До начала войны он был одним из приоритетных, это хорошо упоминается в хрониках Радионова, главная проблема этого двигателя не смотря на преемственность конструкции с АМ-38 и АМ-35 увеличение мощности на 200 лошадей требовало усиление конструкции при том что сам АМ-35А выпустили в конце 40-х в количестве 200 штук по этому и было ограниченное количество МиГ-1.
А теперь представьте МиГ с АМ-37 имеющий скорость МиГ-3-а с АМ-38 у земли 540-560 км.ч ( испытания проводились на серийном МиГе имеющем проблемы с охлаждением из-за более мощного двигателя)   и возросшую скорость на больших высотах.

Цитаты отчета из хроник Радионова.
15 декабря 1941 года был подготовлен Краткий отчет 8 главного управления НКАП о выполнении плана опытных работ ОКБ заводов за 1941 год.

II. Выполнение плана опытных работ.
Выполнение плана опытных работ 1941 г. делится на два периода: до нападения гитлеровской Германии на СССР и период войны.
Первый период характеризуется значительным выполнением плана работ в соответствии с намеченными сроками.

В результате проведенных работ в первом полугодии были закончены:
а) 50-ти часовыми совместными испытаниями моторы: АМ-38, М-105Ф, М-107, М-89 НВ, М-82, М-71, М-105 ПД и М-30.
б) 100 часовыми государственными испытаниями моторы: АМ-37, АМ-38, М-89, М-82, М-105 ПД, М-30, из них не внедренными в серийное производство остались моторы М-89 и М-105 ПД. Мотор М-89 - по причине отставания по своим техническим данным сравнительно с рядом современных моторов и в результате проведенных работ, позволивших форсировать мотор М-89 по мощности. Мотор М-105 ПД, ввиду отсутствия производственной базы для его производства, и наличия моторов М-105Ф и М-107, имеющих лучшие технические данные.
в) В течение 1941 г. летными испытаниями были отработаны следующие моторы:
АМ-37 и АМ-38 на самолетах Миг-3, Ил-2 и 103
М-82 на самолетах Миг-9, И-185, Ил-4, Лагг-3, Су-2.
М-30 на самолете ТБ-7
М-71 на самолетах И-185 и Су-6.
М-89 на самолетах ДБ-3Ф, Су-2 и ТА-3.

Завод №29
№29 М-89 1940 г. Проведены апрель апрель июль июль Мотор испытания закончил предварит. 1941 г. 1941 г. 1941 г. 1941 г. удовлетворительно, в серийное заводские производство не внедрен, заменен испытания на форсированный мотор М-89Б.
29 М-89НВ 1941 г. К работам июль июль август - приступлено 1941 г. 1941 г. 1941 г. во II кв. 1941 г.
№29 М-89Б 1941 г. Инициативная - - декабрь - Предъявлен в сентябре на тема начата 1941 г. совместное 50 час. испытание, заводом с которое прервано в связи с июня 1941 г. перебазированием ЦИАМ"а.
№29 М-90 1939 г. Мотор сент. - ноябрь - Подготовлен к предъявлению на 50 находился в 1941 г. 1941 г. часовые совместные испытания.
доводке заводскими испытаниями
Причины срыва сроков по опытным объектам.
Кроме некоторых объективных причин обусловивших невыполнение плана опытных работ, технических трудностей встретившихся при доводке моторов, особенно М90. на сроках доводки отразились и ряд организационных недостатков имевших место в работе КБ и завода;
1. Главный инженер Авраменко и ряд конструкторов по мотору М-90 упорно тормозили работу по переконструированию мотора М-90 пытаясь доводить его в старой схеме. Это отражалось на ходе доводки, особенно на изготовлении первой партии переконструированных моторов, причем в место выхода первого мотора на испытания 1 июня 1941 г., мотор был изготовлен только к 15 июля с опозданием на 1 1/2 м-це по вине серийных цехов.
2. Главный конструктор, в первый период работы, не всегда правильно давал решения по устранению выявленных дефектов, поэтому в производство шло много случайных, мало продуманных вариантов напр.: недостаточное усиление промежуточных крышек мотора М89, главных шатунов и др.
3. Ряд имевших место в эксплуатации существенных дефектов на моторе М-88 как-то: повышенный расход масла, разрушение муфты второй скорости нагнетателя, неудовлетворительная работа карбюратора, требовали значительного внимания со стороны констр. отдела, отвлекая работников от выполнения основного плана опытных работ.
4. На заводе N 29 очень долго сохранялись традиции доводить детали и узлы моторов на целом моторе. Поэлементная отработка игнорировалась. Отработка нового цилиндра мотора М89Б, когда была исследована гидравлика головки цилиндра на специальной установке и гидравлика нагнетателя, дали разительные результаты: взлетная мощность мотора была увеличена с 1300 л.с. до 1600 л.с. без повышения наддува и оборотов.
Проведение торсиографирования мотора М90 дало возможность устранить поломку коленчатого вала и найти правильное решение по повышению его жесткости.
Опыт поэлементной отработки опытных деталей и узлов нужно всемерно развивать на заводе и дальше.

