3-5 мм неплохая защита от обычных пуль и мелких осколков.
См. толщины пехотного панциря наших штурмовых групп.
Ну и высота применения может быть, несколько выше чем у Ил-2.
Насчет И-185 все правильно, но машинка недешёвая.
Сумеете наладить столь массовое их производство. Честь вам и хвала.
Но сдается мне, что за один И-185 можно произвести пару суперишаков.
Аналогично Ил-2. Тоже по моим прикидкам дороже выходит.
Но попробуем привести иные агрументы.

Воспоминания ветеранов
Синайский Виктор Михайлович
А потом, когда завязались воздушные бои над мостом Бендеры—Тирасполь, то Давидков[39], Токарев, Сигов и другие показали, что на И-16 можно успешно бороться и с «мессерами», и с бомбардировщиками противника. Даже группой в два раза меньше, чем противник, наши летчики успешно отражали их налеты. Бои шли на нашей территории, поэтому, как правило, мы их видели. И результаты были хорошо известны, зафиксированы землей.
Этот мост немцы разбомбить так и не смогли. Примерно через 10 дней, проведенных в районе Тирасполя, нас перебросили под Первомайск. Потом мы вели бои в разных пунктах — на юге Украины, под Первомайском, под Запорожьем, под Мариуполем и так далее. К осени подошли к Ростову. С боями отступали. Никакой техники мы не получали. Подбитые И-16 мы ремонтировали сами.
В двух эскадрильях были И-16 с 4 пулеметами ШКАС и подвесными бачками, а в двух — со ШКАС и восьмью РСами.
В июле был очередной прорыв фронта. Немцы ввели в прорыв румынский кавалерийский корпус, и ему противостоял один наш стрелковый батальон, к тому же потрепанный в бою. Наземное командование обратилось к командованию армии с просьбой помочь. Те дали указание действовать на свой страх и риск, чтобы помочь стрелковому батальону. Давидков послал разведку. Полетел Сигов. Вернулся, помню, улыбается, смеется. «Что такое?» — «Румыны идут с духовым оркестром. Распустили знамена. Колоннами. Походным маршем». — «Давидков, что, они с ума сошли?» — «Не знаю, сошли или нет. Маршируют по голой степи, мы им покажем!» — «Навесить PC, сам поведу!» 20 машин с PC, всего 160 PC. Давидков повел. Пришел на бреющем, с ходу ударили PC по всей этой массе, а потом начали достреливать из пулеметов. Давидков вернулся, полетела очередная группа. Двое суток наши гоняли этот румынский кавалерийский корпус по степи. На третий день мы перелетали на У-2, и пришлось лететь над этим побоищем. Лететь ниже 200 метров нельзя было — трупный запах. Потом приехал генерал-лейтенант Корнеец, построил полки сказал: «Вы разгромили 5-й румынский королевский кавалерийский корпус. Прорыв ликвидирован».
После того как Токарев был ранен, я остался без самолета. Нас с Гармашом определили в ремонтную группу, она называлась рембазой. И мы занимались восстановлением самолетов, пострадавших в бою. Восстанавливали все сами, настолько уже были опытными. Мы не получили за все время работы в рембазе ни одного нового самолета. Привозили нам только моторы и плоскости. И-16 в обслуживании был не сложный, просто несовершенный. Например, такая элементарная вещь — счетчик боеприпасов, а его не было. Чуть-чуть задержал гашетку— все! ШКАС все выпускает, 1800 выстрелов в минуту — с ума сойти. Опытные про это помнят, а молодой—чуть задержал, и стрелять нечем. Вот прилетает такой: «А! Туды-растуды! Пулеметы не стреляют!» — «Да у тебя пустые ящики!»
Еще на «И-16 не было радио. А вот мотор воздушного охлаждения, надежный, хорошо работающий. У нас уже был мотор М-62, винт изменяемого шага. Тросовое управление. Нет, я не могу сказать, что у меня были проблемы, чтобы было сложно и трудно. Мы ремонтировали, делали все сами, воевали на И-16 до глубокой осени 41-го.

