Dylan
В принципе, оборона важнее рынка, но тут я и по рынку отвечу.
Дело в том, что некорректно сзвязывать возможности манчжурского рынка до и после войны. До войны и Транссиб и КВЖД, включая ЮМЖД находились в сильно недостроенном состоянии.
Далее привожу данные из труда военно-исторической комиссии Русско-Японская война 1904-1905 г. Т.7 ч.2 Пути сообщения. Средства передвижений и сношений. Глава 1 Железные дороги.

Пропускная способность ж.д. была следующей:

Сибирская ж.д.
В начале войны (зима 1904) - 9 пар поездов в сутки (из них 3 товарных и 1 ускоренный товарный) - и это сразу за Уралом(!), т.е. 4 товарных поезда в день на всю Сибирь и ДВ, включая Манчжурию.
В конце войны (лето 1905) - 17 четных (от Челябинска до Новосибирска - 18) и 16 нечетных. С сентября планировалось 20 пар в обе стороны с отменой скорых поездов.

Забайкальская ж.д.
В начале войны - 7 пар поездов в сутки до Карымской и 5 (максимум 5,5) - от Карымской до Манчжурии по мобилизационному плану. Реально в мирное время были 3,5 пары в сутки. Зимой переправа через Байкал не действовала, при острой необходимости после появления толстого льда рельсы ставились на лед и вагоны перекатывались лошадьми, но перерывы были и стоило это не дешево.
В конце войны - с 15 августа 1905 г. введен 20-ти парный график (видимо, без скорых), кругобайкальская ж.д. сдана в эксплуатацию.

КВЖД
В начале войны - 7 пар поездов в сутки (теоретически, дорога введена в строй за полгода до войны и в приведенную Вами статистику, как пить дать, вообще не попала), но эшелоны там были несколько длиннее Забайкальских.
В конце войны (июль) - видимо, столько же, сколько и на Транссибе (мутно написано - больше про то, как не смогли построить второй путь южной ветки - успевали не раньше конца 1906 г.). Для однопутной дороги 17-18 пар со скорыми поездами или 20 без скорых являлось пределом пропускной способности, который и был практически достигнут по всей трассе к концу войны. Без напряжения такая дорога в мирное время обслуживала примерно 16 пар поездов (на что и рассчитывалась изначально ЮМЖД).

А теперь посмотрим на ситуацию до войны трезво. Из 3,5 поездов, проходящих по Забайкальской ж.д. минимум 1 - скорый пассажирский, 1 - воинский (переходит с Транссиба, где был такой норматив) и, как минимум, 0,5 были нужны на нужды самой дороги (доставка угля, рельсов и т.д.).
Остается 1 товарный поезд в день. Учитывая, грандиозное строительство на КВЖД и в Дальнем, а также нужды Порт-Артура и Владивостока сколько можно было отправить товаров в Манчжурию? Думаю, примерно 0,0 вагонов в год.
После войны при 16 парах поездов 2-3 максимум были бы хозяйственно-пассажирские, 1 - воинский, еще 3 - угольно-дровяные, 2 - факультативных. Оставшиеся 7 - товарные.
Т.е. в 7 раз больше, чем до войны, причем сами поезда стали несколько тяжелее. В общем, это, по моим подсчетам, около 85 тыс. тонн товаров в месяц. Против имевшейся до войны менее, чем 10 тыс. тонн, целиком занятых "своими" перевозками.

Отредактировано vai (22-03-2013 00:21:04)

Безусловно. Как можно чем-то торговать, если это что-то практически невозможно довезти до соответствующего рынка?

Неправда ваша. Интересовалось сообщество еще давным-давно (у Дая на СИ конкретные числа товарооборота еще до Транссиба есть). Но значимых количеств товара подвести было нельзя.

Неправда - так было пока надо было возить вокруг "шарика" пароходом или телегами по сибирскому тракту. Но, учитывая, что тогдашние пароходы - это не нынешние контейнерные "свиноматки", стоимоть перевозок из Европы была довольно приличной. Но на это и нужен Квантун с КВЖД. И порты, большей частью, под контролем, и доступ к дороге внутрь континента регулируется (формально он может и открытый, но тот чья сила - тот и прав - прикопаться всегда можно или просто, улыбаясь, заявить, что "мест нет"). Гужевой же транспорт ЕМНИП минимум в 6 раз дороже ж.д.
Тем более, что Китай дал повод для наезда - реально в ходе войны они арестовывали наши корабли под коммерческим флагом, что было грубым нарушением торговых прав. В ответ можно тааакое устроить....

Практически все концессии (т.е. промышленные объекты) контролировались Россией, как и сама ж.д. В таких условиях пошлин и не надо.

Возможность довезти, еще не означает что есть то, что можно везти. У России в Китае на тот момент отрицательное сальдо импорта/экспорта. То, что китайский чай будет вывозится в Россию по Ж/Д, еще не значит, что в обмен на него пойдут промышленные товары и Манчжурия станет именно рынком сбыта.

Можно поинтересоваться ссылочкой? Да и интересно откуда эти цифры. А то я вам привожу данные из серьезных научных работ историков, а вы мне на СИ киваете...

Вокруг какого шарика? Рейс Одесса-Дальний - это 30суток при скорости 10-12 узлов. По Ж/д Питер-Дальний при скорости тогдашнего Транссиба в 15км/ч - 25-30 суток. Разницы никакой.

Больше чем двух. По грузоподъемности один корабль 1000 тонник = 80 12.5-тонных (750 пудов) вагонов НТВ образца 1875 (они же "теплушка").