Добро пожаловать на литературный форум "В вихре времен"!

Здесь вы можете обсудить фантастическую и историческую литературу.
Для начинающих писателей, желающих показать свое произведение критикам и рецензентам, открыт раздел "Конкурс соискателей".
Если Вы хотите стать автором, а не только читателем, обязательно ознакомьтесь с Правилами.
Это поможет вам лучше понять происходящее на форуме и позволит не попадать на первых порах в неловкие ситуации.

В ВИХРЕ ВРЕМЕН

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » В ВИХРЕ ВРЕМЕН » Произведения Михаила Ланцова » Проект "Разгром". Технические вопросы. Бумажка 2


Проект "Разгром". Технические вопросы. Бумажка 2

Сообщений 261 страница 270 из 806

1

Продолжаем.

Тут будет ссылки на сообщения с текстом финальные приложения.

Проект "Разгром". Технические вопросы. Бумажка 2

Отредактировано GruneR (19-03-2017 17:10:29)

0

261

Ваш девайс будет в 3 раза больше. Разве что в рассуждении плавности хода: подрессоривать ленивец и ведущую сложно. Можно ещё Катерпиллера вспомнить, с его задраной ведущей, вот там богатство вариантов, кстати, менять форму гусеницы можно почти на ходу - только колёсики переваривай :)

GruneR написал(а):

В общем - машинки выходят энергетически вооруженные слабо, но очень интересные в плане необычных свойств.

Ниша стелс-бомбера :) И ночного разведчика.

0

262

Котозавр написал(а):

Ниша стелс-бомбера  И ночного разведчика

А еще ранний палубник, просто разведчик в духе "рамы" и легкий иногоцелевой самолет в духе "шторьха". У него много вспомогательных ниш. Плюс возможность летать даже на мазуте.

0

263

https://ru.wikipedia.org/wiki/Airspeed_2000

12 апреля 1933 года американские изобретатели братья Джордж и Уильям Бесслер совместно с инженером Натаном Прайсом продемонстрировали широкой публике вполне обычный с виду самолет под названием Airspeed 2000. Хотя самолет представлял собой просто переделанную классическую модель биплана Travel Air 2000, «начинка» его была весьма необычной, потому что пропеллер приводился в движение паровым двигателем.

Двухцилиндровый V-образный паровой двигатель «выдавал» 150 л.с. Десяти галлонов воды хватало примерно на 600 км полета. Самолет имел огромное количество преимуществ перед машинами с ДВС. Во-первых, мощность двигателя не зависела от высоты полета и степени разреженности воздуха - это было вечной проблемой бензиновых или дизельных двигателей. Если на небольшой высоте паровой двигатель и уступал в мощности двигателю внутреннего сгорания, то на высоте свыше 2000 м давал последнему немалую фору. Во-вторых, самолет был совершенно бесшумным - только свист пропеллера. Это было неоценимым плюсом с точки зрения незаметности самолета во время боевых действий. Во всех газетах того времени промелькнула фраза о том, что, когда пилот разговаривает с пассажиром, их беседу можно услышать на земле!

А еще - простота конструкции, отсутствие необходимости в дорогостоящем топливе и маслах, экономичность, большой ресурс… Кроме того, как ни странно, паровая машина имела даже меньшую массу, нежели аналоги на жидком топливе (80 кг). Правда, была еще и масса котла - 220 кг.

Особенно была отмечена способность самолета к реверсивному ходу и быстрому торможению. Когда Airspeed 2000 приземлялся, пилот включал реверс - и пропеллер, вращаясь в обратную сторону, почти мгновенно и мягко, в отличие от тормозов на шасси, останавливал машину. Самолеты с ДВС на тот момент на такие «трюки» были не способны.

Airspeed 2000 вполне успешно эксплуатировался (на службе в почтовом ведомстве США), но продолжения идея не получила.

Самолет Бесслеров летал до 1936 года, после чего следы его теряются. Натан Прайс впоследствии предлагал свои идеи паровых авиадвигателей фирме «Локхид», но был отвергнут.

////

Это был биплан с установленном на нем паровым двигателем мощностью в 150 лошадиных сил на 1625 оборотах в минуту. Он имел два цилиндра, высокого давления диаметром в 3 дюйма с ходом поршня в 3 дюйма и низкого давления диаметром 5.5 дюйма и ходом поршня 3 дюйма. Тесты показали что самолету хватает 10 галонов воды на полет в 400 миль. Но авторы утверждали, что при увеличении размеров конденсатора и повышении его эффективности можно добиться полностью замкнутого цикла. Беслер сказал, что на полет в 100 миль достаточно масла для горелки на сумму в 40 центов (1933 года американских).

На демонстрации самолет развивал скорость в 100 миль в час, а благодаря возможности быстро включить реверс винта останавливался пробежав по полю менее 100 футов.

