Автор заявил намерение запускать сразу Ла-7, без промежуточных этапов.
И зачем в таком случае одновременно запускать недо-Ла-5? Просто - для чего?

Даже не пытаюсь.
Просто делать из него "чорного пластилина" тем более не надо. Особенно только ради того, чтоб заменить подобной криптозоологией объективные причины отказа от И-185, который по результатам испытаний оказался несколько хуже, намного дороже и сложнее в производстве, чем Ла-5.

Ну-ну...

"№22", он же впоследствии ББ-22 - первый боевой самолёт Яковлева. Который проектировался изначально как "двухмоторный истребитель", а отнюдь не бомбардировщик!
Затем появилась соблазнительная, но никого ещё до добра не доводившая, идея "универсальной платформы" - сделать на базе истребителя ещё разведчик и лёгкий бомбардировщик.

"Продавить" на тот момент Яковлев физически ничего никуда не мог - веса не было. Замнаркома он стал после принятия ББ-22 на вооружение и запуска его в серию. А "продавливать" начали товарищи из ВВС - после того, как Пионтковский на опытном образце показал скорость на 100 км/ч выше, чем у СБ.

Вот только от истребителя и от разведчика ВВС категорически отказались, а бомбардировщику (который и так требовал доводки силами малоопытного ещё КБ) появилась куча "пожеланий по улучшениям", что только усугубило ситуацию.

Да, ББ-22 (Як-2) был сырым, "аж капало" (один хронический перегрев моторов чего стоит) - но при этом, если посмотреть спокойно, 90% претензий как к Як-2, так и к Як-4 сводятся к безобразному качеству изготовления на знаменитом заводе №1 и к не менее "великолепной" организации освоения машины в войсках.

Если через 10 дней хранения на аэродроме у самолёта начинает синеть и расслаиваться фанерная обшивка, а тканевая просто отваливается кусками - то это вопрос не к конструктору.

Если самолёты для обучения экипажей и освоения матчасти загоняют на не оборудованный аэродром, где осенью летать не получается из-за дождей, зимой - из-за полного отсутствия снегоуборочной (или снегоукаточной) техники, весной - из-за распутицы, то стоит ли удивляться тому, что в начале лета из 56 летчиком и 63 штурманов удаётся собрать только 36 экипажей, имеющих хотя бы минимально необходимый налёт?! И какова в этом вина конструктора?
Но даже так пилоты многострадального 136-го полка смогли притормозить наступление немцев и сбить в воздушных боях по меньшей мере (считая только подтверждённые)  5 Ме-109.

Кстати, про Ме-109.
Решение о серийном производстве ББ-22бис (он же Як-4) приняли с упором на то, что он на испытаниях показал скорость на 20-25 км/ч выше, чем у трофейного Ме-109.

И опять, как и с Як-2, стали хотеть получить с него "и молоко, и шкуру, и мясо - и всё сразу": чтоб он был и скоростным, и бомбовую нагрузку увеличить, и пикирующим сделать...
В итоге после появления Пе-2 "почему-то" выяснилось, что намного более крупный самолёт Петлякова имеет большую полезную нагрузку и дальность.

В итоге от "неудачного пикировщика" Яковлева (который сделали из потенциально отличного тяжёлого истребителя) отказались, заказ сняли досрочно - и ничего Яковлев тут не "продавил" почему-то.

----------

Так что Як-2 и Як-4 были интересными машинами, сыроватыми и плохо доведёнными, которые загубили в первую очередь многочисленные и противоречивые требования заказчика.

"Дерьмищем" же было их безобразное производство и освоение "на отцепись", а не конструкция.

Отредактировано Wild Cat (11-03-2021 07:39:47)

Ла-7 пошел в войска ещё позже.

Дальность полета у Як-3 648 км, у Ла-7 635 км.
С боекомплектом что не так ? На пушку ШВАК по 120 снарядов, для Б20С 130 снарядов. Для пулеметов УБС по 150 патронов. У Ме109 F-4 на пушку MG-151/20 приходилось так же как и на ШВАК 120 снарядов, и на 10 меньше чем для Б20

Отредактировано ВадимПК (11-03-2021 10:19:08)

Вместо того, чтобы доводить до ума как истребитель сопровождения, этакий "Советский "Лайтинг"".

А зачем он нужен был при отсутствии флота стратегических бомбардировщиков?
Была целая программа: микояновский ДИС, таировский ОКО, петляковская "сотка" - в серию пошел только ПЕ-3, да и то:
"В 1943 году 95-й ИАП СФ оставался на фронте последней частью, вооружённой Пе-3. Его передали в оперативное подчинение 5-й минно-торпедной авиадивизии (МТАП). Истребители сопровождали торпедоносцы и в случае отсутствия вражеских самолётов помогали торпедоносцам, подавляя зенитки на кораблях пулемётно-пушечным огнём.

К концу лета 1944 года воевало не более 30 экземпляров Пе-3 разных вариантов, и ни один полк не был вооружён ими полностью. В основном самолёты применялись для визуальной и фотографической разведки. По прежнему Пе-3 использовались ВВС СФ (95-й ИАП, 28-я ОРАЭ). Несколько машин пережили войну и эксплуатировались до 1946 года, а последние Пе-3 дожили до начала 50-х годов."