— Самый сложный в обслуживании самолет?
— Самый неприятный самолет —это ЛаГГ-3. Ой, неприятный самолет! Тяжелый, со слабым, нежным мотором М-105. На ЛаГГ-3 летчики не любили летать, но потом свыклись — ну, что сделать. Правда, вооружен пушкой, и Давидков даже на нем умудрялся сбивать. В 42-м году был очень тяжелый период, и ЛаГГ-3 все-таки достойно себя вел. Но потери у нас были больше, чем на И-16. Подготовка ЛаГГ-3 к вылету требовала больше всего времени по сравнению с другими самолетами.
\\Тут о Лаге. Но мотор М-105.

Голодников Николай Герасимович
— Когда я попал на Север, то в полку я сразу стал летать на 28-м, 29-м типах, с 63-м двигателем. Хотя 29-х у нас всего шесть штук было, потом после бомбежки всего два осталось и они особой роли не играли, их потом в соседний полк передали.
Я любил И-16, хотя он был самолетом сложным, строгим в технике пилотирования — малейшее «перетягивание» ручки, и он сваливался в штопор. Правда, и выходил быстро, хоть из простого, хоть из перевернутого. Зато И-16 был очень маневренным, выполнял любой пилотаж, а по горизонтальной маневренности был уникальным самолетом. Кабина у него была маленькая, но он был сам по себе маленьким самолетом, ее и расширить было нельзя. Обзор? Лоб большой, двигатель близко к кабине, спереди он большой угол закрывает. Конечно, если по прямой идешь, то обзор был не очень, но мы по прямой на И-16 никогда не ходили — «змейка», крены вправо-влево, это постоянно. Когда приноровишься, то обзор нормальный.
На наших самолетах в полку были целлулоидные сдвижные фонари заводского производства, на салазках, но перед боем мы их постоянно открывали. Во-первых — на фонаре имелось большое количество перемычек и целлулоид фонарей был «темный», видно через него было плохо, во-вторых, боялись, что фонарь заест. Если подобьют и выпрыгивать надо, то не сбросишь, тем более что на некоторых самолетах отсутствовал аварийный сброс.
Бронестекла не было. Козырек из обычного «плекса». В лобовой атаке двигателем прикрывались. Это было сильное качество И-16, он в лобовых атаках очень хорош был. Бронеспинка у И-16 была, с бронезаголовником. Надежная. Пули держала. Снаряды и крупнокалиберные пули, понятно, прошивали ее насквозь, но она и не была предназначена, чтобы их держать.
— С эксплуатацией двигателей проблемы были?
— Двигатели на И-16 стояли хорошие, очень надежные. Два-три цилиндра повредят — и все равно домой придешь. А «63-й» двигатель — это «моща»! Очень приемистый! И-16 вообще «ходил за газом», разгонялся до максимума моментально, с «63-м» в особенности. Хорошо работал на всех высотах до 6 — 7 тысяч. Но боев на таких высотах практически не вели. Мы старались пониже бой перевести, на 1 — 2 тысячи. Немцы тоже особо на высоту не лезли, старались держаться 4 — 5 тысяч. На этой высоте двигатель «мессера» лучшие характеристики показывал. Горючее И-16 вырабатывал минут за 40 — 45, а в бою — так вообще за минут 25—30.

— Винт изменяемого шага на И-16 был?
— На 29 и 28 типах. Но, знаешь, как-то к нему скептически относились. ВИШ был хорош для более тяжелых машин, у И-16, то ли в силу убежденности личного состава, то ли еще почему, его возможностями практически не пользовались. Управлялся он тягами, вручную, специальным рычагом. Перед вступлением в бой винт облегчали и дальше работали только газом. Вот и все использование.

— И-16 «мессершмитту» сильно уступал?
— Все основные типы И-16 — 10, 17, 21 типов — по своим ТТХ уступали Ме-109Е, но не очень сильно, старые типы — 4, 5 — конечно, сильнее. А вот И-16 28 и 29 типов Ме-109Е превосходили. Скорость у них с «мессером» была одинаковая, зато по маневренности, в т. ч. и по вертикальной «Е» «ишаку» уступал.

