Чугун имеет теплопроводность отличающуюся от теплопроводности алюминиевого сплава, использующегося для изготовления блок-картера. Теплопроводность чугуна меньше. Из-за этого требуется  перепроектировать систему охлаждения двигателя, увеличить площадь радиатора и производительность водяного насоса. Потому что в двигателе с блок-картером из алюминиевого сплава часть теплоты рассеивается от самого блок-картера.
Чугун имеет более высокую температуру плавления и плавится для литейного производства в печах-вагранках, которые отличаются от печей для плавки литейных алюминиевых сплавов.Имеет другие характеристики по усадке при затвердевании.
В общем, замена блок-картера на чугунный означает существенное перепроектирование как самого двигателя так и технологии его изготовления, замены части технологического оборудования: в печах для плавки литейных алюминиевых сплавов невозможно производить плавку чугуна. Это весьма затруднительно осуществить в условиях Великой Отечественной: дефицит кадров инженеров-проектировщиков, технологов, оборудования и прочее.

Евгений Абрамович ЗУБОВ "ДВИГАТЕЛИ ТАНКОВ (из истории танкостроения)" Под редакцией к.т.н. Л.И. Пугачева.—М.: НТЦ “Информтехника”. 1991. 1—112 с. 19 ил.

Представлены материалы, отражающие зарождение и развитие отечественного танкового двигателестроения в довоенные годы и в период Великой Отечественной войны. Книга предназначена для специалистов—двигателестроительной отрасли, а также для читателей, интересующихся историей отечественной оборонной техники.

Коллективом завода № 75 проводились работы по созданию новых модификаций двигателя. Так, например, была разработана конструкция и изготовлена опытная партия более мощного дизеля -2СН с наддувом от приводного нагнетателя. Образец № 1 этого двигателя наработал на стенде более 90ч, а № 4— 190 ч, развивая мощность до 800 л. с. (590 кВт). При этом отмечался чрезмерно большой расход масла, наблюдались значительные отложения нагара на деталях поршневой группы. Были выявлены и другие серьезные недостатки. В этот предвоенный период на заводе № 75 создавалась 6-цилиндровая модификация дизеля — двигатель В-3 мощность 250 л. с. (185 кВт), а после его форсирования—300 л. с. (220 кВт). Дизель В-3 успешно прошел 100-часовые ходовые полигонно-заводские испытания в гусеничном тягаче “Ворошиловец”, а затем и в танке БТ-5 в июне—сентябре 1940 г. На гусеничном ходу по различным дорогам БТ-5 с двигателем -3 прошёл более 2600 км. Тем не менее вследствие недостаточной мощности двигатель не нашел применения в боевых машинах. Позднее этот доработанный дизель, уже под индексом В-4, был принят на вооружение для легкого танка Т-50. Модификации В-2/л и В-2/п предназначались для спаренной установки их на военных судах. Разрабатывались на базе В-2 опытные двигатели с наддувом и без наддува мощностью 800... ...1000 л. с. (590. .735 кВт), которые на стендах нарабатывали по два и даже по три гарантийных срока. Начавшаяся в 1941 г. война с фашистской Германией помешала доводке этих двигателей. К ним вернулись лишь после войны. Но это был солидный фундаментальный задел для последующего развития семейства дизеля В-2.

