Для техники в армии нужны водители и механики. А лучший способ их получить - это запустить производство народного автомобиля. Что к тому же немало простимулирует рост экономики, развитие промышленности и строительство дорог.
К сожалению, производство в больших обьемах что-то вроде Фольксваген Жук пока не по силам российской промышленности, да и дороги в России тогда... Однако, есть другой "народный автомобиль" - Citroën 2CV. Он проектировался как автомобиль с низкой ценой, простой, многофункциональный, надёжный и обладающий большой проходимостью. Для этих целей на автомобиле имеется установленная светотехника, легкообслуживаемый двигатель, очень мягкая подвеска для длительной езды (с настраиваемой высотой), большой клиренс, и приспособленную для крупногабаритных грузов крышу. В период с 1948 по 1990 годы было выпущено 3 872 583 автомобиля, плюс 1 246 306 небольших грузовиков 2CV.
Секрет успеха прост: Citroën 2CV оказался очень удобен в эксплуатации. Двигатель обладал очень скромным аппетитом, что позволяло совершать дальние поездки без дозаправки. Оригинальная подвеска обеспечивала хорошую плавность езды, а регулируемый в широких пределах дорожный просвет оказался очень ценным для сельских жителей. В просторном салоне свободно помещались четыре пассажира. Передняя и задняя двери крепились на одной оси и широко раскрывались, позволяя загрузить в машину не только корзинку с яйцами, но и пару мешков с картошкой. А при снятых дверях и сиденьях Citroen 2СV превосходил по грузоподъёмности стандартную телегу.
Главным достоинством «Де шво» стала простота – все узлы автомобиля состояли из минимума деталей, из конструкции были исключены быстроизнашивающиеся элементы. В результате получилась дешёвая, простая в эксплуатации и надёжная машина, так необходимая сельским автомобилистам. В нем было меньше деталей, чем в Ford-Т, и починить его мог любой сельский механик. Двухцилиндровый оппозитный мотор объемом всего 425 куб. см имел мощность 12 л.с. Алюминиевые головки цилиндров устанавливались без прокладок. Система смазки имела свои характерные особенности: сетчатый фильтр и масляный радиатор.
Автомобиль имел четырехступенчатую синхронизированную коробку передач. Рычаг переключения располагался на передней панели и легко переключался одним пальцем. Вначале автомобиль не имел электрического стартера, для запуска двигателя предназначался шкив с тросом, который требовалось резко дёрнуть сидя на водительском сидении. Когда конструктор увидел, как мучаются его секретарши, ломают длинные ногти, заводя мотор, он сжалился и разрешил заменить пресловутый барабан обычной заводной ручкой.
Оригинально была выполнена подвеска. Передние и задние колеса крепились на продольных рычагах, а горизонтально расположенные пружины зажимались между рычагами одного борта. Благодаря этому, автомобиль не нуждался в стабилизаторах поперечной устойчивости, имел плавный ход и почти не кренился при поворотах. Оба моста регулировались независимо друг от друга, поэтому кузов машины мог иметь различные углы по отношению к горизонту. Вследствие этого фары были способны поворачиваться в вертикальной плоскости, иначе они бы очень плохо освещали дорогу.
За долгую жизнь на конвейере Citroen 2СV неоднократно подвергался модернизации. В 1954 году он получил новый 425-кубовый двигатель увеличенной до 12 л.с. мощности. В 1963 году мощность повысили до 16,5 л. с., а в 1967-м появилась модель с 28,5-сильным двигателем объемом 602см3. Внешний вид автомобиля также претерпевал изменения: в 1954 году заменили решетку радиатора, в четыре года спустя вместо плоской задней стенки кузова установили крышку багажника. В 1960 году за задними дверями появились дополнительные боковые окна. Косметические изменения облика машины продолжались и в последующие годы.
Постепенно расширялся и выпуск модификаций Citroen 2СV. В 1951 г. началось производство лёгких фургонов и пикапов грузоподъемностью 250 кг. Первые образцы с 375-кубовым мотором назывались 250К, а более поздние, оснащенные 12-сильным двигателем в 425 см3, обозначались 2CV AZU. Автомобили получили лёгкие утилитарные кузова с рифлеными боковинами и унаследовали от базовой модели самые оригинальные технические особенности: 4-ступенчатая синхронизированная коробка без прямой передачи, несущее штампованное основание из листовой стали, независимая подвеска всех колес на продольных качающихся рычагах с гидроамортизаторами и горизонтальными пружинами, связанными с каждой парой рычагов левой или правой сторон. Автомобиль с грузом весил 750 кг, развивал максимальную скорость 78 км/ч и расходовал всего 5-6 л топлива на 100 км.
В 1967 году появилась «Диана» с облагороженным кузовом, которую сама фирма охарактеризовала как «2СV в исполнении «люкс». В следующем году началось производство «Citroen Мехари» — джипа с пластиковым кузовом и агрегатами, полностью заимствованными от 2CV.
Самой необычной модификацией «гадкого утёнка» стал представленный в марте 1958 г. полноприводный Citroen 2CV 4x4 Sahara, предназначенная, в первую очередь, для африканского рынка. Проблема привода на задние колеса была решена просто и оригинально: вместо багажника в задней части кузова был установлен второй двигатель со своим сцеплением и 4-ступенчатой коробкой передач. Каждый из моторов имел свой замок зажигания. Двигатели работали независимо друг от друга приводили в движение «свою» пару колёс.
Конечно, с точки зрения человека 21-го века - это "гадкий утенок", а не автомабиль. Но вспомните, какой была Россия в 1904 году...
Отредактировано Игорь14 (23-11-2009 19:17:57)
Здесь вы можете обсудить фантастическую и историческую литературу.
