Добро пожаловать на литературный форум "В вихре времен"!

Здесь вы можете обсудить фантастическую и историческую литературу.
Для начинающих писателей, желающих показать свое произведение критикам и рецензентам, открыт раздел "Конкурс соискателей".
Если Вы хотите стать автором, а не только читателем, обязательно ознакомьтесь с Правилами.
Это поможет вам лучше понять происходящее на форуме и позволит не попадать на первых порах в неловкие ситуации.

В ВИХРЕ ВРЕМЕН

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » В ВИХРЕ ВРЕМЕН » Внутренний дворик » Ох и трудная это забота из берлоги тащить бегемота. Книга 2, папка 2н


Ох и трудная это забота из берлоги тащить бегемота. Книга 2, папка 2н

Сообщений 501 страница 510 из 648

501

Борис Каминский написал(а):

Конечно, возможно автор мужского полу, но тип мышления один хрен юбочного типа, или юбчатого.

Она себя называет Алиса Климова.

+1

502

Борис Каминский написал(а):
П. Макаров написал(а):

Нашел яндексом, послушал
Именно то, что я и предположил: "Умом Россию... (пауза ?)) НО ГДЕ УМЫ-ТО?"

Спасибо! Признаться, не расслышав, все время маялся этим вопросом.
Выкидывать из текста яд в адрес шушеры жалко, но даже правильное написание не даст того эффекта что демонстрирует исполнитель.
Может так:

Ильич нашел тех самых демократов его родного мира. Таких же бескомпромиссно-крикливых, таких же бестолковых, и все же, таких родных и близких по самой своей сути. Как сказал поэт мира переселенцев:

И как всегда индифферентны,
многозначительно бедны,
российские интеллигенты,
цвет, умирающей страны.

Дальше текстом о едкости слога в адрес вечно чавкающей прослойки из тех, уже  далеких девяностых, и в той же мере применительно к здешним... .

ОК

0

503

Bespravil написал(а):

Она себя называет Алиса Климова.

Ну вот! А я что говорил?!

Вот две строки - я гений, прочь сомненья,
Даешь восторги, лавры и цветы:
"Я помню это чудное мгновенье,
Когда передо мной явилась ты"!

Кстати, опять о ней. :crazyfun:

+1

504

Переделаны две последние проды, которые выкладываются разом.
Текст вырос на 2-3 страницы, зато на пару с Федотовым, автор громят коллегу Игоря К. Можно сказать растерли в порошок, но навстречу все же малехо пошли.
Опять же, учтен интерес тов. Черепа. Его протеже, тов. Борис Луцкий, принят на работу главным конструктором бензинок, но без права думать о газовых двигунах.
 
