Если через две платформы...
Может они в него все же не из снайперки  пальнули, а из чего-нибудь типа маузера с прикладом (испанского причем - способного очередью стрелять) или из "жандармского" браунинга
Из снайперки с оптическим на таком растоянии просто жутко неудобно цель удерживать - поле зрения прицела-то узкое, а поезд болтает

Двухосной если.
Для четырехосной:
технические характеристики универсальной ж/д платформы модели 13-4012
Универсальная железнодорожная платформа
Грузоподъемность, т 71
Масса тары вагона, т 21,4
Нагрузка статическая осевая, кН(тс) 228 (23,25)
Скорость конструкционная, км/ч 120
База вагона, мм 9720
Длина по осям сцепления автосцепок, мм 14620
Высота до уровня верха рамы, мм: 1310
Наличие переходной площадки нет
Наличие стояночного тормоза есть
Размеры пола с открытыми бортами, мм:
длина 13400
ширина 2870
Площадь пола, м2 36,8
Удельная площадь пола, м2/т 0,517
------------------------------------------------
Ко всему прочему, если среди прицепляемых попутным грузом к сборному составу нет вагонов с тормозной площадкой, то его (бывший концевой) перецепляют в хвост. По инструкции ЖД обязательно в хвосте должен быть проводник.

Отредактировано Zybrilka (27-09-2013 01:12:13)

Если 4-х осные, то как и сейчас. У 2-х осных, кроме меньшей длинны, грузоподъемность меньше.
И все вагоны без автосцепки, это уже послевоенная фича.
На фото сцепки переделаны под современный стандарт:





------------------------------
"Переделанные платформы имели размеры пола 2 820 х 7 977 мм, строились без бортов и на продольных наружных брусьях имели по шести парных скоб для стоек на случай перевозки лесных материалов. Все платформы выпускались нетормозными, однако впоследствии некоторые из них оборудовались тормозом у буферного бруса на особой колонке; будка для тормозилыцика не устраивалась.
В 1870 г. Александровский завод строил двухосные нетормозные платформы с размерами пола 2 505 X 7 945 мм. Платформы имели два наружных деревянных бруса прямоугольного сечения (140 х X 500 мм). Эти брусья выступали на 290 мм над поверхностью пола, образуя своим выступом постоянный продольный борт. Поперечных бортов платформы не имели.
Постройка двух типов этих платформ, выпущенных Александровским заводом в количестве 772 единиц, в дальнейшем не повторялась. Их заменили платформы европейского типа с брусьями, лежащими над серединой осевых шеек.
Начиная с 1867 г. первые двухосные платформы строились русскими заводами по образцам заграничных.
Ширина пола платформ была почти всегда постоянной и составляла 2 743 мм. Рама у первых платформ имела деревянные брусья без шпренгелей такой же длины и конструкции, как и у крытых вагонов. Продольные борта делались неподвижными и образовывались наружным обвязочным брусом высотой 216 мм; поперечные борта были откидные. На полу над осями платформы по ее ширине было уложено два постоянных бруса высотой около 180 мм для передачи давления бревен непосредственно рессорам, без участия настила пола и рамы.
Для закрепления перевозимого лесного материала в полу платформы были устроены четыре обитых железом квадратных отверстия, в которые вставлялись обтесанные колья. Для скрепления веревками покрываемых брезентами грузов на продольных бортах было укреплено по пяти колец с каждой стороны. Тормозная площадка была открытой, без будки, но с торцевым щитком, ширина которого равнялась ширине вагона, а высота 1 054 мм." (с) История железных дорог.

Размеры очень долго сохранялись, до перехода на 4 оси.
---------------------------------------------
"У нас впервые вопрос о внедрении автосцепки на отечественных железных дорогах всерьёз обсуждался в 1898 году, на ХХ совещательном съезде представителей железных дорог. Как один из вариантов рассматривалась и американская автосцепка системы Джанея. В начале XX века на нескольких вагонах были испытаны сцепки американского типа. Однако, из-за её недостатков и отсутствия подходящей отечественной конструкции введение автосцепки было решено отложить на неопределённый срок.

Применяемая на отечественных железных дорогах автосцепка СА-3 сконструирована в 1932 году коллективом авторов в составе А. Ф. Пухова, И. Н. Новикова, В. А. Шашкова, В. Г. Голованова под руководством В. Ф. Егорченко. За основу была взята автосцепка Виллисона, изобретенная в 1916 году и предназначенная для подвижного состава шахт и рудников. Авторы полностью переработали автосцепку, а главное, применили новый контур зацепления. Получилась очень удачная конструкция. На западе ее называют «русская автосцепка» или «автосцепка Виллисона с русским контуром». Перевод железных дорог СССР на автосцепку начался в 1935 году, и был полностью завершён в 1957 году. Во время перехода с винтовой стяжки на автосцепку на отечественных железных дорогах применялись специальные переходные приспособления."

Так что во время войны почти все эшелоны были без автосцепки, увы. Просто не успели.
-------------------------------------------------
Хотя я и проработал на железке около 10 лет, но ни разу не инженер, и не движенец. Поэтому многие нюансы не знаю. По сортировочной станции на тепловозе вас прокачу (с контролем диспетчера), а вот в линию даже не сунусь. 
Вот полезный ресурс:
http://www.nashtransport.ru/

Отредактировано Zybrilka (27-09-2013 01:42:56)

Да можно вообще не заморачиваться.
Подъем на пути (или по маршрутной карте ограничение скорости*), сбросили скорость, а на переезде слишком бдительный часовой. Увидел бардак, выстрелил, случайно попал. Это даже роялем назвать нельзя, именно случайность, которых выше крыши в реале.
---------------
* - если кто-то думает, что из точки А в точку Б, между которыми 100 км, поезд проедет за час, сохраняя на всем протяжении 100 км/час, то пусть он так больше не думает. 
При выходе со станции машинист получает талмуд, где по километрам и пикетам расписан скоростной режим. Сказано там: от пикета 4 отметки 32-й километр до пикета 7 41-го километра двигаться со скоростью 32 км/час, он и будет так ехать. Потом нагонять, но снова по графику. "Шаг влево, шаг вправо..." (с) 
Раньше вообще была жесткая инструкция, сколько часов машинист имеет право быть "за рулем". Нет смены - хоть в чистом поле обязан остановить поезд и отдыхать не менее 4 или 6 часов. Потом эту инструкцию втихаря придушили. Во время войны, конечно, переработки были, но даже тогда с этим боролись, не то что сейчас...

Отредактировано Zybrilka (27-09-2013 02:12:55)