Завод №24
№24 АМ-39 1940 г. Проектирован. август - декабрь - Мотор не построен, доводка и проведены нагнетателя производится на АМ-37 эксперимент. работы
№24 АМ-37 1939 г. Проходил - - февраль июль Мотор внедрен в серийное пр-во. заводские 1941 г. 1941 г.  испытания по доводке до 100 час. ресурса
№24 АМ-38 1940 г. Заводская февраль март июнь июнь Мотор внедрен в серийное пр-во. доводка до 1941 г. 1941 г. 1941 г. 1941 г. 50 часового
Общие выводы.
1. В 1941 г. ОКБ завода N 24 добилось значительных успехов закончив доводку моторов АМ-37 и АМ-38, внедрение их в серийное производство и эксплуатации на новых самолетах: МИГ-3, Ил-2 и самолете 103.
2. Наряду с бесспорными достижениями по опытным объектам, завод N 24 имеет и ряд недостатков в работе:
а) завод затянул доводку мотора АМ-37 не сумев своевременно вскрыть дефекты мотора и наметить правильные конструктивные изменения для их устранения.
б) ОКБ завода игнорировало опыт других заводов и институтов, вследствие чего до сего времени моторы завода выходят с односкоростным нагнетателем снижая данные мотора.
3. КБ завода недооценивало поэлементную отработку мотора и экспериментальные работы, по этой причине дефекты на моторе тянулись годами т.к. доводились на целом моторе.
Главный конструктор не занимался развитием опытно-экспериментальной базы. Ряд заводов напр.: N 26; 19; 29 уже в 1940 году имели значительно развитые опытные базы, а на заводе N 24 только в 1940 г. было приступлено к их строительству и оборудованию.
4. ОКБ завода имея крупных дефектов по основному мотору, не устранив их, приступило к проектированию и доводке мотора АМ-36. Это отвлекало КБ от доводки основной семьи моторов АМ-35, приводило к срыву сроков по этим моторам и не могло дать практических результатов по мотору АМ-36.
В связи с этим, и крупными конструктивными дефектами, обнаруженными при доводке, мотор АМ-36 пришлось законсервировать.
Лаборатория и испытательная станция ОКБ также имеют ряд установок: 2 стенда; установку для испытания нагнетателей, установки для испытания агрегатов, установку ВОКЕШ и др. установки позволяющие проводить поэлементную отработку отдельных узлов мотора. Заводу и ОКБ необходимо форсировать изготовление первой опытной партии моторов.

II. Выполнение плана опытных работ.
Выполнение плана опытных работ 1941 г. делится на два периода: до нападения гитлеровской Германии на СССР и период войны.
Первый период характеризуется значительным выполнением плана работ в соответствии с намеченными сроками.
Опытные отделы имели возможность сосредоточить все внимание на опытных объектах, используя в значительной мере производственные мощности серийных цехов.
В результате проведенных работ в первом полугодии были закончены:
а) 50-ти часовыми совместными испытаниями моторы: АМ-38, М-105Ф, М-107, М-89 НВ, М-82, М-71, М-105 ПД и М-30.
б) 100 часовыми государственными испытаниями моторы: АМ-37, АМ-38, М-89, М-82, М-105 ПД, М-30, из них не внедренными в серийное производство остались моторы М-89 и М-105 ПД. Мотор М-89 - по причине отставания по своим техническим данным сравнительно с рядом современных моторов и в результате проведенных работ, позволивших форсировать мотор М-89 по мощности. Мотор М-105 ПД, ввиду отсутствия производственной базы для его производства, и наличия моторов М-105Ф и М-107, имеющих лучшие технические данные.
в) В течение 1941 г. летными испытаниями были отработаны следующие моторы:
АМ-37 и АМ-38 на самолетах Миг-3, Ил-2 и 103
М-82 на самолетах Миг-9, И-185, Ил-4, Лагг-3, Су-2.
М-30 на самолете ТБ-7
М-71 на самолетах И-185 и Су-6.
М-89 на самолетах ДБ-3Ф, Су-2 и ТА-3.

Основные данные приведены мной на ФАИ http://fai.org.ru/index.php?showtopic=17384&st=80

в сообщении №83 Очередной проект АИ И-200 МиГ-3
  По моторам, так что даже если перераспределят ресурсы  максимум уровень конца 41-го.