Следующее утро Федотова началось с очередного обострения военных действий на фронте проектирования самолетов.
Второй период Военных реформ Российской империи (1909—1912 гг) предусматривал создание Русского Императорского военно-воздушного флота.  В 1910-ом году журнал «Воздехоплаватель» донес до обывателя весть о закупке Россией этажерок Фарман IV  и монопланов Блерио XI. В начале 1911 года появились монопланы Ньюпор N IV, а спустя два месяца известный предприниматель, господин Меллер, передал в распоряжение Учебного воздухоплавательного парка два аэроплана Миг-1.
Двухместный биплан с тянущим винтом. Пятицилиндровый стосильный двигатель завода АРМ, тонкого профиля крыло обтянуто тканью. По традиции этого времени набор крыла и фюзеляжа выполнены из многослойной древесины. В ответственных местах сталь, в последних машинах дюраль. Все как у людей, если не считать место для установки синхронного пулемета. Такие самолеты выпускали отечественные производители, копирующие Фарманы и Блерио. Что до похожести на По-2, то кто же его видел, этот По-2.
Между тем, интерес к мигарям разгорелся неподдельный. Шутка ли сказать: первый отечественный самолет продемонстрировал прекрасные летные качества. Пусть даже построенный под влиянием французской школы, но изготовленный по чертежам российских инженеров и, главное, с российским мотором!
Нашлись и скептики, и в немалом числе, но успехи Миг-1 в последней Русско-Персидской войне заметно проредил их ряды. Еще бы, за всю компанию ни одной серьезной аварии!
Официальное признание пришло после выступления на втором конкурсе военных аэропланов 1912-го года, где Миг-1 занял второе место, уступив первенство легкому самолету Сикорского С-6Б.
Впрочем, ни кого данное обстоятельство в заблуждение не ввело – при крейсерской скорости первого Мига сто километров в час, не обогнать С-6Б, разогнавшегося  до ста восемнадцати километров на форсаже и со снижением, это надо было постараться, но таков был негласный приказ и пилот его выполнил. Что касается заказов, то после военной компании 1911 года, авиазавод едва справлялся с планом выпуска. Миги закупали частники, военные ведомства России, Англии, Бельгии, Италии и даже Франции. При этом законодательница авиационных мод, приобрела аж целых три машины. Не иначе, как для «честного передёра». Флаг им в руки. Планер обычный, а все тонкости в алюминиевых сплавах, используемых в двигателе и некоторые особенности. Например, дублированные магнето и рулевых тяг. Отсюда реальный ресурс, удельная мощность, но самое главное - надежность.
Одним словом, безвозмездная передача двух Миг-1 в Учебный воздухоплавательный парк и усилия по направлению их на войну, оказались превосходным рекламным ходом.
Сам же конкурс произвел на Федотова двоякое впечатление. Порадовало требование: «Самолет должен быть построен в России, допускается использование материалов и отдельных частей иностранного производства».
По этому критерию машин, равных Миг-1 не нашлось. Приятно удивил размер премий. За первое место Сикорский получил тридцать тысяч рублей, второе место принесло авиазаводу переселенцев пятнадцать тысяч, а это, между прочем,  себестоимость двух новых аппаратов. Все свидетельствовало о попытке повернуть отечественный бизнес лицом к России. Как все знакомо, но ведь действовало!
На испытаниях присутствовали бипланы Сикорского С-6Б и С-7. Инженер Гаккель представил две новые машины— биплан «Гаккель-VIII» и моноплан «Гаккель-IX». Одесский грек Василий Хиони от фирмы Анатра  привез моноплан. Владелец технической водопроводной конторы Санкт-Петербурга Стеглау сподобился показать свой самолет — биплан «Стеглау №2». Не отставал от него и юрист Щетинин, организовавший «Первое Российское товарищество воздухоплавания С.С.Щетинин и К». От ПРТВ на конкурсе доработанная копия Фармана-VII с двигателем Гном, мощностью 70 л.с.
Были и очевидные ляпы конкурса. Во-первых, отсутствовало разбиение машин по классам, во-вторых, летных правил не существовало и в помине. Последнее обстоятельство едва не стоило Сикорскому жизни.
Когда пилотировавший свой С-6Б конструктор, пошел на посадку, в это место ломанулась группа людей. Сикорский едва успел довернуть влево и жестко приземлить самолет. В итоге: напрочь снесло шасси, сломало пропеллер, повредило другие части самолета, а сам конструктор только чудом отделался синяками. И это за неделю до окончания конкурса! Благо, что механики умудрились восстановить машину и аэроплан выполнил последнее упражнение – взлет со вспаханного поля.
