Продолжение:

  На втором этапе испытаний дядя Миша сразу после прогрева двинул секторы газа до упора. Движки взревели, и «Шаврушка» рванула вперед. Я не очень преувеличиваю, именно так оно и выглядело. Точно замерить мощность движков, получившуюся после моей форсировки, у нас было нечем, но статическая тяга у одного мотора составила сто пятнадцать кило, а у второго – сто восемнадцать. Сама же амфибия весила полтонны, а с бензином и дядей Мишей в кабине – порядка шестисот килограммов. То есть тяговооруженность получилась очень неплохая. 
  Пробежав метров пятьдесят, самолетик поднял хвост. Еще семьдесят – и его колеса оторвались от полосы. На высоте метра четыре майор немного прибрал газы, это было слышно по изменившемуся звуку движков, и амфибия прекратила набор высоты. Так она и полетела, слегка покачивая крыльями и то опускаясь, то поднимаясь на метр-другой. Это дядя Миша пытался составить самые первые впечатления об управляемости нашего детища.
  Пролетев примерно километр, машина снизилась и села неподалеку от конца полосы, где была сделана площадка для разворота. Самолетик повернулся боком ко мне и скрылся за кустами, но вскоре снова появился, уже моторами в мою сторону.
  С полутора километров было не слышно, как они работали, но зато хорошо видно подробности взлета. Сейчас дядя Миша не стал четко разделять его по операциям, как в предыдущий раз. Вот заднее колесико оторвалось от земли, но фюзеляж еще не успел принять горизонтальное положение, как хвост пошел вниз, и самолет начал набирать высоту. В этот раз майор поднялся метров на пятнадцать, покачал крыльями, потом сделал что-то вроде змейки, улетая в стороны метров на пятьдесят. Затем, когда я уже начинал беспокоиться – не пора ли садиться – «Шаврушка» опустила нос, над самой полосой выровнялась, плавно опустила хвост и села на три точки. Пробег закончился метрах в десяти передо мной, майор выключил движки и не очень ловко выбрался из кабины.
  - Отличная вышла машинка, - поделился он впечатлениями, а потом добавил:
  - Так что зря я мандражил перед полетом. А то ведь думал – мало того что летать толком не научился в свое время, так и было это лет тридцать назад! Но, оказывается, ничего я не забыл, а «Шаврушка» просто замечательно ведет себя в воздухе.
  - Так вы же говорили, что умеете летать!
  - А разве нет? Четыре часа налета на Ан-2, пять взлетов, полторы посадки. Правда, для летчика-испытателя это маловато, но ничего – видишь же, обошлось.
  - Полторы посадки – это как? – поинтересовался я.
  - Да очень просто. Я сходу заделал «козла», а дальше пилот успел перехватить управление и не дал кукурузнику скапотировать. Ох, и матерился он, когда мы шасси чинили! Пришлось пожертвовать человеку литр целебной вьетнамской водки, но зато следующая посадка получилась более или менее прилично. Так вот, скажу я тебе, нашим аэропланчиком управлять проще, чем «Аном».
  Потом мы попили чаю с вареньем, и дядя Миша слетал еще раз, теперь поднявшись метров на двести и сделав два нормальных круга над островом. Правда, посадка получилась не столь безукоризненной, как до того, и амфибия, коснувшись полосы, еще пару раз подпрыгнула примерно на метр, а только потом покатилась по земле.
  Мы договорились, что еще неделю дядя Миша летает один, шлифует свои пилотажные навыки, а потом начинает учить меня. Причем я как в воду глядел – мне было предложено за это время сделать еще как минимум двадцать пять, а лучше пятьдесят гранат. А то предыдущая партия, мол, уже почти совсем кончилась.