На больших высотах низкая температура улучшала конденсацию в двигателе и повышала его характеристики и уменьшала вероятность отказов. Топливо было более дешовое, чем бензин так как использовалось горючее масло, которое так же было более пожаробезопасным.

+4

264

GruneR написал(а):

https://ru.wikipedia.org/wiki/Airspeed_2000

12 апреля 1933 года американские изобретатели братья Джордж и Уильям Бесслер совместно с инженером Натаном Прайсом продемонстрировали широкой публике вполне обычный с виду самолет под названием Airspeed 2000. Хотя самолет представлял собой просто переделанную классическую модель биплана Travel Air 2000, «начинка» его была весьма необычной, потому что пропеллер приводился в движение паровым двигателем.

Двухцилиндровый V-образный паровой двигатель «выдавал» 150 л.с. Десяти галлонов воды хватало примерно на 600 км полета. Самолет имел огромное количество преимуществ перед машинами с ДВС. Во-первых, мощность двигателя не зависела от высоты полета и степени разреженности воздуха - это было вечной проблемой бензиновых или дизельных двигателей. Если на небольшой высоте паровой двигатель и уступал в мощности двигателю внутреннего сгорания, то на высоте свыше 2000 м давал последнему немалую фору. Во-вторых, самолет был совершенно бесшумным - только свист пропеллера. Это было неоценимым плюсом с точки зрения незаметности самолета во время боевых действий. Во всех газетах того времени промелькнула фраза о том, что, когда пилот разговаривает с пассажиром, их беседу можно услышать на земле!

А еще - простота конструкции, отсутствие необходимости в дорогостоящем топливе и маслах, экономичность, большой ресурс… Кроме того, как ни странно, паровая машина имела даже меньшую массу, нежели аналоги на жидком топливе (80 кг). Правда, была еще и масса котла - 220 кг.

Особенно была отмечена способность самолета к реверсивному ходу и быстрому торможению. Когда Airspeed 2000 приземлялся, пилот включал реверс - и пропеллер, вращаясь в обратную сторону, почти мгновенно и мягко, в отличие от тормозов на шасси, останавливал машину. Самолеты с ДВС на тот момент на такие «трюки» были не способны.

Airspeed 2000 вполне успешно эксплуатировался (на службе в почтовом ведомстве США), но продолжения идея не получила.

Самолет Бесслеров летал до 1936 года, после чего следы его теряются. Натан Прайс впоследствии предлагал свои идеи паровых авиадвигателей фирме «Локхид», но был отвергнут.

////

Это был биплан с установленном на нем паровым двигателем мощностью в 150 лошадиных сил на 1625 оборотах в минуту. Он имел два цилиндра, высокого давления диаметром в 3 дюйма с ходом поршня в 3 дюйма и низкого давления диаметром 5.5 дюйма и ходом поршня 3 дюйма. Тесты показали что самолету хватает 10 галонов воды на полет в 400 миль. Но авторы утверждали, что при увеличении размеров конденсатора и повышении его эффективности можно добиться полностью замкнутого цикла. Беслер сказал, что на полет в 100 миль достаточно масла для горелки на сумму в 40 центов (1933 года американских).

На демонстрации самолет развивал скорость в 100 миль в час, а благодаря возможности быстро включить реверс винта останавливался пробежав по полю менее 100 футов.

На больших высотах низкая температура улучшала конденсацию в двигателе и повышала его характеристики и уменьшала вероятность отказов. Топливо было более дешовое, чем бензин так как использовалось горючее масло, которое так же было более пожаробезопасным.


Вот я и говорю что всех таких нужно собрать в РИ.

0

265

GruneR написал(а):

12 апреля 1933 года американские изобретатели братья Джордж и Уильям Бесслер совместно с инженером Натаном Прайсом продемонстрировали широкой публике вполне обычный с виду самолет под названием Airspeed 2000. Хотя самолет представлял собой просто переделанную классическую модель биплана Travel Air 2000, «начинка» его была весьма необычной, потому что пропеллер приводился в движение паровым двигателем.

Тогда  ГГ  знает прикуп - вообще  нет  смысла  городить  огород  из  броненосцев,  потому  что  самолеты убьют  их  всех торпедами за 300-500 миль  до  подхода  к  авианосному  ордеру.  Дешево и сердито  для  мировой  войны,  а  Англия, Европа  и США пусть  самоутверждаются,  строят линейные эскадры.
Тогда  классический вариант выглядит  в наработанном США  виде - ударный  авианосец,  ему  в  пару тяжелый  или линейный  крейсер, для  обороны  авианосца  от легких  сил  и  несколько легких крейсеров и эсминцев океанского класса для  целей  ПВО-ПЛО.  Потом можно добавить еще  один легкий, эскортный,  авианосец ПВО-ПЛО.