Выиграли конкурс не все, но для большинства участие являлось своеобразным символом и местом получения бесценного опыта. Большинству, но не всем. Одним из «пострадавших» оказался внуком, пленного француза, попавшего во время войны 1812-го года в Сибирь. Гаккель-дед не стал возвращаться на родину. Сорокалетний Гаккель-внук, окончивший в свое время  питерский политех, рассчитывал на выигрыш в этом конкурса. Не срослось – по загадочным причинам моторы его самолетов отказывались заводиться, а на моноплане Гаккель-IX двигатель и вовсе заклинило. Случайно такое произойти не могло, но искать негодяя было бесполезно. Хуже другое - средств на продолжение работ не осталось, и на авиации надо было навсегда ставить крест.
Кому беда, а кому удача, вот и воспользовался ситуацией Федотов, предложив Якову Модестовичу потрудиться на благо отечественной авиации в своем КБ.
Разговор простым не оказался.
- Вы хотите довести мои аэропланы до законченного состояния? – Гаккель понимал, что Миг-1, и тем более, Миг-2, объективно совершеннее его машин, но надежда закончить свое детище конструктора не оставляла.
- Для вас есть задача много перспективнее, а ваши «гаккели» мы готовы выкупить в музей авиации.
Заманчивое предложение, и почетное. О недавно открывшемся музее авиации при товариществе «Авиазавод №1», Гаккель слышал. О нем писалось в «Вестнике воздухоплавателя» и он собирался его посетить, но предконкурсная гонка отнимала все время.
- Борис Степанович, прежде чем давать согласие,  мне бы хотелось уяснить суть вашего предложения.
- Всего я говорить не имею права, поэтому кратко. У нас есть перспективный и весьма не простой авиационный проект, и есть три группы молодых инженеров, которым категорически не хватает опытного руководителя.
- Вы меня видите в роли эдакого надсмотрщика? – тут же съязвил Яков Модестович.
- Скорее, в роли зрелого инженера-наставника, которому придется направлять творческую энергию талантливых  обормотов. Поверьте, это будет не просто, на себе испытал. У них «гениев» идей, как у паршивого кобеля блох. И еще, предупреждая вопрос о причинах моего к вам обращения, хочу пояснить - оно основано на мнении ваших бывших коллег. Даже господина Щетинина, в компании которого вы работали.
Посетив Москву, познакомившись с царящими на заводе порядками, Гаккель согласился и не прогадал. Поначалу он вникал в тематику. Удивил подход – каждая из групп, по преимуществу занималась чем-то своим. Например, одна разрабатывала шасси и состояла из чертежника и инженера, который активно общался с коллегами из автозаводского КБ. Вторая проектировала фюзеляж и плоскости. Втянувшись, обратил внимание, что многие задания являлись заделом на будущее. Такое расточительство могло себе позволить далеко не каждое товарищество. По-настоящему удивило и обнадежило взаимодействие с конструкторами автомобильного и моторостроительного заводов.
Первым самостоятельным проектом стал Миг-3. Самолет представлял собой высокоплан. Силовые элементы фюзеляжа и крыла, а так же закрылки элероны и неподвижные предкрылки выполнены из алюминиевых сплавов. Обшивка передней части фюзеляжа - пропитанная фенол-формальдегидным лаком фанера, остальные поверхности фюзеляжа и плоскостей - перкаль.
Как ни настаивали самые дерзкие и нетерпеливые, везде применить дюраль, от этого предложения отказались: «тряпично-деревянные» машины со скоростями до двухсот пятидесяти километров в час, и не предназначенные для выполнения фигур высшего пилотажа, выигрывали у цельнометаллических и по весу, и по стоимости. Федотов же добавил свою любимую фразу: «Восток, дело тонкое, торопиться не надо».
Принципиальной особенностью Миг-3 явилась полностью остекленная двухместная кабина с прозрачным потолком и выступающими за край фюзеляжа боковинами. Последние позволяли смотреть вертикально вниз. Фотоаппарат конструкции Сергея Ульянина, позволял вести съемку местности даже без пассажира. Больше всего этот самолет напоминал германский Шторьх.
В этом проекте Яков по достоинству оценил наличие задела по выполненным ранее работам. Создавая новую машину, он взял из загашника шасси с глубокой амортизацией и оно подошло почти без доработки. Это не значило отсутствие творчества. Сугубо личного было привнесено более чем достаточно, и выматывающий поиск единственно правильного решения продолжался дни и ночи. Зато заделы, сняли с плеч главного конструктора солидную часть рутины. В результате, первая модификация Миг-3 была разработана в рекордные сроки, и в средине лета 1913-го года самолет взмыл в небо.