Продолжение:

  Через пару недель у меня сложилось впечатление, что дядя Миша на себя наговаривал. Ведь если он действительно почти не умел летать, то вся его квалификация являлась плодом недельных тренировок, причем в одиночку. Я же летал с инструктором, то есть за ту же неделю вроде бы должен был достичь примерно тех результатов, какие демонстрировал майор при первых полетах со мной. Однако хрен, хоть сколько-нибудь прилично сесть у меня до сих пор не получалось. Один раз нам даже пришлось слегка подремонтировать шасси, несмотря на то, что по сравнению с оригиналом этот узел был сделан существенно прочнее. А уж сесть так, чтобы закончить пробег у черты, нарисованной поперек взлетно-посадочной полосы неподалеку от ее начала, нечего было и думать. Я промахивался как минимум на пятьдесят метров, причем до самого конца не мог сообразить, с перелетом снижаюсь или недолетом. Но, с другой стороны, ничего особенно страшного в этом не было. Пробег «Шаврушки» составлял метров сто, если не пользоваться тормозами. Значит, двухсотметровой площадки хватит даже такому пилоту, как я.

  Старт экспедиции был назначен на конец октября, с этого времени и до начала марта штормы на двадцатых широтах южного полушария случаются довольно редко, да и ветры летом по идее должны быть более благоприятными. У нас почти все было готово, оставалось немного – установить радиомаяк на Питкэрне и приготовить мачту, чтобы по дороге снабдить таким же устройством атолл Оэно.
  Два маяка мне понадобились потому, что я реально оценивал свои возможности как штурмана. Если повезет, то у меня получится определить широту и долготу по солнцу с точностью до нескольких градусов. Но в случае пасмурной погоды, а уж тем более шторма не получится определить вообще ничего. А радиомаяк можно слушать когда угодно, хотя, конечно, в шторм точность измерений упадет.
  Но по одному маяку можно определить только направление. Чтобы вычислить расстояние, нужен второй. И угол между ними, ясное дело.
  Так вот, по отношению к нашему предполагаемому курсу острова Хендерсон и Питкэрн лежали практически на одной прямой, поэтому маяк имело смысл ставить только на одном из них. А вот линия, соединяющая Питкэрн и Оэно, была перпендикулярна курсу экспедиции, что создавало наилучшие условия для измерения наблюдаемогог угла между маяками на них. От одного острова до другого было сто пятьдесят километров, то есть даже пройдя две трети пути до Австралии, я все равно смогу определять расстояние до этих островов.
  Питкэрн был выбран из-за того, что на нем имелась гора высотой почти четыреста метров.
  На Оэно придется ставить вышку, этот атолл даже более плоский, чем Хендерсон.
  Вот я и сплавал на Питкэрн, поставил на горе передатчик и загрузил «Мечту» десятиметровыми брусьями, специально подготовленными на тамошней лесопилке для вышки под маяк на Оэно. Фокус с быстрой переправкой пиломатериалов через двадцать первый век сейчас не проходил, потому как гараж в Москве, где стоял комплект открывающей аппаратуры, имел в длину шесть с половиной метров. Не подходил и тот, что недавно появился на даче, так что «Мечте» перед стартом в дальние страны пришлось маленько поработать лесовозом.

  И вот, наконец, ранним утром двадцатого октября «Мечта» под музыку и фейерверк вышла в открытое море. Все свободные члены команды махали руками провожающим, и я в том числе. Но как-то механически, потому что с самого подъема мне не давала покоя неизвестно откуда появившаяся мысль.
  Неужели я герой? Если да, то как это меня угораздило? А если нет, то почему спокоен как удав, отплывая на самодельной посудине черт знает куда? Ведь если она начнет тонуть, то явно не в штилевую погоду, и открывать переход будет весьма чревато его самопроизвольным закрытием. А уж в шторм рискнувшего воспользоваться переходом точно ждет судьба кремниевой заготовки, которую я не так давно шинковал на пятидесятимикронные пластинки.

