В 1937 году в СССР было получено всего только 3 мил. тонн бензина всех сортов .
В конце 1937 года в СССР было всего 580 000 автомобилей всех типов .
Тогда на каждый автомобиль приходится 5,17 тонн бензина в год и это без учета нужд авиации , танков и мотоциклов и создания военных и прочих запасов .
Или это будет 7,15 м.куб -- 7150 литров .
Средний расход топлива в то время и для тогдашнего автомобильного парка составлял около 20л на 100км по шоссе (для ГАЗ-АА ) .
Тогда средний ежедневный пробег автомобилей составлял всего только 100 км и на ходу автомобили были не более 3 часов .
На деле он был меньше на треть ( если не на половину ) .
Иными словами автомобильный парк СССР большую часть простаивал и не был обеспечен топливом .
Развитие автомобильного транспорта не было подкреплено адекватным ростом добычи нефти и производством из неё бензина .
К началу войны в СССР было более  миллиона автомобилей и это без учета  танков , мотоциклов , тракторов и стационарных бензиновых двигателей .

Наращивая производство авиационной техники в СССР наступили повторно на те же грабли ,что и с автомобилями .
Массового производства высокооктанового бензина в СССР так и не было развёрнуто .
В сентябре 1939 г. Политбюро ЦК ВКП(б) приняло постановление "О реконструкции существующих и строительстве новых самолетных заводов", где было намечено в короткие сроки реконструировать 9 существующих предприятий и построить 9 новых авиационных заводов .
По этим планам в стране стало развёртываться производство современных видов боевой авиационной техники - истребителей ЯК-1, МиГ-3, ЛаГГ-3, штурмовика Ил-2 и других самолетов.
Моторы этих самолётов требовали использования качественных высокооктановых бензинов.
Однако такое наращивание численности военной авиации СССР было абсолютно не обеспечено наращиванием мощностей по производству авиационного бензина .
Кроме этого РККА имела и другие быстрорастущие топливные потребности .
Имеющееся мощности не могли удовлетворить такой спрос ни в количественном, ни в качественном отношении .
Качество нефтепродуктов было плохим .
В 1940 г. на отечественных нефтеперерабатывающих заводах было переработано 29 млн. 414 тыс. т. нефти, из этого количества нефти выработано :
883,6 тыс. т. авиационного бензина,
3 млн. 476,7 тыс. т. автомобильного бензина, ( сколько это выйдет на  1 миллион автомобилей ? )
5,6 млн. т. керосина,
1 млн. 274 тыс. т. лигроина,
1 млн. 459 тыс. т. дизельного топлива,
413,2 тыс. т. флотского мазута,
9,8 млн. т. топочного мазута,
1 млн. 469 тыс. т. различных масел .
Т.е. выход бензина составил менее 15% .
В США ещё в 20х годах выход бензина был около 35% ,т.е. глубина и эффективность переработки нефти была намного выше .
Однако даже из тех 883,4 тыс. тонн авиационного бензина, которые были произведены в 1940 году более 95% составлял авиационный бензин с невысоким октановым числом от 70 до 74.
Для отечественных самолётов устаревших типов вроде истребителей И-15, И-153, И-16 , бомбардировщиков Тб-3 и СБ кое-как годился и бензин Б-70 .
Новые боевые самолеты :Як-1, Як-3, МиГ-3, ЛаГГ-3, Ил-2, Ил-4, Пе-2, Ер-2, Су-2 -- нуждались в бензине не хуже Б-78 .
Однако его в 1940 году было выработало всего 36 тысяч тонн -- т.е. 4% от всего количества авиационного бензина .
Из этого количества на обучения летчиков тратились крохи и вообще бензин поступал с перебоями .
Генерал Новиков :
"Как правило, ежегодно… в самый разгар полетов, начиная с июля, а иногда и с июня, прекращается подача бензина, части переходят на голодный паек, свертывая из-за этого полеты.… Без бензина летать не научишься. Нормальная подача бензина начинается вновь с октября, когда уже фактически полеты по условиям погоды начинают свертываться, а аэродромы размокают. Для создания могучего Воздушного Флота, способного выполнять боевые задачи в сложных условиях, перебои с бензином необходимо прекратить" .
