В 1871-1872 гг. Россия приобрела у Великобритании сочлененные паровозы системы инженера Ферли, для работа самых сложных участках пути: паровозы работали на Закавказской железной дороге, точнее на Сурамском перевале где до прорытия туннеля существовал подъем 4,6 м возвышения на каждые сто метров пути, но и после появления туннеля подъем был значителен 3,0 м возвышения на каждые сто метров пути, в этой ситуации паровозы Ферли были не заменимы: благодаря сочлененной формуле по которой две группы осей располагались каждая на своей раме, причем рамы могли свободно поворачиваться относительно друг друга, это позволило более плавно проходить  кривые участки пути, паровозы этого типа, благодаря тому что обе паровозные секции были совершенно симметричны, не требовали разворотных кругов, они имели в два раза большую силу тяги, хотя и имели такую же нагрузку на рельсы как и обычные «трехпарки» (до 13 тонн ), конструктивно паровозы этого типа представляли два котла с двумя раздельными топками  в средине паровоза , вследствие чего поездная бригада была разделена на две группы, тендера у «Ферли» не было, воду заливали в баки расположенные по бокам корпуса, а топливо в отсеки под котлом и над баками с водой (для дровяных «Ферли»), однако ничего не достается задаром: паровозы Ферли были сложны устройством и поэтому применяли крайне редко, всего их было 45 штук причем 28 были иностранцами приехали из Англии и Австрии, в России их строили на Коломенском заводе  в 1879г. и в 1884 г. (по другим данным в 1883г.), выпуск 1884 года отличался тем что усилили, увеличив сцепной вес на 9 тонн.   В 1912 году оставшееся в эксплуатации 43 паровоза модернизировали, перейдя на нефтяное отопление и на пневматические тормоза.  К 1940 году паровозов системы Ферли числилось всего 6 шесть на Закавказской железной дороге , которые прослужили на второстепенных участках до Великой Отечественной войны, дальнейшая их судьба неизвестна. Паровозы Ферли проработали почти 50 лет, и за это время доказали, что не смотря на не очень привлекательный внешний вид  и на сложность конструкции, они могут  конкурировать с более мощными и совершенными локомотивами там куда тем даже добраться проблематично, не то что работать, в сложных условиях Закавказья, паровозы этого типа, благодаря тому что обе паровозные секции были совершенно симметричны, не требовали разворотных кругов, они имели в два раза большую силу тяги, хотя и имели такую же нагрузку на рельсы как и обычные «трехпарки».