В  СССР  и то в  конце  концов  решили  прекратить эксперименты  и построить четыре комплекта, т.е. 4  авианосных ордера в составе: атомный авианосец проекта 1143.7 "Ульяновск",  атомный крейсер проекта 1144 "Орлан",  и свита  из десятка  БПК,  эсминцев и сторожевиков океанского класса.  Успели сделать только  крейсера,  БПК,  часть эсминцев и  сторожевиков. А раз так,  тогда  зачем ГГ  искать что-то новое,   если все давно известно.

Отредактировано Член кружка (17-02-2017 15:53:45)

0

266

Член кружка написал(а):

Тогда  ГГ  знает прикуп - вообще  нет  смысла  городить  огород  из  броненосцев,  потому  что  самолеты убьют  их  всех торпедами за 300-500 миль  до  подхода  к  авианосному  ордеру.

Стоит. Ибо одно второму не третье.

Авиа торпеды - это довольно серьезный геморрой в плане производства. Кроме того, их грамотное применение требует серьезно развитой радиосвязи и мощных авиационных двигателей.

Линкор даже при наличии авианосцев - важен и нужен. Как минимум как центр управления боем, обладающий предельной устойчивостью. Потопить большой линкор класса "Айова" или "Ямато" - тот еще геморрой. Даже ракетами. Это минимум. А максимум линкор вполне может выступать как ядро ударной группировки, прикрытое истребителями с авианосцами. Ведь авианосцы можно разными комплектами самолетов накачивать. Не нужно забывать, что корабли у грамотных людей воюют в ордере. Что смогут сделать бобры с авианосцев противника линкору идущему под прикрытием легких истребителей с авианосцев поддержки? Ничего. А вот если эта группа прорвется к авианосцам противника начнется ад, кошмар и жесткий BDSM по отношению к противникам.

В качестве ударной группировки мне больше нравится для 20-50-х: 1 сверхтяжелый линкор (флагман) + 2 тяжелых авианесущих крейсеров (один с истребителями, второй с бобрами) и мощным ПВО + 3-4 легких крейсера + 6-10 крупных эсминцев сопровождения.

На важных направлениях концентрировать 2-3 такие группы. В качестве усиления давать им парочку авианесущих крейсеров.

Отредактировано GruneR (17-02-2017 16:34:28)

+1

267

GruneR написал(а):

1 сверхтяжелый линкор (флагман)

Может лучше 2 нормальных? Чтоб не получилось, что выход из строя одной единицы лишает смысла всю группировку. Пафосность конечно рулит, но и проблемы в стройке/эксплоатации растут по экспоненте.
+психология: только Англия, со своей многовековой дрессировкой моряков на агрессивность бросала своих топов в мясорубку. Штаты тоже, но послабже. А все остальные берегли, кабы чего не вышло. Типичный пример: серия Конго всю войну не вылезала с боевых, а Ямато с Мусаши катали адмиралов.
Терминальная стадия - линкор Архангельск, дорогую импортную игрушку дальше рейда и не выводили почти.

0

268

Котозавр написал(а):

Может лучше 2 нормальных? Чтоб не получилось, что выход из строя одной единицы лишает смысла всю группировку.

Это на вскидку.

Хотя по 1 супергиганту нужно на один из главных театров. Для виду и острастки.

Котозавр написал(а):

А все остальные берегли, кабы чего не вышло.

Значит просто не хотели выиграть море. :) Тот кто не наступает основными силами - проигрывает. Всегда есть шанс утопить боевой корабль в бою. Но на то он и боевой корабль, а не рыбацкая шаланда.

Отредактировано GruneR (17-02-2017 17:24:55)

0

269

GruneR написал(а):

Потопить большой линкор класса "Айова" - тот еще геморрой.

Более того, даже крейсер водоизмещением порядка 15 тыс. тонн тонет от торпед очень неохотно. Вспомним, "Начи" утонул после попадания 6 торпед и 15 бомб, "Ашигара" и "Хагуро" - 4-5 торпед.

0

270

GruneR написал(а):

Что смогут сделать бобры с авианосцев противника линкору идущему под прикрытием легких истребителей с авианосцев поддержки? Ничего.

Это зависит от соотношения сил противников. Если количество истребителей, прикрывающих эскадру, и количество истребителей противника сопоставимо, то возможно следующее развитие событий:
1. Истребители нападающих связывают боем истребители обороняющихся
2. Бомбардировщики нападающих выводят из строя оба эскортных авианосца. Их даже топить необязательно, достаточно повредить палубу, вызвать крен и т.п. В результате истребители обороняющихся остаются без базы, а эскадра - без истребительного прикрытия. Нападающие уходят к своим авианосцам.
3. Во втором налете нападающие бомбят эскадру, оставшуюся без воздушного прикрытия.
Так что само по себе сочетание "линкор плюс два авианосца" не является условием, достаточным для победы.

0


Вы здесь » В ВИХРЕ ВРЕМЕН » Произведения Михаила Ланцова » Проект "Разгром". Технические вопросы. Бумажка 2