При этом его молодые коллеги главного конструктора хихикали: аббревиатуру нового самолета надо было писать «МиГ», что значило бы «Меллер и Гаккель». Наиболее нахальные, как-бы случайно эту метку оставляли на чертежах
Испытания опытного образца показали вполне приличные результаты, но самолет был еще «сырой». Для реализации лозунга: «Недоведенные аэропланы в продажу не пускать», попотеть еще придется. Потом пойдут продажи и модернизации. Сначала управление предкрылками, что по результатам продувки предвещает прирост скорости в двадцать-тридцать километров. Затем наступит очередь мощного двигателя. По окончании всех работ, Миг-1 обещал показать скорость до двухсот километров в час и умение садиться на лесной поляне.
О возможности установки стреляющего через винт авиапулемета, и ручного, прикрывающего заднюю полусферу, конструкторам настоятельно рекомендовалось не распространяться, хотя все работы были проведены и испытания показали приличные результаты.
В этом времени аэропланы ассоциировались с разведкой. О боевом применении думали, не случайно в конкурсе военных аэропланов был пункт о наличии вооружения. Вот только стратегий занимались люди умудренные опытом прошлых войн, в котором место истребителя и бомбера, было занято аэростатом-корректировщиком.
Это заблуждение развеется с первыми залпами грядущей войны, но торопить процесс не стоило, и Миг-3 позиционировался разведывательно-связной машиной. С началом войны пулеметы на штатные места установят, но даже с таким оружием серьезной боевой машиной он будет не долго. Очень скоро боевые истребители загонят Миг-3 в его нишу – разведчик, корректировщик арт. огня и почтарь.
Вообще-то, с развитием авиации Федотов немного лопухнулся.  Ориентируясь на медлительность технического прогресса в подводном флоте, он не оценил сумасшедший напор, толкающий развитие авиации в мире. Еще бы! Первые, более-менее успешные полеты этажерок, начались в 1906…1908 годах, а уже в 1909-ом пошел массовый выпуск Форманов, Ньюпоров и прочих Блерио. Аналогичная картина была и с авиамоторами – все больше и больше фирм занимались их совершенствованием. Во Франции доминировали ротативные «Гномы», в Германии «Аргусы».
Выпустив в самом начале 1911-го года этажерку Миг-1, а к средине двенадцатого года Миг-2 (по существу прототип Миг-3), Федотов почувствовал не хилый спрос на свои машины. Этот факт заставил всерьез озаботился вопросами: что же конкретно может разогнать прогресс, и какова в этом роль переселенцев. Реальная, а не надуманная.
К десятому году у всех авиаконструкторов появилось однозначное понимание зависимости: мощность мотора - эффективность винта - площадь крыла – скорость. К этому времени все основные схемы самолетов были осмыслены и опробованы. Монопланы, бипланы, трипланы. Машины с тянущим и толкающим винтами, и даже их тандемы вовсю бороздили небо. Прикинувшись Фарманом IV, летала пресловутая «утка», которая в мире переселенцев вновь возродилась к жизни только с появлением компьютерного управления. Аналогично обстояло дело со всеми «мелочами», что сумели вспомнить переселенцы.
Поэтому, когда Мишенин осторожно поинтересовался, не подтолкнет ли прогресс применение алюминия, и глубокая механизация крыла на третьем Миге, Федотов только поржал. Из подобных «гениальных новшеств», прогресс мог толкнуть разве что стреляющий через винт пулемет. И то, весьма относительно, ведь устанавливать оружие, требовали военные всех стран, и конструкторы его ставили, но относились к этому столь же формально, сколь формальны были требования военных. Природа лишней суеты не терпит, а с началом войны этот недостаток будет ликвидирован в считанные месяцы. К слову сказать, патенты на синхронизатор и устройство стрельбы через втулку вала, переселенцы оформили через подставную фирму «Рога и копыта». Светиться милитаризмом они пока не спешили.
В отличии от радиотехники, авиация коньком выходцев из конца ХХ века не являлась и массы деталей они просто не знали. Преимуществом, было знание развития авиации, итогом которого являлась классическая компоновка. Вторым преимуществом стало знание двух основных схем двигателей.
V-образное расположение цилиндров годилось для моторов с водяным охлаждением. Победителями в этой семействе стали двенадцати цилиндровые моторы. Среди «звезд», вперед вырвались хорошо обдуваемые воздухом одно и двухрядные моторы.
V-образные обеспечивали минимальное лобовое сопротивление и эффективный отвод тепла практически из любой точки двигателя. «Звезды» давали выигрыш в весе, но удовлетворительный отвод тепла давался только путем длительной доводки.
