француза, попавшего во время войны 1812-го года в Сибирь. Гаккель-дед не стал возвращаться на родину. Сорокалетний Гаккель-внук, окончивший в свое время  питерский политех, рассчитывал на выигрыш в этом конкурса. Не срослось – по загадочным причинам моторы его самолетов отказывались заводиться, а на моноплане Гаккель-IX двигатель и вовсе заклинило. Случайно такое произойти не могло, но искать негодяя было бесполезно. Хуже другое - средств на продолжение работ не осталось, и на авиации надо было навсегда ставить крест.
Кому беда, а кому удача, вот и воспользовался ситуацией Федотов, предложивший Якову Модестовичу потрудиться на благо отечественной авиации в своем КБ.
Разговор простым не оказался.
- Вы хотите довести мои аэропланы до законченного состояния? – Гаккель понимал, что Миг-1, и тем более, Миг-2, объективно совершеннее его машин, но надежда закончить свое детище конструктора не оставляла.
- Для вас есть задача много перспективнее, а ваши «гаккели» мы готовы выкупить в музей авиации.
Заманчивое предложение, и почетное. О недавно открывшемся музее авиации при товариществе «Авиазавод №1», Гаккель слышал. О нем писалось в «Вестнике воздухоплавателя» и он собирался его посетить, но предконкурсная гонка отнимала все время.
- Борис Степанович, прежде чем давать согласие,  мне бы хотелось уяснить суть вашего предложения.
- Всего я говорить не имею права, поэтому кратко. У нас есть большой и очень сложный авиационный проест, и есть три группы молодых инженеров, которым категорически не хватает опытного руководителя.
- Вы меня видите в роли эдакого надсмотрщика? – тут же съязвил Яков Модестович.
- Скорее, в роли зрелого и грамотного руководителя, которому придется направлять творческую энергию талантливых  обормотов. Поверьте, это будут не просто, на себе испытал. И еще, предупреждая вопрос о причинах моего к вам обращения, оно основано на мнении ваших бывших коллег. Даже господина Щетинина, в компании которого вы работали.
Посетив Москву, познакомившись с царящим на заводе порядком, Гаккель согласился и не прогадал. Поначалу он вникал в тематику. Удивил подход – каждая из групп, по преимуществу занималась чем-то одним. Например, одна разрабатывала шасси и состояла из чертежника и инженера, который активно общался с коллегами из автозаводского КБ. Вторая занималась фюзеляжем и плоскостями. Втянувшись, стал замечать, что многие задания являлись заделом на будущее. Такое расточительство могло себе позволить далеко не каждое товарищество.
Первым самостоятельным проектом стал цельнометаллический Миг-3, и теперь Яков по достоинству оценил выполненные ранее работы. Создавая новую машину, он взял из загашника нужный тип шасси и тот подошел почти без доработки. Это не значило отсутствие творчества. Сугубо личного было привнесено более чем достаточно, и выматывающий поиск единственно правильного решения продолжался дни и ночи. Зато выполненные заделы, сняли с плеч главного конструктора солидную часть рутины. В результате, первая модификация Миг-3 была разработана в рекордно короткие сроки, и в средине лета 1913-го года самолет взлетел в небо.
При этом его молодые коллеги радостно хихикали: аббревиатуру нового самолета надо было писать «МиГ», что значило бы «Меллер и Гаккель». Наиболее нахальные, как-бы случайно эту метку оставляли на чертежах. Первая модификация Миг-3 получилась вполне успешной – полностью остекленная двухместная кабина, фотоаппарат для автоматической съемки местности, конструкции Сергея Алексеевича Ульянина. Очень приличная механизация крыла и прекрасная амортизация шасси. Между тем, Гаккель понимал - аппарат еще «сырой». И это тем более верно, если учитывать техническую политику его новой конторы: «Не доведенные аппараты в продажу не пускать».
Впереди модель с трехместной кабиной, увеличение мощности двигателя и работы над дальнейшей механизацией крыла. О возможности установки стреляющего через винт авиапулемета и второго для пассажира, сообщать пока не рекомендовалось, хотя все работы были проведены, а испытания показали отличные результаты.

+6

484

Моноплан Терещенко и Зембинского - опытный самолетhttp://s5.uploads.ru/t/9Knzv.jpg

Федор Федорович Терещенко был деятельным членом Киевского общества воздухоплавания и в 1909 г., под впечатлением успеха Блерио, построил самолет, весьма напоминавший тип «Блерио-Х1». Сын богатого киевского сахарозаводчика, он в своем имении Червонном, в 140 верстах от Киева, организовал авиамастерскую, позднее, во время войны, расширенную и выполнявшую небольшие заказы военного ведомства.

Там было построено и отремонтировано несколько десятков самолетов. В 1914 г. он организовал также поезд-мастерскую для ремонта самолетов на фронте, сконструировал палатку-ангар для ремонта самолетов в полевых условиях.

Первый его самолет без двигателя был выставлен на XII съезде русских естествоиспытателей и врачей в декабре 1909 г. Там же демонстрировался изданный им альбом с чертежами его самолета. Сам он в лучшем случае был только соавтором своих самолетов, их конструировали другие люди, служившие у него. Первый самолет с двигателем «Гном» в 50 л.с. он построил совместно с инженером С.С. Зембинским в 1912 г. Машина представляла собой, как и три последующих, одноместный расчалочный высокоплан. Для обзора вниз у основания задней кромки имелись вырезы. Шасси имело длинные противокапотажные полозы, подпертые добавочными подкосами. К полозам крепилась сквозная ось колес на резиновой амортизации. Самолет имел редкую в то время переднюю центровку.

