Да, неделю меня не было, а тут уже кости у динозавров пересчитывают )))

Вот тут  есть фотография старой экспозиции музея (правда, год точно не указан). Там явно видно что-то длиннохвостое. Диплодок или нет, хрен его знает. Да и не так уж это важно, пусть это будет художественный вымысел.

Так как последнюю неделю я провел в условиях, мало располагающих к литературной деятельности, то прода, к сожалению, откладывается. Впрочем, было немного времени обдумать следующую главу, в перерывах между занятиями на второй и третьей картинке:

Отредактировано barr (04-02-2010 22:26:52)

Не тепло - это еще мягко сказано. Днем 5-7, ночью 0-2 градуса. При этом все время сильный ветер, была песчаная буря, вдруг перешедшая в ливень. Вот такую подлую погоду подсунула пустыня Негев как раз во время учений.

Потихоньку продолжаем:

                             Глава 13.

     - Сильнее, сильнее педаль давай! – раздался в шлемофоне спокойный голос инструктора, с трудом пробиваясь через шум мотора и шуршание воздушных потоков. – Посмотри, ты же с набором идешь. Это спираль, а не вираж! Скорость падает, так и до штопора недалеко. Вот, теперь правильно. Так и держи!
Старый, добрый учебный биплан У-2, залетанный до состояния средней потрепанности, но от этого не ставший менее надежным, наконец-то выполнял правильный установившийся вираж. Заставить его это сделать Андрею, сидевшему в передней кабине, удалось только с четвертой попытки, несмотря на тысячи часов виртуального налета. Слишком уж другие ощущения испытывает человек, сидя в реальном, вздрагивающем в воздушном потоке легком самолете по сравнению с удобно расположившимся в мягком кресле за компьютером. Это и гораздо больший угол обзора, и тряска с ускорениями, отчетливо воспринимаемые собственной задницей, и грохот двигателя, и сквозняк в открытой кабине, и запахи перегретого машинного масла, и широкий ход почти метровой ручки управления. Чтобы переложить ее между крайними положениями, необходимо ощутимо двигать рукой, в то время, как для отклонения джойстика достаточно было слегка повернуть кисть. Ну и, конечно, сильное чувство высоты, вначале немного пугающее, но быстро переходящее в восторг. Только когда Андрей немного успокоился и попривык к новым ощущениям, у него начало что-то получаться.
    А в задней, инструкторской, кабине сидел ни кто иной, как летчик-испытатель Марк Галлай, чьими захватывающими книгами о работе испытателей Воронов зачитывался в детстве. Когда начальник отдела летных испытаний Центрального аэрогидродинамического института Иван Козлов, выполняя просьбу не забывшего о своем обещании Рычагова, почесав затылок и просмотрев расписание испытательных полетов вызвал в кабинет именно Галлая, Андрей очень обрадовался.
    На испытательный аэродром ЦАГИ Воронов приехал еще утром. Иван Фролович Козлов, в прошлом один из первых советских летчиков-испытателей, которого подчиненные за глаза уважительно называли "наш Фролыч",  принял Андрея со всевозможным вниманием и, несмотря на занятость, лично провел по ангарам, показывая новейшую технику. Перед Вороновым предстали прототипы всех тех машин, в виртуальных кабинах которых он провел не одну сотню онлайн-боев. Он, разумеется, не отказал себе в удовольствии посидеть в каждой из них, потрогать органы управления и, заодно, попытаться оценить удобство их расположения. Хотя, на земле это вряд ли удастся. Так что надо учиться летать, не откладывая. Козлов подробно докладывал о состоянии работ по каждому самолету, выявленных проблемах и выработанных рекомендациях по их устранению. Андрей слушал вполуха, больше наслаждаясь наблюдением за жизнью испытательного аэродрома. О проблемах опытных машин он и так был осведомлен, хотя тут и там и проскальзывали неизвестные ему детали.
    С особым интересом Воронов осмотрел закупленные для испытаний немецкие машины. Среди них были одномоторные и двухмоторные истребители Мессершмита, бомбардировщики Юнкерса и Дорнье.
- Как вы оцениваете эти машины? – поинтересовался он у Козлова.
- Хорошие, надежные самолеты, настоящие труженики войны. Качество изготовления впечатляет, - ответил тот. – По характеристикам несколько превосходят наши серийные машины, но уступают опытным. В частности, "Мессершмит БФ-109" имеет меньшую скорость и скороподьемность по сравнению с нашими новыми истребителями.
- С опытными, не забывайте! А в серии характеристики неизбежно упадут. Кроме того, какая модификация "стодевятого" была закуплена?
- Е-4, самая новая из находящихся в производстве.
- С начала выпуска серии Е прошло уже полтора года, - заметил Андрей. – Надо предполагать, что с кульманов конструкторов Мессершмита уже сошли чертежи следующей модификации, которая имеет гораздо более высокие характеристики.
- Конструкция этой машины не имеет значительных резервов для совершенствования, - возразил Козлов. – В процессе предыдущих модификаций конструкторы выжали из нее почти все, что она могла дать. А разработка совершенно нового самолета – процесс не быстрый.
- А по полученным нами сведениям, - сделал ударение на последних словах Андрей, создавая впечатление наличия неких разведданных, - резервов для модификации еще достаточно. Более мощный двигатель, улучшение аэродинамики. Так что расслабляться рано, надо выжимать как можно больше из новых конструкций. Кстати, а почему немецкие самолеты до сих пор в ЦАГИ, а не в НИИ ВВС?  Где же проводятся испытания по боевому применению?
- Мы еще не закончили нашу программу испытаний. Но военные летчики-испытатели уже ознакомились с этими машинами, выполнили несколько полетов.
- Желательно не затягивать с передачей их в НИИ ВВС. Необходимо как можно скорее подготовить инструкции для строевых пилотов для наиболее эффективной борьбы с ними.