  Основная ошибка попаданцев это радикальная ломка  производства без учета состояния промышленности СССР, у вас мало времени, один год.
Если запуск  готового к производству на Горьковском авиазаводе И-180 можно объяснить, то ломка всей структуры авиационного производства имея очень мало времени до начала Войны необъяснимо.
Производство Ар-2 логично, но Пе-2 который заменил Ар-2???, одновременно они производится не могут слишком разная у них конструкция, опять для Пе надо искать завод, а их количество ограничено.
И так  каждый раз когда что то хочешь изменить, оказывается что конвейер занят другой машиной.
Производство в СССР из-за низкого уровня квалификаций рабочей силы и специализированного станочного парка очень консервативно и переход и освоение каждый раз новой машины это колоссальный стресс.
По вашему выходит, приказали и завод который уже перешел на производство одного самолета по мгновению волшебства начинает производить совершенно другой, появляется оснастка и другое оборудование.
Агрегатные заводы массово начинают производить стойки шасси, воздушные винты, радиаторы и т.д..
Так не бывает, опять провал как минимум на 4-6 месяцев, пока завод не освоит новую машину.
По этому, во время войны старались только в крайнем случае менять производство.

Одна из причин возникновения МиГа это поддержка ОКБ Микояна и проекта И-200 ген. директором завода №1 Ворониным, из-за приспособленности его конструкции под технол. возможности завода, что позволяло освоить его в кратчайшие сроки и стать самым массовым самолетом нового типа в РИ на начало войны.

Вроде, все, дальше, воля и произвол АВТОРА.

Отредактировано E.tom (07-06-2010 10:02:02)

продолжение:

    Завершив боевой разворот Андрей вырвался вперед. "Противники", заметив, наконец, что их атаковали, тоже ушли горкой наверх и, развернувшись, оказались на той же высоте. "Сбитый" и не думал "падать" – это же тренировка, поэтому бой начинался как бы сначала. Андрей не стал идти в лобовую, а со снижением отвернул левее, передав Галлаю по рации кодовое слово: "клещи". Это означало одну из предварительно разработанных вместе с ним тактических заготовок. Поэтому Марк не последовал за Вороновым, а резко ушел вправо с набором высоты. "Оппоненты", естественно, бросились за тем из них, который был ближе и ниже, не разрывая построение своей пары. Когда Андрей убедился, что преследователи, выполнив переворот, устроились у него на хвосте, он плавно потянул ручку управления на себя, переведя машину в крутой набор высоты. "Противники" наверняка понимали, что пара Воронова разошлась не случайно, но, прикинув расстояние до выполняющего вдалеке пологий разворот Галлая, решили, что успеют разделаться с "приманкой".
   Самолет "вражеского" ведущего, имея небольшое преимущество в скорости, смог за счет него сократить дистанцию до примерно трехсот метров от машины Воронова. Для начала стрельбы далеко, на земле результат не зачтут – с расстояния большего, чем сто пятьдесят метров попасть даже при абсолютно идеальном прицеливании можно только случайно, из-за рассеивания снарядов и вибраций самолета. А дальнейшее сближение не имеющих больше никаких преимуществ друг над другом однотипных самолетов зависело теперь исключительно от мастерства летчиков.
    Ревел на максимальных оборотах двигатель, поплевывая на лобовое стекло брызгами перегоревшего масла. Машина лезла вверх, под углом градусов сорок к горизонту, неумолимо замедляясь. Вот-вот достигнет скорости сваливания и тогда тот, кто первый "клюнет" носом - тот и проиграл.
    Галлай, наконец-то, приблизился и начал пикировать на пару преследователей. Их ведомый попытался развернуться, чтобы отсечь атаку от ведущего, оставив того наедине с Вороновым.