Совершенствование дизеля В-2
Начало Великой Отечественной войны значительно активизировало конструкторские работы по танковым дизелям семейства В-2. Для постоянно модернизируемых танков были необходимы более совершенные, надежные, простые, зачастую более мощные и экономичные двигатели.
Организация крупного (и даже массового) поточного производства двигателей во время войны потребовала отработки конструкции на технологичность, замены ряда материалов на менее дефицитные. Ужесточились требования взаимозаменяемости деталей и узлов дизелей семейства, что особенно важно было при ремонте большого числа двигателей. С началом войны разработка новых танковых двигателей практически была остановлена. Конструкторские силы были направлены на обслуживание серийного производства дизелей, а также на совершенствование и доводку модификаций семейства дизеля В-2.
Так, например, были прекращены работы на Сталинградском тракторном заводе по двигателю 2МБ-16. В специальном КБ этого завода еще в 1939 г. в инициативном порядке была начата разработка одного из вариантов этого дизеля. По замыслу сотрудников КБ (главный конструктор В. Н. Корчагин) двигатель должен был стать конкурентоспособным по отношению к дизелю В-2 завод № 75 и выгодно отличаться применением менее дефицитных материалов (чугунный блок-картер и др.).
Двигатель 2МБ-16 представлял собой 4-тактный 16-цилиндровый V-образный дизель с углом развала цилиндров 45°, с размерностью 12/15,2. Его проектная мощность составляла 550 л. с. (400 кВт) при частоте вращения 2400 мин-1. Блок-картер выполнялся тонкостенным литьем из высокопрочного чугуна. Это была уникальнейшая отливка. Поршни дизеля были с бронзовыми накладками, прикрепляемыми четырьмя болтами к днищу поршня. Была разработана оригинальная конструкция малогабаритной плоской передачи к агрегатам двигателя с азотированными узкими (шириной до 9,0 мм) шестернями.
На СТЗ были изготовлены три образца дизеля 2МБ-16. Первый из них в 1940—1941 гг. проходил испытания на стенде. Однако полученные в 1939—1940 гг. результаты работ по двигателю В-2 завод № 75 позволили принять решение о применении в танках харьковского дизеля. Необходимость в альтернативном двигателе отпадала. В 1941 г. работы над 2МБ-16 были полностью прекращены.
Сталинградскому тракторному заводу было предписано готовить производство и выпускать танковые дизели В-2. Конструкторское бюро по двигателям -2 на СТЗ возглавил Ю. Б. Моргулис, а затем Е. М. Лев — оба бывшие сотрудники Харьковского завода № 75.
В конце 1941 г. и в 1942 г. конструкторы и технологи СТЗ активно занимались решением вопросов, связанных с организацией серийного производства дизеля В-2 на основе использования менее дефицитных материалов. Так, например, при осложнении снабжения завода сырьем для алюминиевого литья по указанию Совнаркома (В. М. Молотова) в сентябре 1941 г. конструкторами СТЗ был разработан вариант двигателя -2 с чугунным картером. Изготовленные образцы таких дизелей нарабатывали на стендах до 200 ч. Эти работы позднее были регламентированы специальным заданием правительства об изготовлении и испытании 20 дизелей -2 с чугунными деталями (картер и др.). Однако военные действия в городе в 1942 г. и вынужденное прекращение всех работ на заводе не позволили выполнить это задание. Многие работники двигателестроительного производства СТЗ, в том числе и бывшие сотрудники ХТЗ, были направлены на вновь строящийся завод на Алтае.
Кировский завод в Челябинске был головным предприятием по серийному выпуску дизелей типа В-2. Головным серийным конструкторским бюро был также коллектив СКБ-75 Кировского завода в Челябинске, возглавляемый И.Я. Трашутиным. СКБ-75 напряженно работало, обслуживая вновь организуемое неимоверно быстрыми темпами производство дизелей на новом месте.
С первых же месяцев войны была установлена оперативная связь завода с действующими танковыми частями Красной Армии, где постоянно находились командированные представители завода. Они систематически (насколько позволяла обстановка) передавали информацию с мест эксплуатации дизелей -2 для устранения выявляемых замечаний по работе двигателей.
Исследуя причины выявленных недостатков и разрабатывая меры по их устранению, конструкторы вносили изменения в техническую документацию дизеля и немедленно внедряли в производство. Решено было много проблем по улучшению работы системы смазки, созданию нового масляного фильтра, повышению работоспособности газового стыка, улучшению пусковых качеств дизеля В-2, устранению случаев поломки шатунов, снижению износа цилиндров и поршневых колец, разработке и внедрению всережимного регулятора топливного насоса и много других проблем.
Кроме того, опыт первого же периода войны показал, что для тяжелых танков KB нужен дизель более высокой мощности, чем В-2К. Однако увеличить частоту вращения коленчатого вала дизеля до 2300...2400 мин-1 было невозможно из-за увеличивающихся инерционных нагрузок в кривошипно-шатунном механизме. Двигатель -2К был форсирован (при сохранении максимальной частоты вращения) до 650 л. с. (480 кВт) при увеличении крутящего момента. При этом были усилены гильзы цилиндров, частично изменен центробежный регулятор топливного насоса, увеличена производительность водяного насоса. В системах машины, обслуживающих двигатель, были введены более эффективные масляные и водяные радиаторы, ручной маслозаканчивающий насос я др.
