Тогда и взошла звезда Покрышкина. Тактика боя истребителей в виде эшелонированного по высоте строя пар (четверок, шестерок) была им сформулирована, по его утверждению, еще зимой 1941-1942 годов. В частях это построение получило название «покрышкинской этажерки».*** К месту боя этот строй подходил в виде ступенчатого «крылечка», обращенного нижней группой к противнику, а затем, когда передовой отряд завязывал бой или просто входил в зону видимости немецкой наземной службы наведения, на него сваливались сверху «мессеры». Вот тут-то обрушивалась на них, напоминая пресловутую мебель, группа прикрытия. «Аэрокобры», на которых летал полк, а потом и дивизия А. Покрышкина, имели сравнимые с «Мессершмиттами» разгонные характеристики, а вес бортового залпа даже немного больший. Именно поэтому, рискуя карьерой, новоиспеченный командир упорно отказывался от всех попыток пересадить его на какие-либо отечественные самолеты. Через год-два применят эту тактику и Яки, но они будут нести намного большие потери, чем «Кобры» из-за гораздо меньшей живучести. А авиадивизия, до конца войны оставшаяся самой результативной в ВВС Красной Армии, так и будет летать на импортных самолетах. Но первым местом в личном зачете Покрышкину, в пользу идеологических соображений, придется пожертвовать. На такую тактику боя немцы ответят строем клиньев из эшелонированных по высоте пар (четверок, шестерок), сохранив возможность использования флангового маневра без перестроения, но, чтобы не оставлять без прикрытия хвосты крайних верхних машин, в эти пары придется назначить пилотов с очень хорошей техникой пилотирования. Они все время ходили «ножницами», т.е. сменяли друг друга. Иного выхода не было, жертвовать приростом скорости в пользу улучшения обзора Мессершмитт не пожелал... Впрочем, по свидетельству И. Федорова, летавшего в самом прославленном авиакорпусе, оснащенном Яками, под командованием генерала Е.Савицкого, летом и осенью 1943 года пилоты только слышали о «покрышкинской этажерке», но не применяли ее на практике.

1 мая 1942 года завод № 26 начал выпуск форсированного двигателя М-105П - М-105ПФ. Этот двигатель благодаря работе на обогащенной смеси и повышенному сжатию развивал заметно большую мощность, чем его предшественник.

Тип                                                                   М-105ПА          М-105ПФ

Мощность у земли (л.с.)                                   1020                   1210

Мощность на границе 1-го потолка (л.с.) 1100 (2000м)         1260 (700м)

Мощность на границе 2-го потолка (л.с.) 1050(4000м)          1180 (2700м)

Благодаря новому двигателю удалось «догнать» новый немецкий истребитель Bf 109F, оснащенный двигателем DB-601E. Правда, в начале 1942 года появился принципиально новый двигатель М-107, однако он нуждался в доводке и запуске в серию, что могло занять слишком много времени. Новые «мессеры» летали на 60-80 км/ч быстрее, чем Як-1 с лыжным шасси и необходимость в более мощном двигателе ощущалась все острее. Поэтому 13 марта 1942 года ГКО отдал приказ форсировать имеющийся двигатель М-105ПА. Серийный выпуск нового двигателя планировали начать с 1 апреля. Новый мотор опробовали на двух самолетах: Як-7А и Як-7Б. В ходе испытаний форсаж включали только на 5-8 минут. Хотя ожидался заметный прирост мощности, Климов не хотел размениваться на создание тупикового, как он считал проекта. По расчетам двигатель мог работать на форсаже всего несколько минут, в противном случае очень быстро вырабатывался ресурс. Климов рассчитывал быстро подготовить новый мотор М-107. Однако Яковлев, как заместитель наркома авиационной промышленности, настоял на создании мотора М-105ПФ. К удивлению всех, стендовые испытания показали, что ресурс форсированного двигателя составляет 203 часа. Официальные работы над форсированным двигателем начались после того, как в 236-м ИАП были проведены предварительные испытания. В полку на семи Як-1 увеличили сжатие до 1050 мм рт. ст. Первоначально результаты показались обнадеживающими, учитывая простоту переделки. Но вскоре выяснилось, что форсированный двигатель сильно перегревается. Даже при нормальных оборотах температура воды и масла превышала все разумные пределы. Несмотря на настежь распахнутые створки воздухозаборников, каждые 2500-3000 метров приходилось переходить в горизонтальный полет, ожидая, когда температура придет в норму. Очевидно, что в боевых условиях эта «особенность» была совершенно неприемлемой. Кроме того, кипящее масло вытекало из двигателя и заливало фонарь кабины. Но чтобы окончательно рассмотреть все «за» и «против» два самолета (15-49 и 16-43) с форсированными двигателями передали на испытания в НИИ ВВС.

Мощный двигатель позволил вернуть серийному Яку-1 летные характеристики, достигнутые у прототипа И-26-П, но утерянные на серийных машинах. По сравнению с самолетом, оснащенным двигателем М-105ПА, скорость самолета с форсированным двигателем возросла на 27 км/ч у земли и на 7 км/ч на высоте 5000 м. Кроме того, самолет стал быстрее набирать высоту. Потолок и дальность полета практически не изменились. К сожалению, кроме плюсов имелись и минусы.

Эксплуатация и техническое обслуживание форсированного двигателя были сложнее. Несмотря на наличие нового радиатора, двигатель легко перегревался, поэтому постоянно требовался контроль за оборотами. В условиях воздушного боя постоянно следить за тахометром не было никакой возможности. Инструкции, переданные в части, требовали, чтобы на высотах ниже первого потолка двигателя не разгонять мотор больше, чем на 2250 об./с. При этом характеристики самолета в некоторой степени ухудшались. Испытания, проведенные в НИИ ВВС, подтвердили недостаточную эффективность системы охлаждения двигателя.

Двигатель М-105ПФ весил тяжелее, чем М-105ПА. Поэтому у самолета появилась тенденция задирать хвост при рулежке и утыкаться носом в землю при посадке. Однако, со всеми перечисленными недостатками можно было мириться. Выпуск форсированного двигателя налаживали медленно, окончательно на него перешли с десятой машины 79-й серии (№1079) в июле 1942 года. Всего было выпущено 5672 Як-1 с двигателем М-105ПФ.