    Андрей почти неотрывно смотрел на стрелку указателя скорости, бегущую влево. Двести двадцать километров в час, двести, сто восемьдесят. Самолет стал "вялым", лениво реагируя на теряющие эффективность на такой скорости органы управления. Воронов мельком бросил взгляд в зеркало обзора задней полусферы. Опытный испытатель, сидевший в кабине висящего у него на хвосте По-5, умело "держал" машину, явно рассчитывая, что его добыча "свалится" первой.
"А вот и хрен тебе!" – Андрей двинул рычаг выпуска закрылок до максимума. Возросшее сопротивление стало тормозить самолет еще сильнее, но резко увеличившаяся подъемная сила "отодвинула" момент сваливания на крыло. Истребитель преследователя в зеркале начал увеличиваться в размере. Выйдя на дистанцию эффективной стрельбы тот попытался приподнять нос самолета, чтобы поймать Воронова в перекрестье прицела... и его машина, "нырнув", исчезла из виду.
"Есть! Переиграл на сталлфайте!" – на радостях Андрей вспомнил выражение из жаргона виртуальных пилотов, означавшее бой на близкой к сваливанию скорости. Аккуратно, чтобы, не дай бог не накренить самолет – в данных условиях это означало бы немедленный штопор, отдал ручку от себя, одновременно убирая закрылки. Машина нехотя перевалилась носом к земле и "посыпалась" вниз, набирая столь нужную скорость.
    Итак, первый раунд выигран – ситуация поменялась. Андрей из преследуемого сам стал преследователем. Теперь надо было реализовать полученное в тяжелой борьбе преимущество. Его сохранивший управляемость истребитель за счет более крутого пикирования смогла превратить исходное превышение в сотню метров над противником в большую, чем у того, скорость. В результате Воронов плотно "приклеился" к его хвосту на минимальной дистанции. Увидев опасность тот, не рискуя больше лезть в вертикаль, да и не имея для этого достаточно скорости, встал в вираж. Андрей осмотрелся, но второго не обнаружил. Видимо тот был занят с Галлаем. Таким образом, парный бой фактически распался, превратившись в дуэль один на один и ничего не мешало безбоязненно преследовать "жертву".
    Ручку управления вправо и на себя, дать правую педаль. Обе машины понеслись друг за другом по сужающейся дуге. Радиус виража зависит от отношения подъемной силы крыла к массе самолета. Подъемная сила толкает машину к центру воображаемого круга, а зависящая от массы инерция – в противоположную сторону. Понятно, что радиус виража можно уменьшить, повысив подъемную силу с помощью увеличения угла атаки – угла, под которым крыло встречает набегающий поток. После чего вираж перестает быть установившимся, то есть самолет начинает терять скорость из-за увеличившегося сопротивления воздуха. Но другого способа не дать преследователю прицелиться нет и пилот впереди идущего По-5 прекрасно это понимал, закладывая настолько крутой вираж, насколько мог. Андрей с трудом (нагрузки на органы управления при таких маневрах очень даже немаленькие) тянул на себя ручку управления, доведя угол атаки почти до критического, но силуэт истребителя "противника" продолжал висеть выше перекрестия прицела.

    Казалось бы, большего сделать нельзя: два подготовленных пилота на двух идентичных самолетах одинаково хорошо выполнят одну и ту же фигуру пилотажа. На это и надеялся преследуемый, считая, что вымотает противника энергичным маневром. Ведь и физические усилия, прикладываемые пилотом, и действующая на него перегрузка при этом близки к предельным. Еще десяток секунд – и так бы и случилось. Но откуда тому было знать, что его преследователь имеет опыт тысяч виртуальных воздушных сражений против таких же сверхопытных, по здешним меркам, пилотов. Тут уже недостаточно просто хорошо выполнять фигуры пилотажа – чтобы победить, необходимо было уметь выжать из машины все, включая использование, по принятой во времена Воронова терминологии, "недокументированных" возможностей.
    Андрей и теперь воспользовался предназначенными совсем для другой цели закрылками. Отклонив их на этот раз не до максимума, а на пятнадцать градусов, он разменял часть скорости самолета на уменьшение радиуса виража. Секундой спустя силуэт истребителя "противника" плавно вплыл в кольцо прицела...

    Потом они еще несколько раз сходились и расходились, отрабатывая различные элементы воздушного боя, пока не подошло к концу время полета. Уже на обратном пути Андрей, поглядывая с высоты на окружающие аэродром заснеженные поля, с ужасом представил, как он будет выбираться из кабины в насквозь промокшем от пота комбинезоне на двадцатиградусный мороз.

смог

barr. Написано хорошо, картинка перед глазами как живая.
Но, ПМСМ, есть неточность:

Мне кажется, что так описанный эпизод маловероятен. Поясню:

- значит они при начале подъёма идут по меньшей мере не ниже (а скорее всего - выше) траектории самолёта ГГ (лётчики там опытные и не допустят такой элементарной ошибки, как зевок плавного манёвра противника). Далее, при уменьшении скорости растёт угол атаки, то есть линия прицела атакующего получает превышение над его траекторией. На скоростях, приближающихся к скорости сваливания, эта разница может достигнуть 8 - 10 градусов. Если принять, что траектории противников совпадают, то на дистанции 300 метров перекрестье прицела атакующего будет метров на 40 - 50 выше преследуемого. Но при этом преследуемый должен уйти "под капот" атакующего и тот, чтобы удержать оппонента в поле зрения слегка опустит нос, что позволит ему чуть сократить дистанцию. В дальнейшем, атакующему достаточно просто ждать, удерживая самолёт ГГ на нижней границе зоны обзора (но выше линии прицела). Когда

, его самолёт слегка вспух и сам влез в прицел атакующего. Если же ГГ будет выпускать закрылки плавно, то противнику достаточно чуть опустить нос своего самолёта.
Поэтому, чтобы описанный маневр имел место, нужно, чтобы траектория ГГ была изначально выше возможной траектории противника.
Поэтому, ПМСМ, стоит немного изменить начальные условия:

Отредактировано Борис (09-06-2010 00:58:44)