— В любом справочнике сказано, что скорость И-16 28-29 типов на 3000м в среднем 440-460 км/час, у Me—109E — 570 км/час, а вы говорите — одинаковая? А уж «превосходство И-16 в вертикальном маневре», это вообще что-то новенькое.
— На максимальной скорости в маневренном бою редко кто летает, точнее, редко у кого получается. И-16 в принципе легко и быстро делал до 500 км/час, «Е» летал быстрее, но ненамного, в бою разницы в их скорости практически не ощущалось. Динамика разгона у И-16 была потрясающей, особенно с М-63. Это его второе уникальное качество после горизонтальной маневренности. По динамике он превосходил все тогдашние отечественные истребители, даже новых типов. Тогда ближе всех к нему по динамике разгона Як-1 был, но и он уступал. «Мессер» пикировал хорошо, уходил, И-16 тут был хуже, «лоб» большой, на пикировании больше 530 км/час развить не давал. Но, надо сказать, в бою, если надо было оторваться, что они от нас, что мы от них, всегда отрывались либо на пикировании, либо на вертикали в зависимости от обстановки.

— А в сравнении с Ме-109Ф и ФВ-190 И-16 как выглядел?
— Мне не довелось много воевать на И-16, могу сказать мнение моих товарищей.
С Ме-109Ф 28-й и 29-й типы были примерно на равных, немного уступали, остальные типы, конечно, уступали сильно. На севере «Ф» где-то в сентябре 42-го массово пошел, до этого в основном «Е» были. И-16 тип 28, 29, уступая «Ф» по максимальной скорости и вертикальному маневру, имел преимущество по горизонтальной маневренности и по вооружению. На вертикали «Ф» был очень силен. Вроде догоняешь его, вот-вот, а он форсаж дает и отрывается.
ФВ-190 появился примерно в одно время с Ме-109Ф, где-то в октябре 42-го. Очень сильный истребитель, превосходивший И-16 полностью, ну может быть, кроме горизонтальной маневренности. Но к тому времени уже массово пошли наши «яки», ленд-лизовские Р-40, Р-39. Лично у меня на И-16 было около 10 боевых вылетов и два или три воздушных боя, а потом я на «харрикейн» пересел.
— Исследователи отмечают следующие основные недостатки советской истребительной тактики периода 1941—1942 годов. 1. Пассивность истребителей, которые всегда стремились вести бой «отобороны» («оборонительный круг»). 2. Неумение применять вертикальный маневр. 3. Пренебрегали эшелонированием боевого порядка по высоте. 4. Основным звеном была «тройка». На ваш взгляд, насколько все эти недостатки были следствием технического отставания, низкой квалификации рядовых летчиков и высшего командного состава?
— Во-первых, пассивности никакой не было, наши истребители никогда не спрашивали, сколько противника, всегда рвались в бой. Во-вторых, тут большую роль играл недостаток осмотрительности, про который я говорил раньше. Поздно замечали противника и поэтому были вынуждены принимать бой на его условиях, им навязанный. Это приводит к тому, что ты вынужден начинать бой «от обороны», а проще говоря, становиться «в круг». И в-третьих, часто вся эта кажущаяся пассивность была прямым следствием отставания наших самолетов в скорости. Уступаешь в скорости — веди бой «от обороны». Когда летали на И-15бис и И-153, то «оборонительный круг» применяли часто. Когда перешли на И-16 тип 28, то «круг» применять стали значительно реже, поскольку этот тип «ишака» превосходил, по большинству ТТХ, Ме-109Е (у немцев тогда на севере в основном был он). Жаль только, что И-16 этого типа в наших ВВС было немного.
Как сравнивается живучесть от огня противника И-16, «харрикейн» и т. д.?
— Самолеты-истребители возвращались, как правило, с пробоинами от малокалиберных пулеметов, реже от крупнокалиберных и очень редко от пушечных снарядов бронебойного толка. А по типам? Разница невелика.
— Каково было летать на «харрикейне» после И-16? Лучше, хуже?
— На «харрикейне» нужно было привыкнуть летать. Мне И-16 нравился больше. Хотя в принципе «харрикейн» примерно одинаковый был с 10, 17, 21 типами И-16. Ну «не показался» мне «харрикейн», не лежала у меня к нему душа.

