участки между станциями с основным (коренным) и оборотным депо, на к-рые разделена жел.-дор. сеть для обслуживания поездов локомотивами.
Длина Т. п. зависит от размещения основных и оборотных депо. Правильное размещение их на сети ускоряет оборот и пробег локомотивов. До 1935 г. на ж. д. СССР господствовала система длинных Т. п. (в 150—200 км и более) при спаренной езде локомотивных бригад. Применялись также езда с подсменой и турная езда. При системе длинных Т. п. оборот локомотивов достигал 15—20 час. и более, что изнуряло бригады и приводило к росту аварий и крушений. Эта система, внедренная вредителями, разрушала локомотивный парк.
Л. М. Каганович, разоблачив предельщиков и вредителей на тр-те, приказом "Об улучшении использования паровозов и организации движения поездов" (№ 183/Ц) перевел в 1935 г. работу локомотивов гл. обр. на короткие Т. п. (в 60—100 км) с обслуживанием их строенными бригадами. На коротких Т. п. (в 60—70 км) бригады могут делать в сутки по три полные поездки, т. е. по одной поездке в оба конца на каждую бригаду, на Т. п. длиной 70—90 км — до 2,5 поездки и т. д.
Машинисты-стахановцы при работе на коротких Т. п. добились наибольшего эффекта по обороту и пробегу локомотивов, применяя кольцевую езду. Каждое основное депо в большинстве случаев обслуживает два Т. п. на прилегающих участках линии, иногда — только одно Т. п. (на конечных и других пунктах дороги), а в жел.-дор. узлах — Т. п. всех прилегающих тяговых участков.
Для пассаж. локомотивов, имеющих большую скорость, величина Т. п. повышается и нормально достигает 200 — 300 км. Пункты основных и оборотных депо для грузовых и пассаж. локомотивов всегда совпадают, чем достигаются экономия капиталовложений и лучшее обслуживание локомотивов. Средняя величина Т. п. служит показателем при плановых расчетах оборота локомотивов и работы бригад.
http://dic.academic.ru/dic.nsf/railway/2842/ТЯГОВЫЕ