Добро пожаловать на литературный форум "В вихре времен"!

Здесь вы можете обсудить фантастическую и историческую литературу.
Для начинающих писателей, желающих показать свое произведение критикам и рецензентам, открыт раздел "Конкурс соискателей".
Если Вы хотите стать автором, а не только читателем, обязательно ознакомьтесь с Правилами.
Это поможет вам лучше понять происходящее на форуме и позволит не попадать на первых порах в неловкие ситуации.

В ВИХРЕ ВРЕМЕН

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » В ВИХРЕ ВРЕМЕН » Внутренний дворик » Ох и трудная это забота из берлоги тащить бегемота. Книга 2, папка 2н


Ох и трудная это забота из берлоги тащить бегемота. Книга 2, папка 2н

Сообщений 521 страница 530 из 648

521

Неудивительно, что много изобретательности и усилий было положено на то, чтобы снизить потери. Гленн Кертис, один из американских пионеров авиации, в своей «Книге Кертиса по авиации» подводит итог этим ранним попыткам обучения летному мастерству. Например, рычаг, убранный наполовину, не позволял самолету достичь подъемной силы, необходимой для отрыва от земли. Начинающие пилоты окрестили такую технику «бреющим полетом» и учились таким образом выдерживать курс. Изменение шага винта также не давало самолету взлететь, заставляя его «подпрыгивать» не набирая высоты. Во Франции первые инструкторы подумывали о сокращении размаха крыла, чтобы удержать самолет от взлета. Так делали в летной школе French Ecole de Combat и использовали для тренировок моноплан Блерио. Однако все перечисленные способы имели один серьезный недостаток: для обучения использовалась настоящая авиационная техника, слишком дорогая, чтобы позволить курсантам ее разрушить в процессе тренировки. авиационный персонал тренажерный война Учебная бочка по имени Антуанетта Кажется, решение было очевидным: необходимо сконструировать техническое средство обучения для наземной подготовки летчиков к полету. Впервые о появлении такого авиационного тренажера объявила французская компания Antoinette в 1910 году. Устройство, названное «Учебная бочка Антуанетта» в честь дочери владельца завода Джулиуса Гастамбайда, явилось результатом совместных усилий самого Гастамбайда и Леона Левассера, художника и изобретателя знаменитого двигателя (он запатентовал первый в истории V-образный восьмицилиндровый двигатель). Эти двое еще с 1903 г. занимались летательными аппаратами и их двигателями, причем далеко не всегда успешно. Однако Antoinette VII, на тот момент самый большой и тяжелый моноплан в мире, вызвал одобрение современников-авиаторов за «хорошие летные характеристики в сложных условиях полета и за присущую ему устойчивость», что делало этот самолет наиболее пригодным для обучения новичков. И, тем не менее, на счету Antoinette VII целый ряд летных происшествий. Управление этим монопланом требовало серьезных навыков. Руль направления приводился в действие педалью, а руль высоты - правым штурвалом, поперечное управление осуществлялось перекашиванием крыла с помощью левого штурвала довольно большого диаметра. Однако проворачивание колеса для бокового перемещения самолета было делом очень непростым. Говорят, что на вопрос о том, почему система управления этого самолета такая сложная, Левассер отвечал, что «летать тоже не так уж просто». Три курсанта школы Mourmelon-le-grand, майор Клолу, майор Лаффон и лейтенант Клавенад впервые высказались в пользу обучающего аппарата, который позволил бы им развить навыки и правильные рефлексы для управления всеми рулевыми колесами самолета в нужном направлении и в нужный момент времени. По их просьбе в 1909 г. и был создан довольно странный аппарат, получивший название «Учебная бочка Antoinette». Он состоял из двух полубочонков, поставленных один на другой, и кресла пилота с двумя штурвалами по бокам для имитации управления аэропланом по тангажу и крену, венчающего это необычное сооружение. Более того, под ногами обучающегося находилась педаль руля направления, позволявшая изменять угол рыскания, а перед глазами - линия визирования для выравнивания по горизонту. Нижний полубочонок, служивший основанием этой пирамиды, был установлен на поворотную головку и находился в состоянии неустойчивого равновесия. Оператор вручную приводил «тренажер» в действие, имитируя движение по тангажу, крену и рысканию. Благодаря столь простой конструкции пилот мог удержать «самолет» в равновесии, только правильно манипулируя всеми рычагами управления. Так постепенно приобретались навыки выполнения разнообразных тонких маневров на моноплане. Позднее, уже после 1910 г. было построено еще несколько «учебных бочек». Точную копию этого «доисторического» тренажера сейчас можно увидеть в вестибюле французского учебного центра Airbus в Тулузе.