— Маршал Г. В. Зимин в своих мемуарах написал, что «вести бой на „харрикейне“ все равно, что вести бой верхом на птеродактиле». Уникальный, говорил, в аэродинамическом плане самолет, на пикировании скорость не набирает, на кабрировании моментально теряет.
— Все правильно. Точно «птеродактиль». У него был толстый профиль. Динамика разгона очень плохая. По максимальной скорости он, пожалуй, был побыстрее И-16, но пока он эту скорость наберет, много чего произойти может. На дачу рулей он не запаздывал, но все получалось как-то плавно, медленно. И-16 — только рули положил, то сразу перевернулся, рывком, а этот «горбатый» очень медленный был.
Подъемная сила у него была хорошая, поэтому скороподъемность с И-16 сопоставима.
Горизонтальная маневренность у него очень хорошая была. Если четверка встала «в круг» — разорвать невозможно. Не могли немцы вписаться.
Вертикальная маневренность очень плохая, толстый профиль. В основном мы старались вести бои на горизонталях, на вертикаль мы не шли. У «харрикейна» мал разбег был, опять же из-за толстого крыла. По ТТХ «харрикейн» немножко уступал «мессеру» Ме-109Е, главным образом на вертикали, а на горизонтали не уступал нисколько. Когда пошли Ме-109Ф, то «харрикейн» стал уступать сильно, но воевали. Горел «харрикейн» быстро и хорошо, как спичка — дюраль был только на крыльях и киле, а так перкаль. И-16 горел хуже. На «харрикейне» я где-то 20 боевых вылетов сделал и провел где-то 3 — 4 воздушных боя. Потом пересел на Р-40.
Дудник Николай Денисович
Вот ты спрашиваешь, как я отношусь к И-16? Для меня это был тот истребитель, на котором я учился летать и потому владел им неплохо. Конечно, воевал я на истребителе более поздней серии с мощным вооружением и мотором, но по пилотажным характеристикам он не отличался. То, что я умел на нем пилотировать, меня и спасло. Прикрывали мы парой наземные войска. Ведомым у меня был лейтенант Иващенко. Мы прибыли на «точку», заняли 3500 — 4000 метров, и вдруг я заметил группу, не менее десяти, немецких истребителей. Они, зная, что мы прикрываем войска, в то время пользовались тактикой «прочесывания» районов. Твою мать! Что делать?! Уйти нельзя — скорость у И-16 меньше, чем у «мессершмитта», на вертикаль нельзя — собьют. Выхода нет. Начал я с ними крутиться. Я как? Он в хвост зайдет, я вижу, что сейчас огонь откроет, я газ убираю, он проскакивает, я стреляю. Не попадал, конечно, тут, пока будешь прицеливаться, тебя следующий срубит. Иващенко в воздухе нет, думаю, наверное, сбили. Но я решил с ними ковыряться, пока силы есть. Слава богу, физическая подготовка у меня была хорошая. В итоге они развернулись и ушли в сторону Можайска. Горючее на исходе. Я спикировал, прижался к реке Нара и на бреющем домой. Через железнодорожный мост перевалил, а там уже наш аэродром. С ходу сажусь — аэродром был укатан целиком. Сел и рулю к стоянке. Вылез и иду в землянку КП. Смотрю, стоит командир полка и Иващенко, мой ведомый, ругается: «Дудник полез в драку и сам погиб». Он, конечно, не думал, что я в этой каше жив останусь. Я подошел: «Товарищ командир, прошу больше ведомым лейтенанта Иващенко ко мне не назначать, а дать мне сержанта Василия Соколова». Так вот благодаря тому, что я был на И-16, который на горизонтальном маневре превосходил «мессершмитт», они не могли меня сбить. Если был бы я на «миге» или «лавочкине», меня бы сбили — «лагг» так крутить не мог. На нем, конечно, можно на вертикаль идти, но против немецких летчиков 41-го года это вряд ли бы помогло.
Правда, уже осенью пришлось пересесть на ЛаГГ-3. Сначала не нравилось на нем летать, но потом привык. Ведь на нем как? Взлетел, шасси убрал, а потом, прежде чем на высоту лезть, надо на бреющем по прямой идти, чтобы скорость набрать. На И-16 можно было сходу вверх идти, но недалеко — 6000 максимум, а потом мотор «пых-пых» и уже не тянет. Но в войну летали на 2000 — 4000. Это только разведчики высоко забирались.
Горелов Сергей Дмитриевич