+1

485

Борис Каминский написал(а):

Первым самостоятельным проектом стал цельнометаллический Миг-3, и теперь Яков по достоинству оценил выполненные ранее работы.

Только вот зачем он, цельнометаллический?  Подталкивать западных авиастроителей, разве что. Непонятно это, в конкретных условиях того времени. Дороже - однозначно, выпускать и ремонтировать - скорее всего сложнее, это всё будет большим минусом для самолета после начала войны. А необходимости в больших скоростях (уровня Второй Мировой) и экстремальных фигурах высшего пилотажа для самолетов пока нет.
Кстати, у Луизы-Франсуазы ("Серпомъ по недостаткамъ" и т.д.) хорошо показан момент, что успешно развитые и продвинутые (попаданцем) российские самолеты копируются на Западе, противниками России в войне, только выпускают они их за единицу времени в десятки раз больше, и вот летят эти самолеты бомбить Россию...

Отредактировано Игорь К. (13-11-2019 18:38:12)

0

486

Борис Каминский написал(а):

фотоаппарат для автоматической съемки местности, конструкции Сергея Алексеевича Ульянина. Очень приличная механизация крыла и прекрасная амортизация шасси

Зачем?? И что значит "очень приличная" - с чем Гаккель мог сравнивать (или он тоже попаданец? :):))
ИМХО, там максимум что могло быть - закрылки. Больше просто ничего не надо

+1

487

http://s7.uploads.ru/t/JM0d7.jpg
http://sg.uploads.ru/t/6CL9H.jpg

Отредактировано Череп (13-11-2019 20:56:31)

+1

488

http://s9.uploads.ru/t/OpE3b.jpg

+1

489

Игорь К. написал(а):

Только вот зачем он, цельнометаллический?  Подталкивать западных авиастроителей, разве что. Непонятно это, в конкретных условиях того времени. Дороже - однозначно, выпускать и ремонтировать - скорее всего сложнее, это всё будет большим минусом для самолета после начала войны. А необходимости в больших скоростях (уровня Второй Мировой) и экстремальных фигурах высшего пилотажа для самолетов пока нет.
Кстати, у Луизы-Франсуазы ("Серпомъ по недостаткамъ" и т.д.) хорошо показан момент, что успешно развитые и продвинутые (попаданцем) российские самолеты копируются на Западе, противниками России в войне, только выпускают они их за единицу времени в десятки раз больше, и вот летят эти самолеты бомбить Россию...

По поводу Луизы. В целом да, копирование есть и будет, но технология это такая штука, наработка которой требует значительных усилий и времени, а вырвавшийся вперед на месте так же не стоят, вот и получается вечная бег гуськом за лидером.
В этом смысле Луиза или Луиз, (хрен их разберет), рассматривая процесс, как если бы одна сторона курит бамбук, несколько привирает.
Обогнать конечно, можно, но для этого надо вбухать просто сумасшедшие средства.
Примером может служить лунная гонка, в которой Штаты нас обскакали
Но чаще картина такая, как в нашем стремлении догнать Штаты в электронике - обогнать так и не удалось. И опять - догнать и обогнать бы смогли, но для этого надо было вбухать дикие деньги.
Касательно сравнения дерева и дюралия.
В принципе, об этом в предыдущих главах я писал, но повторюсь.
Если сравнивать затраты на перкаль с деревом и дюралия, то стоимость не в пользу металла, но если оценить эксплуатационные расходы особенно во фронтовых условиях, стоимость монтажных работ, наконец, стоимость жизни летчиков,
то тут дюралька, скорее всего, в прямом выигрыше.

Кроме того, моторов без алюминия не получить, значит хош не хош, а  ГЭС и алюминиевый комбинат в Финляндии уже строится. Об это вкратце в гл 23.
Аналогично, без металла не получить более менее приличной механизации.

А воруют - так и пусть воруют. Пока покрутят у виска, мол, русские шизанулись,   пока передерут и догонят, там, смотришь, и семнадцатый год на носу.
Кстати, скорости к семнадцатому- восемнадцатому годам, в РИ достигла 250 км. и фигуры высшего пилотажа ... 

А вот дальше я умолчу, ибо сюжетный сюрприз.

Забил добавить - попаданцы делают все возможное, чтобы не разгонять прогресс, но в авиации малость промахнулись. Об это уже было и еще будет сказано.

Отредактировано Борис Каминский (13-11-2019 22:40:40)

+1

490

П. Макаров написал(а):

Зачем?? И что значит "очень приличная" - с чем Гаккель мог сравнивать (или он тоже попаданец? )
ИМХО, там максимум что могло быть - закрылки. Больше просто ничего не надо

Э-э-э, ну, в общем, (чешу задумчиво репу) это вроде бы очевидный текст от автора.
В подтверждении, в этом же абзаце, чуть ниже:

Борис Каминский написал(а):

Очень приличная механизация крыла и прекрасная амортизация шасси. Между тем, Гаккель понимал - аппарат еще «сырой». И это тем более верно, если учитывать техническую политику его новой конторы: «Не доведенные аппараты в продажу не пускать».

Т.е, автор пишет, мол, хранцуз понимал. ...
И что вы по этому поводу посоветуете?

Что касается глубокой механизации крыла.
Ранее (гл 23) говорилось, Миг-3 это типа Шторьх.
У этого аппарата кроме закрылок работали предкрылки, а позже была проведена еще одна механизация крыла, обеспечившая и прирост скорости, и еще лучшее зависание.
Но писать все эти премудрости ... не уверен надо ли мне переквалифицироваться из электронщика в МАИшника. Вроде бы позновато.  :dontknow:

0


Вы здесь » В ВИХРЕ ВРЕМЕН » Внутренний дворик » Ох и трудная это забота из берлоги тащить бегемота. Книга 2, папка 2н