Дальше рулило назначение машины – на легких истребителях, как правило, стояли «звезды», на штурмовиках и бомбардировщиках фронтовой авиации V-образники. Транспортники и тяжелые бомбовозы любили обзаводиться мощными «звездами».
Это знание позволяло не шарахаться, а упорно двигаться по классическому пути. Касательно двигателей это выразилось в развитии прямого впрыска. В авиамоторах к нему добавлялся наддув, и никакой экзотики в виде газовых двигателей или калильных свечей – только высокооктановый бензин и искровое зажигание, а дальше «усердие и труд все перетрут».
Так, что же могло излишне активно подтолкнуть авиацию супостата? Поломав голову, Федотов на пару со Зверевым пришли к выводу: опасным является сам факт существенного превосходства машин Авиазавода №1.
Осознав это условие, Федотов тормознул разработку классического одноместного истребителя-моноплана, который должен был прийти на смену Миг-1.
Испытания макета провели. Недочеты выявили, а дальше конструкторы занялись пополнением задела на будущее, тем более, что необходимый «ястребку» мотор в двести пятьдесят сил пока еще доводился. Если прижмет, этот самолет взлетит спустя два-три месяца после команда «фас»
В двигателестроении усилия разработчиков с самого начала были ориентированы на увеличение ресурса и КПД.  В этом деле успехи неоспоримы, но от греха декларируются данные, лишь на четверть превышающие таковые у французов.
Мощности же моторов оставались практически теми же, что и у конкурентов, а разработка авиамоторов в пятьсот и более лошадок, велась планомерно и огласке не подлежала даже для авиаконструкторов.
Естественно, технология была закрыта наглухо, а предложение продать лицензии натыкались на непомерный аппетит АРМ.
Знания развития техники являлось существенным подспорьем. Благодаря ему усилия разработчиков на тупиковые направления не распылялись, но самым значимым оказалось знание организации разработки и создание коллектива.
В этом смысле Федотову необыкновенно повезло. Будучи начинающим инженером-конструктором, он стал свидетелем, как из набранной с миру по нитке банды таких же, как он молодых инженеров, создавалась мощнейшая группа разработчиков.
Так сложилось, что во главе вновь создаваемого КБ, стояли не отягощенные жаждой властного успеха толковые инженеры возрастом от тридцати до сорока лет. В подчинение им попали совсем еще зеленые выпускники вузов. Про таких говорят: все знают, но ничего не умеют. Зато на работу эта зелень пузатая накинулась со всей страстью, свойственной двадцатипятилетним мужчинам. Таков был средний возраст разработчиков. Задержаться на пару часов, и выйти в субботу, считалось нормой. При этом, никто их не подгонял, а трудовые законы… на они и законы, чтобы их нарушать.
Многие взятого темпа не выдерживали и уходили. Им на смену приходили другие и все повторялось. Спустя два года, оставшиеся «старички» подсчитали, что из первого набора осталось не более трети.
Среди разработчиков ходит байка: по окончании первой разработки, мы знаем, как нельзя было делать. После второй итерации, мы знаем, как надо было делать, и лишь третья попытка дает изделие передового уровня. В итоге, через шесть лет, выпускаемые изделия стали уверенно занимать первые позиции по стране.
Нечто подобное Федотов организовал и в этом мире. Разработкой тринклеров рулит Тринклер. На роль главного «бензинщика», приглашен Борис Григорьевич Луцкий. Вокруг них пашет сопливая, но талантливая молодежь,  и «пашет» это не фигура речи. Сейчас, в начале четырнадцатого года, средний возраст КБ вместе с главными конструкторами, не превышает тридцати лет.
Спустя два года после создания своего КБ Федотов таки добился ликвидации чинопочитания, так свойственного этому времени. Вновь приходящие сотрудники с изумлением (а кто и со страхом) наблюдали, как совсем еще молодые нахалы без всякого стеснения отстаивали свои предложения. В разворачивающихся баталиях доставалось даже господину директору и все это смутьянам сходило с рук. Такого же масштаба достигла выбраковка. Итог был закономерен – сейчас, спустя шесть лет, разработчики вошли в полную силу. Теперь это самые опытные в стране (а во многом и в мире) специалисты, и такими они будут еще десять лет. Потом начнется деградация, но за оставшееся десятилетие они с лихвой окупят все вложенные в них затраты. Если только не грянет очередная перестройка.