ЛаГГ-3 — тяжелая машина, с плохой маневренностью, хотя и с мощным вооружением — 20-мм пушкой и двумя 12,7-мм пулеметами. Конечно, скорость у нее больше, чем у И-16, но тот — маневренный, на нем бой вести можно, а «лагг» хорошо подходил только для штурмовки наземных целей. Он же фанерный, не горит; с очень крепкой кабиной. Бывало, самолет весь разваливается при посадке, а кабина — цела, что летчика и спасает.
К сожалению, не нашел отзыва Долгушина. Он  о И-16 очень хорошо отзывался.
Сравнение И-16 и ЯК-1 (понятно, что машины разного класса, но тем не менее, хорошо написано о пользе предкрылков).
Из положительных качеств Як-1, выгодно отличавших его от И-16, помимо существенного повышения летных данных, необходимо отметить хорошую устойчивость, легкость и простоту пилотирования, делавшие самолет доступным даже для летчиков невысокой квалификации. Яковлеву удалось найти баланс между маневренностью, устойчивостью и управляемостью, недаром он до войны специализировался в основном на учебных и спортивных машинах. К тому же взлет и посадка на «яке» были проще и безопаснее, чем на «ишаке» и на «миге».
Як-1 образца 1941 года имел взлетную массу 2950 кг (без радиостанции и оборудования для ночных полетов — около 2900 кг). Удельная нагрузка на мощность составляла 2,73 кг/л. с, а на площадь несущей поверхности — 171 кг/кв. м. Таким образом, даже без радиосвязи самолет получился заметно тяжелее Bf 109E и F, отставая от них по энерговооруженности за счет большего веса и менее мощного мотора. В результате Як-1 проигрывал «мессершмиттам» в скороподъемности на всем диапазоне высот, а более аэродинамичному Bf 109F — еще и в скорости, хотя и не столь фатально, как И-16. Такова была неизбежная плата за простоту и дешевизну.
Несмотря на то, что время виража «яка» примерно такое же, как и у «мессера», маневренный бой для его пилота был все же более сложен и требовал повышенного внимания. Дело в том, что Bf 109 за счет автоматических предкрылков имел меньшую скорость сваливания, он устойчивее держался на крутых виражах и вертикальных фигурах пилотажа.
Отставанием ЛТХ недостатки раннего «яка» не исчерпывались. Первые серийные машины, поступавшие в авиачасти в 1941 году, были еще очень «сырыми», недоработанными и страдали множеством «детских болезней». Вот перечень конструктивных и производственных дефектов серийных истребителей Як-1 образца 1941 г., взятый из книги инженера-конструктора А. Т. Степанца «Истребители Як» (М., «Машиностроение», 1992):
— перегрев воды и масла при работе двигателя на номинальной мощности;
— выбивание масла из суфлера, уплотнений вала редуктора и других уплотнений двигателя (в полете маслом забрызгивало весь фюзеляж вплоть до хвостового оперения);
— неравномерная и неполная выработка горючего из правой и левой групп крыльевых бензобаков;
— трещины на всасывающих и выхлопных патрубках;
— утечки сжатого воздуха из пневмосистемы;
— перекос и заклинивание патронной ленты правого пулемета;
— частые перегорания сигнальных ламп;
— самопроизвольное (от вибрации) выворачивание болтов и шурупов.
Остановимся на первом пункте. На практике он означал, что из-за плохой работы системы охлаждения летчику периодически приходилось в полете сбрасывать газ и давать мотору «передышки» на несколько минут, полностью открыв заслонку радиатора, иначе двигатель в любой момент мог перегреться и заклинить. Чем это грозило в воздушном бою, говорить не приходится.
Но в ходе серийного производства конструктивные недостатки Як-1 постепенно устранялись, самолет в целом и его отдельные агрегаты становились более надежными и безотказными, хотя некоторые дефекты, например выбрасывание масла из уплотнения вала редуктора, еще долго отравляли жизнь пилотам и механикам. На капотах отдельных машин даже приходилось устанавливать самодельные щитки или козырьки, как и на МиГ-3, чтобы брызги масла не попадали на остекление кабин, ухудшая видимость.
Мое добавление. Практически везде упоминается о сложности управления И-16. Собственно, это главный его недостаток. Но в наличии есть очень большое число освоивших его летчиков. И потом Поликарпов просто махнул на него рукой, занявшись более современными машинами. А ведь неплохую и недорогую машину  поля боя соорудить можно было.