Источник: https://www.bibliofond.ru/view.aspx?id=670555
© Библиофонд

+2

522

Череп написал(а):

и уборная".

Да! Такая деталь гарнитура жизненно необходима.
Помню, как-то мы добирались от Мурманска до Диксона. На Ту-шках до Амдермы, все было путем, а вот когда загрузились в гремящий ящик типа Ми-8, нам сразу показали казенное имущество системы цинковое ведро. Мол, имейте ввиду, переполнять сей клозет категорически не рекомендуется. За три часа так и не переполнили, но от грохота потом отходили часа два.

+1

523

Босечка написал(а):

Таки да, звезды,

Спасибо!

0

524

Борис Каминский написал(а):

Да! Такая деталь гарнитура жизненно необходима.
Помню, как-то мы добирались от Мурманска до Диксона. На Ту-шках до Амдермы, все было путем, а вот когда загрузились в гремящий ящик типа Ми-8, нам сразу показали казенное имущество системы цинковое ведро. Мол, имейте ввиду, переполнять сей клозет категорически не рекомендуется. За три часа так и не переполнили, но от грохота потом отходили часа два.

У меня есть аналогичный опыт: на "железяке" - АН, от Байконура (Ленинск) до Харькова o.O . А ведра не было :mad: !!!!!!!!!!!!

+2

525

Возвращаясь в 1912 г., надо сказать, что инспекторские проверки выявили, что в 90% случаев причиной авиационных происшествий и катастроф была несостоятельность пилотов. Тогда почему же не устраивать жесткий отбор кандидатов прежде, чем их допустят к полету? Итальянский психолог Агостино Гемелли, которого почитают как отца-основателя авиационной психологии в Европе, в соавторстве с Амедео Херлицка определили человеческий фактор как основную причину всех неудач, занялись изучением психологических аспектов, провели исследование методов отбора пилотов. Эти двое ученых разработали оригинальную методику для проверки внимания, психомоторных реакций и эмоциональности кандидатов в пилоты. Результат оказался более чем успешным: количество происшествий и аварий во время тренировочных полетов сократилось с 30% до 6%. Таким образом, строгий медицинский отбор стал непреложным требованием для всех начинающих авиаторов. Первое техническое устройство для тестирования пригодности кандидатов и, в особенности, их психологической реакции на стресс, вызываемый полетом, было сконструировано в университете Турина и построено силами Авиационного батальона вооруженных сил Италии. Его установили и ввели в действие в военной школе Vinaria Real в Турине в 1914 г. В качестве основы этого устройства использовался фюзеляж аэроплана Блерио. Устройство имитировало движение по тангажу и крену, а испытуемые, сидя в кабине с завязанными глазами, должны были распознавать эти перемещения. Второй тренажер мог воспроизводить гораздо более сложную динамику, включая движение по рысканию, и имел достаточно сложную систему управления. Пожалуй, это был следующий шаг в эволюции тренажера Блерио I, сделанный после анализа его технических характеристик и свойств. Однако тестирование способности молодых людей к пилотированию с помощью этих устройств вскоре прекратили, поскольку никаких выдающихся или хотя бы значительных результатов исследования не дали. Оба тренажера совершенно случайно сохранились в подвальном помещении Туринского университета и теперь полностью восстановлены. Вероятно, это самые первые в истории авиационные тренажеры. Еще в январе 2009 года их можно было посмотреть и потрогать в экспозиции специализированной выставки в Музее аэронавтики в итальянском городе Тренто. Итак, все началось с учебной бочки Antoinette и тренажера Блерио, они и являются прародителями высокотехнологичных обучающих устройств сегодняшнего дня. Построенные по технологиям своего времени на основе имевшихся на тот момент научных знаний и даже с использованием инновационных подходов, эти ранние экземпляры технических средств обучения выполняли функции и задачи, хорошо знакомые и понятные сегодня всем нам. Уже не вызывают снисходительной улыбки эти странные механизмы, когда представляешь себе, как они были важны в свое время и как именно работали. Однако отбор кандидатов и выработка навыков координированного управления не были единственным предназначением авиационных тренажеров. В 1916 г. немецкий инженер сконструировал первый тренажер, позволявший имитировать «ощущения от управления самолетом», на котором проходили обучение будущие летчики Королевской Баварской авиационной дивизии. Таким образом, была доказана реализуемость самой идеи полноценной наземной подготовки к полету. В конце 20-х годов, в США, Эдвином Линком был сконструирован тренажер, получивший имя своего изобретателя[3, с. 15]. Он представлял собой деревянный фюзеляж с кабиной, раскрашенной в синий цвет, и установленный на комплекте органных мехов, которые должны были накачивать или спускать воздух для того, чтобы тренажер кренился, набирал высоту или пикировал.