.
В 1941 году общий расход всех видов жидкого топлива в РККА составил 1,1 миллиона тонн , что было примерно 1/3 от необходимого .
Вот , что по словам генерал-майора П.В.Котова ( начальник Управления снабжения горючим ) представляло собой снабжение ГСМ РККА в 1941 году :
Удовлетворение потребности Красной армии в ГСМ по текущему снабжению, начиная с 1940 г., происходит с большими урезками. Из месяца в месяц НКО недополучает значительное количество ГСМ по установленным нормам … Выделенные Правительством лимиты в 1-м полугодии 1941 г. относительно того же периода 1940 г., значительно урезаны, а именно: по автотракторному горючему с 80,4% за 1940 г. до 61,1% от потребности 1941 г.; по авиабензинам с 78,2% за 1940 г. до 66,2% от потребности 1941 года .
В целом на 1941 г. Госплан при СНК СССР планирует для текущего снабжения Красной Армии покрыть потребность НКО СССР в следующих размерах: по автотракторному горючему на 46-75%; по авиабензинам на 91%. … обеспеченность по авиабензину Б-78, дизтопливу и дизсмазке в сравнении с другими сортами ГСМ крайне низка
И это при росте численности техники в войсках .
Интересно как ,  это можно было планировать увеличение количества техники в войсках без адекватного их снабжения горючим ? 
Ещё хуже было то , что НКО фактически не имел мобилизационных запасов ГМС .
Таковых на 22 июня 1941 года имелось менее 300 тыс. тонн на всю армию .
Конечно меры по устранению такого недостатка предписывались .
Было издано постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 26 июля 1940 года № 1372-536 по которому предполагалось к 1 мая 1941 года обеспечить наличие в мобилизационных фондах уже 1 млн. 236 тыс. тонн ГСМ .
Ничего из этого не вышло ,горючего как не было до этого , так и после этого не прибавилось .
Это постановление нанесло немалый вред боеготовности РККА .
Дефицит авиационного горючего привел к тому, что Главное управление ВВС в мае 1941 года отметило низкую огневую подготовку летчиков на современных боевых машинах вследствие их налета всего в 12 часов .
В 1941 году и без того недостаточное количество горючего выделяемого на боевую подготовку было сокращено .
Так в связи с необходимостью создания мобилизационного резерва 16 июня 1941 года было принято совсем уж не адекватное постановление СНК и ЦК ВКП(б) № 1624-684 "О сокращении потребления высокооктановых бензинов в ВВС РККА .
Однако ничуть не лучше было положение с горючим и в народном хозяйстве Советского Союза.
Мало того , что качество довоенного отечественного бензина было очень плохим и и его максимальное октановое число было 56 , а в среднем оно составляло 40-50 , но и этой дряни не хватало .
Средняя обеспеченность автомобильного транспорта в важнейших отраслях в 1940-1941 году бензином была не более 70% от потребного , а в прочих колебалась от 20% до 70% .
Из доклада Л.П.Берия "О состоянии автотранспорта СССР" от 18 декабря 1940 г.
"Снабжение автопарка Союза ССР горючим в первом полугодии 1940 г., производилось с большими перебоями и в количестве, не удовлетворяющем потребность, …из-за недостатка горючего по-прежнему имели место простои автотранспорта. В хозяйствах имеет место применение суррогатов и заменителей бензина - главным образом бензола, пиробензола, лигроина, бутиловой смеси, метанола, керосина, отходов синтетического каучука, сивушных масел, анилокрасочных и сульфатного скипидара"

С массовым развёртыванием производства газогенераторных автомобилей опоздали на 7-10 лет ,а ведь ещё в 1927-1928 годах было предписано разработать образцы автомобильных и тракторных газогенераторов и начать к 1930 году  их серийное производство .
Выпуск газогенераторных автомобилей был развёрнут только к 1936-193 году и до начала войны был незначительным .