А на фиг ее бронировать. Мотор пулестойкий. Это вообще главное преимущество звезд.

Достать бы статистику по производству моторов в 1939-1940 году, что бы товарищи поняли, блин.

Я не утверждаю, что Ишак идеальная машина. Но для сорок первого года новые модификации более чем адекватны.
А после вполне сгодится как тактический ударный самолет.
И еще раз предлагаю давайте прикинем стоимость такой машины - раз.
В сравнении с ИЛ-2 и И-185. Я кстати от Ил-2 не предлагал отказываться.
И отношение истраченного топлива к доставленной на голову противника боевой нагрузки применительно
к предложенной мной ранее модели применения.
Кстати ишак чуть ли не в два-три раза меньше по площади. Поражаемой.
И главное не сравнимы вертикальные маневренности. Что было главной бедой Ил-2.
Когда выбирали из двух вариантов развития большой и грузоподъемный
или поменьше, маневренный и более скороподъемный выбрали второй путь - ил 10.
Кстати о Су-6 все забыли что-ли?

Отредактировано ckkp (13-01-2010 00:01:47)

Вы это ветеранам скажите, которые приходили на машинах со звездообразными моторами с двумя-тремя разбитыми цилиндрами (из 14-18 правда).

Я кстати не поленился перерыть книгу Драбкина целиком. Меня прежде всего интересовало мнения летчиков воевавших на новых модификациях И-16.
И не предлагаю я заменять Як и Ил. Сколько сможете - произведете.
И расширять в первую очередь надо заводы производящие новую технику. Но в сорок первом производство ишака как истребителя просто необходимо.
А к сорок второму может быть получен легкий штурмовик на его базе.

Статистику производства к сожалению найти не сумел, но по моим прикидкам.
На семейство М-62 приходится от 30 до 40 процентов общего производства моторов.
Почему я так вцепился в эту мысль. Вспоминается история. Япония 1944. Длинные ряды самолетов БЕЗ двигателей. И лихорадочне переделки ки-61 в Ки-100,
да и история с нашим Лавочкиным.
Потом к этой ситуации можно применить следующее сравнение. Сорокопятка была снята с производства в сороковом.
Да она не годилась против Тигра в сорок третьем. Но в МОДЕРНИЗИРОВАННОМ (не так сильно впрочем) виде прошла всю войну занимая СВОЮ нишу.
И делая СВОЕ дело.

Сделаю я пожалуй еще одно предложение.
Что такое твин-мустанг думаю знаете.
Как насчет Твин-мига. Дальний и тяжелый истребитель все-же нужен. Как вы считаете?

Отредактировано ckkp (13-01-2010 00:52:09)

Су-76 изначально разрабатывался под М-71
Но тот в серию не пошел.
Пришлось разрабатывать вариант с АМ-42 и всеми недостатками двигателя водяного охлаждения в штурмовике.
Групо отрицать роль Ил-2. Она была очень велика.
Но идеализировать этот самолет не стоит.
Я не призываю отказаться от их производства.
Но вот стоит ли их клепать в тех же количествах что и в РИ?
Живых летчиков штурмовиков сорок первого - сорок второго года практически не осталось.
А с нефорсированным мотором при наличии стрелка бомбовая нагрузка получится чисто символической.
По сути его довели к сорок третьему году и то потери были просто катастрофическими. На курской дуге например.
Редкий кошмар был. И это уже сорок третий. Про Сталинград я вообще молчу.
Там правда в основном были одноместные машины.

Есть очень важный критерий боевой эффективности.
Количество боевых вылетов на одну потерю.
У ишака этот коэффициэнт был одним из лучших в РККА.
В жутком сорок первом году.
И именно машины старых типов использовались в основном для штурмовых ударов.
Причем немалая часть из них были изношенные самолеты первых модификаций.

Задаю конкретный вопрос.
Что будем делать с огромным трудом отлаженным производством двигателей семейства М-62?
Ломать? Перед самой войной? Самый надежный движок?

P.S Про пример с сорокопяткой не забудьте.