И все же, имея в авиации качественное преимущество, трудно не навести потенциального противника на правильные выводы. Людей, способных заглянуть в карман сопернику, хватает по обе стороны баррикад. И дело не в утечке технологий. С этим Зверев справился. Оперативная работа налажена, а последние полиграфы позволяют почти безошибочно выявлять гнильцо.
Основная проблема в разработчиках. Как им объяснить, почему на Миг-3  пока не надо ставить двигатель в двести пятьдесят сил, который вот-вот, должен  выйти из стадии разработки?
«Как же так! - завопят сопливые патриоты с первых дней войны. - Новый мотор позволит поднять скорость почти до двухсот километров в час». Ага, скорость подскочит, а мужик соскочит, в том смысле, что скоростные истребители у фрицев появятся не к семнадцатому-восемнадцатому годам, а на год-полтора раньше, и будет их до неприличия много.
Не все так печально. Пока удается отбрехиваться, ссылаясь на техническую политику фирмы: «Наши машины с небес не падают». В подтексте звучит иначе: «Руководство все понимает, но первую модель пускать в производство не будем. С существующим мотором выловим всех блох и только потом…».
С началом войны какое-то время можно взывать к здравому смыслу: «Господа разработчики, приостановка производства чревата недопоставкой на фронт отработанных и привычных моделей. Это, между прочим, обойдется в тысячи жизней наших пехотинцев. Поэтому, о такой модернизации пока и думать забудьте, других проблем выше крыши».
Год-второй эти отмазки прокатят, а там скорость в двести верст в час станет вполне заурядной, вот тогда модернизированные Миги опять окажутся чуть-чуть быстрее и злее своих оппонентов. В этом заключается стратегия.
Основное противоядие от правильных выводов авиаконструкторов, это российское правительство и традиции - пока в Европе не появятся скоростные истребители, наши такие модели не закупят. Тем более, ни что не мешает отпугнуть покупателя ценой.
С другой стороны, упускать миллионные заказы было бы еще большей глупостью. Тем более, что моторы АРМ вовсю продаются не только в Европе, но и в России. Последнее обстоятельство переселенцы уже почувствовали на своей шкуре во время проведения третьего конкурса военных аэропланов 1913-го года.
Только-только начавший взлетать Миг-3, на этот конкурс не попал. Миг-2 на фоне последних машин «Русско-Балтийского вагонного завода», товарищества «С.С.Щетинин и Ко» и предприятия Лебедева «Петербургское товарищество  авиации», смотрелся вполне себе заурядно.
На конкурсе он занял почетное третье место, а Федотов получил неудовольствие от  авиашефа империи.
Его Императорское Высочество, великий князь Александр Михайлович Романов попенял руководству Авиазавода №1 за утаивание новейших моделей. Меллер понуро помалкивал, Федотов вежливо отбрехивался. Дескать, третий Миг еще не прошел всех заводских испытаний, а авария перспективной машины на столь высоком конкурсе, чревата потерей престижа империи. К тому же, девять рожениц  одного ребенка за месяц не родят.
Справедливости ради, надо заметить, что к средине тринадцатого года Миг-2 действительно несколько устарел. Легкостью пилотирования и удобством эксплуатации эта машина заметно превосходила конкурентов, но условия конкурса этих параметров не выявляли. Кстати, и не выявят, хотя новые условия существенно объективнее прежних. Причина проста – в августе 1914-го года начнется совсем другой конкурс. В нем наградой сильнейшим станут их собственные жизни.
И все-таки, разработчики люди неординарные, и от вспышки протеста никто не застрахован. Переход ведущих разработчиков к конкуренту маловероятен. Этому препятствует условие контракта, предусматривающее громаднейшую неустойку. Если же кто-то вдруг рискнет заплатить несусветно большую сумму, то это укажет на ушки товарища Кайзера и тогда решение проблемы окажется в иной плоскости. Аналогично будет воспринят внезапный заказ правительством машин с непомерно высокими ТТХ. Специально оплаченные люди этот вопрос контролируют и предупредят без промедления.
Все верно, но доводить ситуацию с разработчиками до крайности категорически не стоило.
В поисках решения проблемы Зверев предложил обратиться к памяти предков. На вопрос Федотова «И что есть эта память?» - ответ последовал в стиле мира переселенцев:
- Дык, что тут непонятного,  шарашка по типу туполевского ЦКБ-29 и все дела. Нет человеков - нет проблемов.
Впрочем, на своем предложении бывший морпех не настаивал. Видать поумнел, зато поддержал идею загрузить КБ разработкой транспортного самолета с перспективой создания пассажирского авиалайнера.