Продолжение:

  Тихий океан оправдывал свое название еще две недели. Все это время дул слабый северный ветер, и «Мечта» потихоньку ползла на запад, немного смещаясь к югу, каждый час оставляя за кормой от восьми до десяти километров. Потом ветер начал свежеть, что было хорошо, и менять направление на восточное – а вот это уже не очень. Дело в том, что, вопреки многим поговоркам про попутный ветер, для нашего корабля он вовсе не был самым выгодным. Быстрее всего «Мечта» шла при боковом ветре. Но даже и при попутном скорость увеличилась до двенадцати километров в час.
  Потом ветер снова сменился и задул с юга. Я забеспокоился – не тайфун ли это? Мало ли, что в этих широтах они наблюдаются редко, нам и одного хватит. Но барометр устойчиво стоял на семьсот семидесяти миллиметрах и не думал падать, а под свежим ветром с левого борта «Мечта» прибавила еще три-четыре километра скорости. Я уже прикидывал, продолжать ли нам старый курс, при котором мы выходили на Северный остров Новой Зеландии, или сразу чуть довернуть на север, чтобы обойти его, но тут настал штиль. Причем не классический, а какого-то совершено издевательского характера.
  Представьте себе – плывете вы по абсолютно спокойному океану на дизелях, и вдруг сбоку начинает дуть ветерок. Разумеется, следует команда «поднять паруса!», но, пока она выполняется, ветер меняется на встречный. Паруса приходится убирать, ветер исчезает, чтобы через часок-другой задуть снова, теперь уже с кормы. И так три дня подряд!
  А потом началось какое-то странное явление, которое я, подумав, определил как мертвую зыбь. При полном безветрии по океану с запада на восток ровно шли волны – длинные, пологие и совершенно одинаковые. А мы на дизелях перекатывались с одной на другую, продолжая путь на запад.
  Вскоре небо заволокло облаками, появился с каждым часом усиливающийся западный ветер, к вечеру набравший силу баллов примерно до восьми. Мы продолжали идти навстречу волнам и ветру, но теперь я не был уверен, что нас не сносит назад, а определить координаты не представлялось возможным. На небе – сплошные облака, а в наушниках не слышно ничего, кроме треска грозовых разрядов. Тонга уже распорядилась было надувать плавучий якорь, но тут впереди показалась огромная волна – раза, наверное, в два выше обычных. Катамаран, задрав носы, вскарабкался на нее, потом устремился вниз, и я увидел, что за первой гигантской волной идет вторая. Точно такая же, если не больше!
  Удар стихии был страшен. «Мечта» содрогнулась всем корпусом, что-то затрещало, на полу кают-компании появилась вода, и за толстым поликарбонатом иллюминаторов была она же. Тонга быстро вертела штурвал влево.
  Наконец волна схлынула, и стало видно, что мы все-таки вынырнули, а впереди пока обычные волны.
  Я бы полностью согласен с капитаншей в том, что курс пора менять на поперечный по отношению к волнам, что бы не писалось на эту тему в морских справочниках. Ведь видно же, что поперек катамаран идет более или менее нормально, а попытка переть навстречу волнам скорее всего кончится на дне.
  К вечеру шторм усилился. Мы продолжали идти на дизелях градусов под семьдесят к волне, переваливаясь с одного борта на другой. И при этом наблюдалась не очень оптимистичная картина – носовые оконечности шевелились, как у надувного «Валдая» на волнах. То есть каркас перемычки где-то треснул, и она потеряла жесткость. Вроде бы это явление пока не прогрессировало, но плыть на корабле, который готов в любой момент разделиться на два, мне как-то не очень улыбалось. Прикинув, где могли быть повреждения, я послал на разведку Ханю, как самого мелкого члена экипажа.
  Каркас, соединяющий корпуса «Мечты», был объемным, обшитым фанерой. И к подозрительным местам можно было подобраться только изнутри, иначе пришлось бы отдирать обшивку. Но сделать это мог только очень тощий и маленький человек – я, например, там почти наверняка застрял бы.

Отредактировано Avel (21-04-2012 11:38:02)