В феврале 1942 г. первый образец форсированного дизеля -2К был собран для испытаний. В 1943 г. коллективом СКБ-75 была выдана в производство документация на двигатель -2ИС для нового поколения тяжелых танков “ИС”. В этом дизеле мощностью до 650 л. с. (480 кВт) было обеспечено дальнейшее улучшение его характеристик. Работа была выполнена группой конструкторов под руководством С. Ф. Горбатюка.
В двигателе -2ИС было обеспечено одно из трудновыполнимых требований танкистов — уменьшение габарита дизеля. Конструкторы Я. Е. Вихман и Л. Г. Федотов сократили высоту двигателя та 200 мм за счет перемещения водяного насоса из нижнего положения в боковое и ряда других мероприятий.
На дизель -2ИС был установлен инерционный, стартер, принципиально разработанный до войны еще в Харькове и доработанный уже в Челябинске П. Е. Саблевым, А., Д. Александровым и В. И. Макаренко. Инерционный стартер параллельно с электроприводом имел и ручной способ пуска дизеля рукояткой изнутри танка. Двигатель В-2ИС обеспечивал удельный расход топлива 188 г/(л. с.-ч) или 256 г/(кВт-ч). Танк “ИС” с этим двигателем имел запас хода по топливу 220 км, тогда как новый в то время германский танк T-VI “Тигр” со своим бензиновым двигателем — только 120 км.
В конструкторских работах коллектива СКБ-75 положительную роль сыграл экспериментально-исследовательский отдел по танковым дизелям, созданный в 1942 г. на опытной базе Челябинского Кировского завода. Костяк кадров этого отдела составили специалисты из лаборатории испытаний, организованной еще в Харькове на заводе № 75.
В новый отдел опытной базы вошли высококвалифицированные инженеры-исследователи И.Н. Снагинский, Л.3. Ледневский, М.С. Горелик и др. Отделом руководил А.П. Покровский. В составе отдела были организованы лаборатории: топливной аппаратуры, горючесмазочных материалов, агрегатная, а также сборочный участок, бюро технической информации с библиотекой и другие подразделения. Были построены два бокса для стендо¬вых испытаний двигателей, изготовлены два одноцилиндровых отсека и смонтированы для них стенды, вывезенные при эвакуации из Харькова. Отдел и его лаборатории занимались исследованиями как серийных, так и опытных модификаций дизеля.
В 1943 г. опытная база из состава Кировского завода выделилась в самостоятельное предприятие—завод № 100 Наркомата танковой промышленности. Директор завода № 100 Ж. Я. Котин рассчитывал превратить его в экспериментально-исследовательский и проектно-конструкторский центр танкостроения.
В августе 1943 г. коллектив СКБ-75 на базе двигателей В-2К и -2ИС начал разработку нового дизеля -12 с наддувом. Это был двигатель той же размерности 15,0/18,0, рабочим объемом 88,86 л, мощностью 750 л. с. (550 кВт). Таким образом, его литровая мощность возросла до 19,3 л. с./л (14,2 кВт/л). Максималь¬ный крутящий момент был увеличен до 3000 Н-м. На двигателе был установлен приводной центробежный нагнетатель АМ-38Ф, обеспечивающий степень повышения давления в компрессоре 1,46.
В ноябре—декабре 1943 г. были проведены успешные 100-ча¬совые стендовые испытания В-12, однако в июле—августе 1944 г. государственных испытаний дизель не выдержал. Одновременно создавался дизель В-11, начиная с которого сложилось новое семейство двигателей на базе дизеля В-2 (В-44, В-55 и др.) для поколения танков заключительного периода Великой Отечественной войны. Целый ряд конструктивных решений из -11 был внедрен в двигатели В-2-34, В-2ИС и В-12.
Завод № 76 в Свердловске, работая по документации СКБ-75, являлся заводом-дублером головного Кировского завода в Челябинске по серийному производству танковых дизелей. Однако главный конструктор завода Т. П. Чупахин и его заместитель В. А. Венедиктов не только занимались обслуживанием серийного производства, но и, понимая потребность танкостроителей, вели поисковые работы по созданию танкового дизеля с большей мощностью, чем у двигателя В-2.
В 1942—1944 гг. на заводе № 76 был разработан дизель В-14 (рис.8), представляющий собой разработку более мощного двигателя на основе дизеля В-2-34 с сохранением основных базовых размеров:, расстояния между осями цилиндров (176 мм), хода поршня (180 мм—для левого ряда цилиндров и 186,7 мм—для правого). Но диаметр цилиндра на -14 был увеличен до 160 мм вместо 150 мм, что позволило увеличить рабочий объем двигателя на 5,42 л, доведя его до 44,3 л. Для осуществления наддува был применен приводной центробежный нагнетатель. Одновременно разрабатывался и безнаддувный вариант дизеля мощностью 700 л. с. (515 кВт). Двигатель -14 с наддувом развивал на стенде мощность 800 л. с. (590 кВт) при частоте вращения 2100 мин-1.

Отредактировано Череп (27-07-2017 17:04:54)

По Киеву отклонение от РИ месяц-два не больше, в хорошем смысле    
Днепропетровск скорее всего как в РИ , так как после окружения 6 и 12 армий под Уманью, спасти город нет сил, 10 дней обороны, это максимум, на что способны формирующиеся части.
Запорожье на восточном берегу Днепра, так что шансы удержать его есть, но весь город может быть обстрелян из дивизионной артиллерии (в РИ его захватили фланговым ударом с плацдарма у Днепропетровска).
Жданов скорее всего будет глубоким тылом я надеюсь. Это все ПМСМ, уж как решит автор... 

Сомнений быть не может. На 1941 г. практически все выпускаемые М-17Т являются порождением технической некромантии: из комплектов запчастей их собирают.