Источник: https://www.bibliofond.ru/view.aspx?id=670555
© Библиофонд

+3

526

AVG написал(а):

А ГГ-ои потянут одновременное развитие и производство таких очень разных двигателей, как звездообразные воздушные, а так же рядные и V-образные водяные двигатели?

И это еще не все. Кроме авиационных, АРМ выпускает автомобильные и морские.
Что касается потянут или нет?
При наличии финансирования проблем нет.
КБ разрабатывает и сопровождает производство серийных изделий. Опытное производство выпускает уникальные железки и установочные серии. Технологи лаются с конструкторами, те верещат, но свои хотелки урезают. Снабженцы обеспечивают покупными комплектующими, сырьем и материалами.
В итоге на производство ставится новое изделие.
Если мощностей не хватает, ставятся новые цеха, закупается оборудование и нанимаются новые кадры.
Так было от сотворения мира. Рутина, однако.
Можно, конечно, построить еще один завод в Рыбинске (в РИ там этот завод построил Лебедев, шустрый был жук), но есть ли смысл об этом упоминать?

Отредактировано Борис Каминский (18-11-2019 00:07:40)

0

527

Череп написал(а):

У меня есть аналогичный опыт: на "железяке" - АН, от Байконура (Ленинск) до Харькова  . А ведра не было  !!!!!!!!!!!!

Это действительно круто. :angry:

+1

528

Борис Каминский написал(а):

Это действительно круто

Первый пилот заключил пари на ящик коньяка, что долетит до Харькова без дозаправки (обязательной!!!!). Долетел, но воспоминания у меня об этом полете не радужные. Впрочем, я эту историю выкладывал в теме: "байки от Диметрия".

0

529

Борис Каминский написал(а):

И это еще не все. Кроме авиационных, АРМ выпускает автомобильные и морские.
Что касается потянут или нет?
При наличии финансирования проблем нет.

Если бы всё так было просто. Главное в создании авиационного мотора - это доводка. А доводка воздушника намного тяжелее, дольше и затратнее. Главная проблема - велика вероятность перегрева и клина мотора, а зимой ещё и с переохлаждением проблема. Организовать воздушные потоки для охлаждения цилиндров более менее легко (ну кроме задней стенки цилиндра), а вот головки цилиндра - очень сложно. Как и организовать охлаждение днища поршней, а то прогорают сволочи. Как и клапана. Для водяных движков это решается намного проще.
Не зря первый 9-тицилиндровый звездообразный Сальмсон 13 года был с водяным охлаждением. До дефлекторов ещё в то время никто не додумался, как и про кольца Тауненда или капот НАСА.
Там ещё и система смазки должна быть и посложнее и производительнее.
Кстати производить на одном оборудовании рядные или V-образные движки со звездами не получиться. Станки разные надо, технология и культура производства звезд выше требуется. Как и особенности научных и инженерных школ таких двигателестроителей есть, и  немаловажные.
Кстати, "Кроме авиационных, АРМ выпускает автомобильные и морские." и, как я понимаю, они как раз рядные и V-образные.

Да, дефицит люминия как и проблемы с качеством состава и прокатки листа и профилей вполне вероятен, так что сталь, дерево и полотно реально выход из проблемы.
Кстати про Веллингтон в "Моделист-Конструктор" №8 за 1974 год прекрасная статья была, про последний полотняный бомбардировщик, кстати их более 11 тысяч произвели. Так что Фёдоров вполне мог про него читать, а увидев очень узнаваемые конструкции Шухова и вспомнить про него.

Отредактировано AVG (18-11-2019 00:11:58)

+3

530

Уборная в "Веллингтоне" кстати тоже была, как и носовая и кормовая башни для обороны.

+1


Вы здесь » В ВИХРЕ ВРЕМЕН » Внутренний дворик » Ох и трудная это забота из берлоги тащить бегемота. Книга 2, папка 2н