Просчеты руководства СССР привёли к тому ,что техническое состояние советских нефтеперерабатывающих заводов было крайне запущенным и неудовлетворительным .
К началу войны 85% нефти перерабатывалось методом примитивнейшей прямой перегонки на кубовых и трубчатых атмосферно-вакуумных установках .
Результатом было преобладание в товарной номенклатуре преобладание темных нефтепродуктов.
Нефтеперерабатывающая промышленность СССР имела ярко выраженную "мазутную ориентацию", а доля качественных светлых нефтепродуктов (бензин и керосин ) достигала едва 30%.
И это конечно было очень важным негативным фактором, осложняющим полное и надежное обеспечение горюче-смазочными материалами, как отраслей народного хозяйства СССР, так и РККА .
Безопасность СССР с топливно-энергетической точки зрения никак не выигрывала от того ,что и добыча нефти и её переработка велась в двух удалённых от центра окраинных районах СССР .
Исключительно уязвимым было положение советского нефтеперерабатывающего производства .
В 1940 году почти половина ( 43,4% общесоюзного объема или 383,8 тыс. т. авиабензинов Б-78, Б-74, Б-70, ) всего авиационного бензина производимого в СССР дал только один завод : Бакинский нефтеперерабатывающий завод им. И.В.Сталина .
Доля высокооктанового бензина Б-78 в годовом объеме на этом заводе не превышала и 10%.
Конечно перед войной советским правительством все же были предприняты некие меры по расширению отраслевой географии и созданию новых производств по выпуску качественных моторных топлив.
Причиной этого послужили планы англичан и французов по бомбардировке Баку в 1940 году .
Но время на перестройку и расширению нефтяной промышленности и увеличению добычи нефти было упущено .
В 1941 году предполагалось построить мощностей по производству авиационного бензина класса Экстра ( Окт . 100ед ) и Б-78 и лучше :
крекинг-процесс - 600 тыс. т,
по производству изооктана 87 тыс. т,
алкил-бензиновых установок — 65 тыс. т.
Т.е. всего на 950 тыс тонн бензина Б-78 и лучше .
Учтено ,что примешивая изооктан к бензину Б-70 в количестве 20-30% можно повысить его октановое число до 78-82 ,т.е. получить бензин минимум Б-78 .
Кроме этого было запланировано завершение строительства :
третьей и четвёртой Уфимского НПЗ ,
второй и третьей очередей Московского НПЗ,
второй очереди Херсонского НПЗ .
Всё это не было достроено к началу войны .
Было начато строительство нефтеперерабатывающих заводов в Сызрани, Комсомольске-на-Амуре, Воронеже, Молотове, Армавире, Красноводске и Бутуруслане.
Ничего на этих площадках к началу войны возвести не успели .
Было запланировано строительство новых установок термического риформинга и сернокислого алкилирования в Баку и Грозном.
И это ничего сделать не успели .
Только к 1943 году в СССР решили построить специализированный завод химического машиностроения по производству оборудования для переработки нефти ( крекинг-оборудования и проч. )
Местом строительства был выбран Сталинград и в 1941 году завод заложили и начали строить .
Строительство такого предприятия запоздало на 7-10 лет .

На реализацию этой обширной и опоздавшей правительственной программы требовалось от 3х- до 5 лет , которого уже не было.
В результате нефтяная промышленность СССР в 1941 году могла обеспечить потребность Наркомата Обороны на год войны по авиационным бензинам только на 26,6%, дизельному топливу – на 67,5%, по авиационным маслам – на 11,1% .
Повезло ещё ,что у СССР была возможность получать топливо по ленд-лизу , а у Германии положение дел с жидким топливом было ещё хуже .

Отредактировано Абрамий (05-09-2010 21:57:14)

Георгий когда необходимо было уничтожить стратегический мост в Румынии, по которому проходил продуктопровод ГСМ, то наши быстро поняли безпереспективность обычных авианалетов и применили оригинальный метод: ТБ-3 доставил два И-16 с тяжелыми бомбами, и с первого захода мост был поврежден. Неправильно было другое - в этом налете необходимо было использовать несколько таких сцепок.
А в отношении складов ГСМ - прежде всего необходимо ясно представлять что они из себя представляют(наземные, подземные и т.д.) а уже потом пытатся подобрать "ключик". Наземная операция в любом случае дорого, медленно и неэффективно. Необходимо искать более дешевое, быстрое и надежное решение.