Отредактировано Борис Каминский (25-11-2019 22:15:56)

+7

505

Борис Каминский написал(а):

У нас есть перспективный и весьма не простой авиационный проест, и есть три группы

проект

Борис Каминский написал(а):

Поверьте, это будут не просто, на себе испытал.

будет

Борис Каминский написал(а):

Испытания опытного образца показали вполне приличные результаты, но (был) самолет еще «сырой».

Отредактировано Bespravil (16-11-2019 19:04:36)

+1

506

Борис Каминский написал(а):

Впрочем, на своем предложении бывший морпех не настаивал. Видать поумнел, зато поддержал идею загрузить КБ разработкой пассажирского авиалайнера.

Держа в уме возможность быстро сделать тяжелый бомбардировщик на его основе?  :-)

0

507

Борис Каминский написал(а):

На четверть самолет остался деревянно-перкалиевым.

Термин "перкалиевый" у меня вызывает ассоциацию только с  "перманганатом калия" :)
А имеемая в виду ткань называется "перкаль"
Таким образом самолет был "деревянно-перкалЕвым"

Борис Каминский написал(а):

Прикинувшись Фарманом IV, летала пресловутая «утка», которая в мире переселенцев вновь возродилась к жизни только с появлением компьютерного управления.

ИМХО. под "уткой" попаданцы явно имеют в виду "летющее крыло" - что не есть правильно.
Ибо уткой был и самолет бр. Райт и вполне известный истребитель шведской фирмы SAAB -  "Вигген", летавший без вских этих :) компьютеров.

Борис Каминский написал(а):

Преимуществом, было знание развития авиации, итогом которого являлась классическая компоновка. Вторым преимуществом стало знание двух основных схем двигателей.
V-образное расположение цилиндров годилось для моторов с водяным охлаждением. Победителями в этой семействе стали двенадцати цилиндровые моторы. Среди «звезд» вперед вырвались хорошо обдуваемые воздухом двухрядные моторы.
V-образные обеспечивали минимальное лобовое сопротивление. «Звезды» давали выигрыш в весе. Дальше рулило назначение машины – на легких истребителях, как правило, стояли «звезды», на штурмовиках и бомбардировщиках фронтовой авиации V-образники. Транспортники и тяжелые бомбовозы любили обзаводиться «звездами».

Вообще-то все совершенно не так :)
Но поскольку это - знания попаданцев, то менять ничего не надо.
Исторический ход развития техники сам все расставит по своим местам :)

Борис Каминский написал(а):

Как им объяснить, почему на Миг-3  не надо ставить двигатель в двести пятьдесят сил, который вот-вот, должен  выйти из стадии разработки.
«Как же так! - завопят сопливые патриоты с первых дней войны. - Новый мотор позволит поднять скорость почти до двухсот километров в час». Ага, скорость подскочит, а мужик соскочит, в том смысле, что скоростные истребители у фрицев появятся не к семнадцатому-восемнадцатому годам, а на год-полтора раньше

Вообще-то уже в 1913-м году самолет "депердюссен" превысил скорость в 200 км\час. Так что особо вопить как бы не с чего: скоростной моноплан дано создан и даже (!) выпускается в России на заводе Лебедева.
А весь опыт мирового самолетостроения (в том числе и у самих попаданцев - особливо включая опыт военного использования их самолетов - указывает на то, что на наступающем этапе рулить будут маневренные бипланы, которым  - из-за невеликой скорости полетов будет сподручней уворачиваться от "стремительных" атака монопланов - т.е. воздушный бой ОБЪЕКТИНО станет пилотажным, независимо от желаний попаданцев

ЗЫ Я это все не для спора. И не с целью чтоб чего-то поменять в тексте: попаданцы-то имеют все права так думать как описано :) Но вот сам технический прогресс пойдет так как посчитает нужным он :)
(И да, я вроде писал уже, но повторю: в то время авиационные двигатели НЕ ДРОССЕЛИРОВАЛИСЬ. То есть: режимов работы было всего два: либо включен (и работает на полную можность) либо выключен. Во всяком случае роторных это касалось в полной мере. Поэтому если попаданцы таки ввели в обиход карбюратор (Там, конечно, та особенность, что авиационный карбюратор совсем не то же, что автомобильный (потому на дирижаблях двигатели дросселировать можно было, в отличие от самолетов), но и пилотаж до начала ПМВ был редкой экзотикой, а для простого прямолинейного полета и автомобильный карбюратор на самолет сгодится (Другое дело, что конкуренты смысл такого действия могут не понять :_ - из-за инерции мышления. Но некоторые изменения в ходе технического прогресса вполне возможны. И это следует учитывать)))

+1

508

П. Макаров написал(а):

Преимуществом, было знание развития авиации, итогом которого являлась классическая компоновка. Вторым преимуществом стало знание двух основных схем двигателей.
V-образное расположение цилиндров годилось для моторов с водяным охлаждением. Победителями в этой семействе стали двенадцати цилиндровые моторы. Среди «звезд» вперед вырвались хорошо обдуваемые воздухом двухрядные моторы.
V-образные обеспечивали минимальное лобовое сопротивление. «Звезды» давали выигрыш в весе. Дальше рулило назначение машины – на легких истребителях, как правило, стояли «звезды», на штурмовиках и бомбардировщиках фронтовой авиации V-образники. Транспортники и тяжелые бомбовозы любили обзаводиться «звездами».

