Это коллега Ehaiai не "противоречит" - это у коллеги Ehaiai постоянно "руки не доходят"(тм) правильно выделить "цитату в цитате".
"По настоящему" его пост должен был начинаться вот так:

При этот тов. Шахурин и Ко иногда хотели чего-то очень странного.

Да, вот здесь реально облом: движки пожалуйста, сколько угодно, а турбонагнетатели мы вам не дадим - сам, все сами делайте. А каменный цветок у Туманского вышел поздновато.

Классический пример "предельной конструкции": На Лавку (изначально рассчитанную на М-106, не пошедший в серию) пытались и М-71Ф ставить (который 2200 л.с. против 2000-сильного R-2800), все равно больше 680-690 км/ч истребитель не вытягивал, даже после доводки, а прочие характеристики проседали. Потому, как и двигатель Пратт-Уитни, и  М-71 весили на примерно на 100-150 кг тяжелее АШ-82ФН с его 1850 л.с. и меньшим миделем (диаметр 1260мм против 1345мм у Пратт-Уитни и 1375мм у М-71). На И-185 тяжелые движки становились куда как с меньшими проблемами. Но к моменту, когда нашим стал доступен R-2800, тему И-185 в НКАПе успели прикрыть - о чем Шахурин, постфактум, годы спустя, очень сожалел.

Естественно - с нашими винтами, рассчитанными на более высокие обороты и имевшими не оптимальный для Мерлина диаметр, иначе быть не могло. Хотя, высотные характеристики самолетов все равно однозначно поднялись сильно.

Самое смешное, что со швецовским М-82 Пешка летала так же быстро, да еще и могла держаться в воздухе при одном вышедшем из строя двигателе - но, "Лишних" М-82 у нас, увы, не было

Ага, Роллс-Ройс на пару с Паккардом тов. Шахурину если что и предложат, то лишь губозакатывательную машинку, а не, фактически, переделку двигателя.

Вот тупо, "отмена" "морального эмбарго" даст на порядок больший эффект, чем все эти шпионские страсти. Хотя, я с вами целиком и полностью согласен, что даже 10% прибавки к реалу было бы очень хорошо.

Я вам указывал на то, что в реале этот двигатель Пратт-Уитни начала разрабатывать только в конце 1941 года - раньше нужды не было. А вот если фирамчей простимулировать нашим заказом (основанном на послезнании), то они начнут его делать на целый год раньше - уже, в первую очередь, для нас.
Кстати, тут пришло в голову, что было бы очень хорошо купить у Норт Америкэн лицензию на Тексан АТ-6, и, соответственно, у Пратт-Уитни - лицензию на R-1340 Уосп. Потому, как УТИ-4 с производства вот-вот снимут, а Як-7 (в его учебно-боевом варианте) жрет слишком много дефицитного бензина. А Тексан позволит на том же количестве бензина подготовить вдвое больше летного состава.

Вы не поверите, но БМВ-801 на первых сериях Фокке-Вульф 190 имел реальный ресурс всего в 25 летных часов. Примерно такой же ресурс имели первые серийные немецкие реактивные двигатели ЮМО и БМВ. И у англичан та же самая картина: их ранние Центавры, Сейбры и Валчеры на Тайфунах и Темпестах тоже больше 25-30 часов не вытягивали. И никого это особо не парило, потому что "истребители столько времени в бою не живут"(с).

Отредактировано Родривар Тихера (01-09-2021 20:57:59)

Так, теперь по авиационным двигателям: На что попаданец может повлиять, исправив старые и новые косяки НКАПа, опираясь на послезнание.
Первое - переломить дурную тенденцию, возобладавшую перед войной, что надо развивать только двигатели водяного охлаждения, работая с воздушниками лишь по остаточному принципу. В результате чего ни Запорожье, ни Пермь перед войной ни нового оборудования, ни новых производственных площадей не получили. В реале Швецов успел почти полуподпольно сделать М-82 на базе административно прибитого решением НКАП двигателя М-81 (ну да, тяжелый - чуть меньше тонны, почти как М-71, мощность не удовлетворяет - но! - у "кузена" из США R-2600 и диаметр такой же, даже побольше слегка, и мощность аналогичная - а на нем Бостоны и Митчеллы и Авенджерами всю войну отлетали. Да и немецкий БМВ-801 с ФВ-190, при почти такой же мощности, весил еще больше - тонну с лишнем, хоть и имел диаметр поменьше). Впрочем, М-82 все же перспективнее будет, как и М-71.
По Запорожью, увы, проехался танковыми гусеницами Вермахт (как будет здесь не знаю, автору решать, но бомбить завод немцы будут в любом случае): при эвакуации потеряли половину станков и оборудования, часть документации, да еще и половина эвакуированных заводчан почему то предпочла пережидать лихую годину в родных вишневых садочках, а не поехала в чистое поле в Омск. Т.е. для завода №29 в Запорожье нужно как минимум озаботиться заранее постройкой завода-дублера. А для завода №19 в Перми, опять же - по минимуму, требуется закупить массу нового оборудования и расширить производственные площади, если имеется возможность. Или тоже строить завод-дублер.
По двигателям водяного охлаждения: Волевым решением прибить у Климова и Микулина программы по Y-образным двигателям! Считавшиеся крайне перспективными М-120 и АМ-36 отняли у своих КБ массу времени и сил, а на выходе получился полный пшик. Лучше перебросить высвободившиеся ресурсы на доводку двигателей М-106 и АМ-37 соответственно - тогда можно надеяться, что к концу 41-ого, началу 42-ого года и тот и другой движки будут-таки допилены, и преданы в серийное производство.
Про лицензию на R-1340 я писал выше, а R-2000 уважаемый автор и так получить хотел. Впрочем, если автор, своим произволом, решит, что в Запорожье сохранилась техническая документация и оснастка для производства М-75 (в девичестве Гном-Рон К9), то можно обойтись и им - Тексан тот потянет, и бензина жрет поменьше и М-25, и, тем более, М-105.
Хотя, про двигатели было бы лучше говорить с привязкой к самолетам.

А поделитесь? Ну, про "БМВ-801 до 3000 л.с. во время войны"(с)???
"С 2000 л.с. ... во время войны"(с) - конечно тоже "смущает"...
Но там хоть реально достигалось на серийных моторах с системой вброса водо-метанольной смеси MW50.