О, как. Может тогда Туполева в 36 посадим и Г-38 спасём?

Если-бы только сплавы решали всё ,то эту проблему  можно было-бы за 2 года решить .
Но уровень оснащения производства до войны  был таким ,что наладить выпуск авиационных ГТД было просто невозможно .

Бывший до войны уровень оснащения производства и низкий  уровень культуры производства  не позволял нормально выпускать и качественные поршневые авиационные моторы .
Тут вот ,что надо сказать сложен не только сам ГТД ,но и система управления двигателем ( автоматический дозатор топлива АДТ  -- насос-регулятор НР или плунжерный насос ПН  ) .
Топливная система ГТД в сравнении с карбюратором ПД сложна неимоверно . Например туда входят датчики : давления воздуха ,температуры воздуха , температуры топлива , вязкости топлива , центробежный  датчик оборотов и т.д.и т.п.
Кроме того выпускавшийся до войны керосин не годился для ГТД .
Тогдашний керосин не имел смазочных свойств и приводил к задирам всех трущихся частей   и последующему заклиниванию  деталей насоса и регулятора .
По этой причине  автоматический дозатор топлива АТД 10-20 и регулятор сопла двигателей АС-1 для  ГТД РД-10-20 работал на масле в качестве рабочего тела агрегата ,а сам  керосиновый насос был шестерёнчатым . Применение масла в качестве рабочего тела вело к многим проблемам .
Для двигателей РД-500 и РД-45 насос-регулятор  ПН-2-3 и автоматический распределитель топлива АРТ-8  пришлось делать используя в качестве рабочего тела керосин , а это повлекло за собой длительные поиски незадираемых антифрикционных материалов и всё равно пришлось разбавлять керосин  специально изготовленным особым машинным маслом в количестве до 10% от объёма топлива .
Антифрикционные присадки к авиационному керосину появились только в конце 50х годов .
Выпускать агрегаты для авиационных  ГТД наш завод смог только потому ,что 80% всего оборудования нашего завода было или получено по ленд-лизу или по репарациям из Германии .
С тем оснащением  , что было до войны делать серийные авиационные ГТД в СССР было невозможно .

Материаловедов в СССР наверное в то время вообще небыло? Института авиационных материалов? Института стали и сплавов (бывший Московский институт стали имени Сталина)? Московский институт цветных металлов и золота (МИЦМиЗ)? Ничего этого нет по Вашему?

Когда занялся темой развития авиапрома в СССР в МИРе Нового Харькова перенос Харькова 2007 в 1940-й, пришлось перекопать море лит. по авиации и авиапрому перед войной.
По МиГу при всем уважении они как раз были заточены конструктивно и технологически под завод №1 по этому в удалось в кратчайшие сроки в отличие от Яковлева и Лавочкина развернуть производство и к маю 41-го завод вышел на плановый режим их производства все таки 1000 выпушенных самолетов говорит о многом. Когда из-за проблем с освоением И-180 его сняли с завода №21 Горький, МиГ-1 был одним из вариантов, Микоян отказался, сославшись на занятость.
Яковлеву не хватало опыта да и должность Зам Наркома отнимает много времени, даже если и попаданец и поможет, все таки значительного ускорения освоения и ввода в строй Яка не достичь.
Очень познавательны в плане истории развития авиации Хроники Радионова, краткие выдержки из документов разложенные по времени. к сожалению очень объемны и на их изучения уходит много времени, осилил 39-й, 40-й и 41-е года.
МиГ можно выпустить в 2-х мод. средне -низко высотный с АМ-38, опытные МИГ-3 с АМ-38 в РИ показали отличные результаты, и высотный с АМ-35 для ПВО.
Помощь попаданца поможет избежать детских болезней, например когда обнаружились проблемы с автоматикой управления лопаток Стечкина на ПЦН АМ-35А.  Было несколько катостроф и весной 41-го в самый разгар освоения пришлось поставить все самолеты на прикол, пока не поставили механическую перекладку, а это потерянное время, за которое пилоты не смогли нормально освоить самолет.

Отредактировано E.tom (28-12-2009 01:17:14)