Вообще-то все совершенно не так

Согласен не ради спора, но если все совсем не так, то поправить все же надо.
Если не затруднит, как на самом деле относительно звезд и  V-образников?

А вот с карбюратором интереснее.  Году примерно в 2008...2009, общался с коллегой из НАМИ (КТН, двигателист, у нас была совместная работа по гибридному броневику типа ЛИАЗ).
Вот выжимка из нескольких разговоров (люди не увлекающиеся фантастикой с трудом соглашаются подсказать, из них все приходится вытаскивать клещами).
По его мнению если сразу озаботиться прямым впрыском и не пожалеть денег на начальном этапе, то полученный эффект окупится. А если постоянно совершенствовать, то в этой части нас ни кто не обгонит.
Прямой впрыск использовался всегда, но по настоящему заработал, с появлением электроники, когда появилась возможность исключительно точно дозировать топливо-воздух. Механические автоматы сложны и применялись в основном в авиации. Прямой впрыск интересен повышением КПД. Ну, примерно так.

+1

509

Борис Каминский написал(а):

Согласен не ради спора, но если все совсем не так, то поправить все же надо.
Если не затруднит, как на самом деле относительно звезд и  V-образников?

Ви таки будете смеяться, но оно - "и так и так" :)
По всякому.
В ту же ПМВ у Антанты в основном истребители были с ротативными двигателями - а у немцев - с рядными. Но и с ротативными у немцев были тоже (те же фоккеры) Но потом ротативные уперлись в конструктивный предел (скорость вращения блока цилиндров) и рядный двигатель "вырвался вперед". Известные ДН-9 (наш Р-1) и поликарповский Р-5 как пример. А затем появилась "звезда", имевшая то преимущество, что без воды обходилась - ну и появились такие шедевры как И-15 и И-16 (Ну, не только они, но просто их все знают) А вот немцы сделали ставку на рядный двигатель - и в результат фактически не имели "толстолобых" истребителей в ВМВ. Да и бомбардировщиков, в общем, тоже, практически - Хейнкель-111 - водяного охлаждения, Ю-87 тоже. (Были, правда, Ю-88 и всякие дорнье - но аргументом в пользу чего все это является? :):)) Ну или наш Ту-2 взять: первый вариант - который аж чуть не 650 показал скорость - с двигателями водяного охлаждения - Климова, кажется - а в серию машина пошла со швецовскими "звездами" и со скоростью 450...
В общем - нет какой-то внятной зависимости или последовательности...
Так что, думаю, в варианте ваших попаданцев ничего особо не поменяется - ну будет некоторый перевес рядных (v-образных :)) двигателей водяного охлаждения (к слову - они и воздушного могут быть - как те же вальтер-миноры - в некоторых случаях) - но в общем и целом ничего не поменяется: тактика и стратегия, методика применения авиации - они же в головах должны поменяться, а на это требуется время и интенсивная военная практика. С теми же тяжелыми самолетами Сикорского поначалу никто просто не знал, что делать - методом тыка научились... (И ставились на них, к слову - не от хорошей жизни - двигатели всякие - и рядные и звездообразные, какие находились (Как потом на Пе-8))

Ну вот как-то так...

Борис Каминский написал(а):

А вот с карбюратором интереснее.

Поскольку я исповедую примерно тот же подход что ваш знакомый :) - что если бы "сразу озаботиться" (с) :) Только я круче беру - сразу на бесшатунную схему закладываюсь :) Мы бы сейчас имели двигатели с весовой отдачей порядка 100 грамм на лошадинную силу (автомобильные двигатели, имею в виду - в авиации-то все равно реактивные пошли бы...)
Так что ничего против непосредственного впрыска не имею. Кроме, разве, того, что карбюраторный по тому времени проще...

И немножко по истребителям-бипланам добавлю...
Почему именно биплан: биплан компактней моноплана, во-первых, а во вторых, бипланная коробка конструктивно прочнее

0

510

Упдате: посмотрел сейчас для уточнения в Википедии: оказывается и на Ю-88 и на "дорнье" стояли ряжные двигатели водяного охлаждения - так что...  http://read.amahrov.ru/smile/new_russian.gif

0


Вы здесь » В ВИХРЕ ВРЕМЕН » Внутренний дворик » Ох и трудная это забота из берлоги тащить бегемота. Книга 2, папка 2н