На станции Лозовой-Азовской, для ведения поезда двойною тягою, были прицеплены два паровоза — товарный и товарно-пассажирский, что, согласно п. «а» § 69 правил движения, при диаметре ведущих колес первого паровоза в 4,52 фута, безусловно, обязывало не превышать скорости 40 верст в час, каковому требованию соответствовала и установленная расписанием скорость в 37 верст в час. На перегоне между Лозовою-Азовскою и Тарановкою скорость эта, однако, была усилена и доведена, как отметил самодействующий аппарат Графтио, до 67 верст в час.

Для охранения технической безопасности поезда он был снабжен автоматическим тормозом Вестингауза. При переезде от Севастополя до Лозовой этот прибор действовал не вполне исправно и два раза самопроизвольно затормаживал поезд. Вагоны поезда имели, кроме того, за исключением двух самых больших и тяжелых, ручные тормоза, но торможение ими производилось исключительно по распоряжению начальства в случае порчи автоматического тормоза. Для внутренних служебных сношений в поезде был устроен телефон, но после переделки его в Севастополе действовал плохо, и агенты поезда не могли привыкнуть им пользоваться, сообщение же с машинистами на ходу поезда, за отсутствием для этого каких-либо приспособлений, совершалось с риском и затруднениями, путем перелезания на тендер паровоза из ближайшего к нему вагона и знаков, подаваемых маханьем рук.
Перед самым отходом поезда из Тарановки манометр прибора Вестингауза не стал показывать надлежащего для торможения количества атмосфер, а кран тормоза на тендере перестал действовать вследствие засорения. Тем не менее поезд был отправлен, ввиду поданного уже сигнала к отъезду, с недействующим автоматическим тормозом. Обер-машинисты не давали затем установленных свистков на уклонах для действия ручными тормозами, и поезд двигался при открытых регуляторах, имея в своем составе неисправный в ходовых частях вагон министра путей сообщения.
В 1 час 14 минут пополудни, на переломе уклона пятисаженной насыпи 277 версты между станциями Тарановка и Борки, при скорости движения около 60 верст в час, произошло крушение поезда. Уклон этот, составляя 0,011 сажени, оказался значительно превышающим дозволенный уставом общества предел в 0,008 сажени, а насыпь, подвергаясь, по объяснению путевой прислуги, постепенному оседанию и требуя усиленной досыпки балласта, еще весной давала трещины и осадки, вызвавшие в то время «предупреждения» машинистам о тихой езде.

Первый период следствия до привлечения обвиняемых завершился очень интересной экспертизой в технологическом институте, предпринятой под руководством директора института Кирпичева для исследования крепости и прочности шпал посредством великолепного гидравлического пресса. Костыли, держащие рельс, забивались в совершенно крепкие и здоровые дубовые шпалы и прикреплялись к приводам пресса. Засим вся машина пускалась в ход и медленно могучим напряжением своей слепой силы вытаскивала костыль из дерева, причем отмечался размер потребного для этого усилия. Затем то же самое проделывалось с костылем, забитым в шпалу, снятую с места крушения. Результаты получились изумительные, а именно в протоколе экспертизы пришлось отметить, что ввиду заявления сведущих людей о мягкости и слабости дерева шпал на месте крушения предпринят был ряд технических исследований через директора и профессоров Харьковского технологического института, по коим оказалось, что некоторые из шпал уже по одному внешнему своему виду явно негодны для пребывания в пути и что не только дерево, из коего сделаны эти шпалы, слабое, но и дерево новых шпал имеет весьма посредственные качества и, по механическим свойствам своим, должно также быть отнесено к слабым, так как сопротивление раздроблению тех и других изменяется от 60 до 93 пудов на квадратный дюйм, тогда как хорошая сосна представляет сопротивление около 150, а лучшая до 200 пудов. Сопротивление выдергиванию костылей, находящихся в шпалах, взятых с места крушения, тоже весьма незначительно, а именно от 6 до 24 пудов, тогда как в совершенно новых шпалах то же сопротивление изменяется от 67 до 91 пуда. Поэтому производившие испытание признали, что свойство шпал оказало существенное влияние наряду с другими обстоятельствами на расшивку пути, вызвавшую крушение.

Так, исследованием установившихся по ремонту и эксплуатации Курско-Харьковско-Азовской железной дороги порядков было обнаружено, что при поставке шпал на дорогу допускается прием бракованных шпал в большом количестве по ценам, значительно меньшим против договорных, и что такие шпалы употреблялись, между прочим, в большом количестве и для укладки на станционных, запасных и даже на главном пути. Укладка в путь бракованных шпал, и притом не только маломерных, но имеющих признаки гнилости, сучковатых, тонких и кривых, и удержание значительного числа шпал по выслуге ими сроков службы в пути приводила таковой, как оказалось из рапортов дистанционных начальников главному инженеру дороги, из переписки их между собою и ряда свидетельских показаний, в состояние негодности, представляющей опасность для движения поездов, причем вынимаемые из полотна шпалы зачастую оказывались в таком состоянии ветхости, что их нужно было «собирать лопатами», получая обломки гнилой древесины, негодной даже на топливо. Самый способ хранения шпал содействовал ухудшению их качества. Так, в Харькове шпалы складывались в обширной яме, куда стекала с разных сторон вода, образуя нечто вроде пруда и покрывая шпалы, для вытаскивания коих, за отказом рабочих раздеваться и лезть в воду, приходилось нанимать арестантов исправительного отделения.

вода на многих станциях отвратительна на вкус и вредна для питья, а на станции Лозовой-Азовской в 1886 и 1887 гг. издавала вызывающую тошноту и головокружение вонь и содержала мириады мелких животных и гнилостные газы, загоравшиеся при поднесении огня синим пламенем.

согласно § 16 устава общества правительство в декабре 1888 года приобретало право выкупа железной дороги за ежегодную в течение следующих 60 лет уплату, соответствующую средней годичной доходности самых доходных пяти лет последнего семилетия, почему правление было, несомненно, заинтересовано в том, чтобы тратить как можно меньше, усиливая тем показную доходность дороги. И действительно, оказалось постепенное возрастание чистого дохода дороги при увеличении валового и уменьшении расхода, а именно: в 1880 году чистый доход составлял в круглых числах 337 тысяч рублей; в 1881 году — миллион; в 1882 году — 2842 тысячи; в 1883 году — 3650 тысяч; в 1884 году — 4554 тысячи; в 1885 году — 4977 тысяч; в 1886 году — 4568 тысяч и в 1887 году — 5505 тысяч. Это было достигнуто целым рядом действий правления, направленных на сокращение всевозможных служб, на употребление шлака вместо песка, на недостатки на главном пути 5000 куб. сажен верхнего балласта и на несвоевременной замене шпал, выслуживших сроки. Стремление к искусственному увеличению доходности выразилось и в возмутительном небрежении относительно сил и здоровья служащих и гигиенической обстановки всей дороги вообще