Здесь вы можете обсудить фантастическую и историческую литературу.
Отрабатывались поездки и в летнее время. Николай Второй писал в своем дневнике:
[1915 год] 22-го июня. Понедельник. Все утро ожидал телеграммы от Николаши; после чая немного погулял. Наконец в 11.45 получил известие и тотчас же сел в мотор и со всеми лицами свиты отправился через Слоним, Ружаны и Пружаны в Беловеж, куда прибыл в 3 1/2. После холодного завтрака обошел дворец и поехал в Зверинец. Видели там большое стадо зубров и оленей. Эти звери и знакомые места напомнили о многом хорошем! Проехав лесными дорогами около 30 верст, выехал на Пружанское шоссе и тем же путем вернулся на Ставку к 11 час. Поезд Николаши как раз входил на свое место. Пошел к домику, где Н(иколаша) доложил о сущности его совещания с Алексеевым в Седлеце. Поужинал со своими до часа. Всего сегодня на моторе проехал 400 верст.
В связи с чем в очередной раз возникают глубокие сомнения по поводу того, что Николай Второй не смог добраться до Царского Села к своей милой Аликс во время февральской революции. Пара-тройка вездеходов Кегресса на открытой платформе, прицепленной к царскому поезду, и всё было бы в ажуре. Что характерно, царский поезд и имел такой вагон, в котором перевозились автомобили!
Надо сказать, что самые мощные автомобили тех лет на хорошей дороге развивали скорость 120-130 км/ч. По свидетельствам того же Воейкова, Кегресс великолепно «правил» машиной при дальних поездках, поддерживая среднюю скорость от 60 до 70 верст в час (65-75 км/ч).
С началом первой мировой войны Адольфу Кегрессу присвоили звание прапорщика русской армии.
Адольф Кегресс настаивал на приобретении лучших автомобилей европейских фирм таких как: английские Роллс-Ройс и Воксхол, немецкие Мерседес и Бенц, итальянские Фиат, Ренард, американские Паккард и Форд, французские Берлие, Бразье, Де Дион-Бутон, Рено, Пежо. Но не обделял вниманием Кегресс и российские заводы. Например, в 1907 году в гараж на Конюшенную площадь поступил автомобиль «Лесснер-28/32» с кузовом работы петербургской фирмы «Иван Брейтигам». Позже, в 1913 году в Императорский гараж поступило два «Руссо-Балта» с кузовами «ландоле».
Особо нравился Николаю II французский семиместный «Делонэ-Белльвиль» образца 1912 года, которых в гараже было несколько. Они были с разными - летним и зимним - кузовами. В столице Николай II пользовался машиной с закрытым кузовом «лимузин». В дальних поездах - Крым и т.д., ему служил аналогичный автомобиль с открытым кузовом и тентом над пассажирским салоном. Три машины Делонэ-Бельвиль (Delaunay-Belleville модели 45 CV и 50 CV) в царском гараже имели свастику на радиаторе. Точных объяснений этому официальная история не сохранила.
И никто почему-то задерживать и допрашивать личного водителя Императора не стал. При этом, люди с полноценным умственным развитием, уже давно знали, что наибольшее количество тайн можно узнать именно он прислуги – шоферов, служанок, горничных и прочих. А вот тут – вот взял и уехал! И пишите письма мелким почерком, на бумаге в клеточку….А уж кому, как не Кегрессу знать с кем Николай Второй встречался и общался на протяжении последнего десятка лет! Но он уехал!
В 20-е годы он работал во Франции в отделении «Хинстин» фирмы «Ситроен», которая приобрела патент на движитель типа «кегресс» в 1922 г. Плодом его совместной работы с инженером М. Хинстином и автомобилестроителем А. Ситроеном стала «Автогусеница Ситроен» 10CV B2, появившаяся в 1921 году. Во Франции не было снежных зим, зато она владела колониями с крайне плохими дорогами. И хотя «Черный рейд» 1924—1925 годов от Алжира до Мадагаскара подавался как испытательный пробег и научная экспедиция, было ясно, что испытывается «колониальный» транспорт. С 17 декабря 1922 г. по 7 января 1923 г. полугусеничный «Ситроен-Кегресс» проходил испытания в Африке, где прошел 3200 км из Туггурты (северное побережье Алжира) в Тумбукты (французские Западноафриканские владения) за 21 день со средней скоростью 18 км/ч. В 1923 г. вездеходы этой марки совершили пробег через Сахару, показав мягкий ход, хорошую приспособляемость к неровностям дороги, бесшумность движения и незначительное удельное давление (0,35 кг/см2).Участниками рейда оказались племянник Кегресса и художник А.Е. Яковлев, сын одного из создателей первого русского автомобиля Е.А. Яковлева. Затем был «Желтый», трансазиатский рейд «ситроенов». После успешных пробегов французское военное ведомство приняло полугусеничный вездеход с движителем типа «кегресс» на вооружение своей армии. В частности, автомобили «Ситроен-Кегресс» и «Панар-Шнейдер-Кегресс» использовались в батальонах «возимых драгун» (мотопехоте) и в разведывательных подразделениях. Тогда же появился и первый бронеавтомобиль «Ситроен-Кегресс», а в 1926 г. — его усовершенствованная модификация М-26. Недостатком движителя типа «кегресс» была небольшая скорость, не превышавшая 25 км/ч. Кроме того, на крутых поворотах резинотканевая гусеница поглощала значительную долю мощности работы двигателя, быстро изнашивалась и могла порваться. Такой гусеницы хватало от 3 до 5 тысяч км пробега. В 1928 г. Адольф Кегресс стал оснащать свои машины более надежной полуметаллической гусеницей.
Идеи Кегресса, пропагандируемые фирмой «Ситроен», нашли в 20-30-е своих подражателей во всем мире, патенты Кегресса купили такие автомобильные заводы как Unic, SOMUA, St. Chammond (Франция), Crossley, Budford (Англия), Cunningham, Marmon-Herrington (США), Triangel (Дания) и некоторые другие.
В Советской России работы Кегресса тоже не были забыты, в 1919 году в Петрограде была изготовлена дюжина полугусеничных броневиков «Русский Остин» конструкции Путиловского завода, (в литературе их обычно называют «Остин-Кегресс»). Пожалуй, самый знаменитый «Кегресс» это автомобиль Rolls-Royce Silver Ghost, переделанный на Путиловском заводе в том же 1919 году по заказу В. И. Ленина, на нем «вождь» ездил зимой из Москвы в Горки. Это единственный отечественный «Кегресс»сохранившийся до наших дней, он экспонируется в музее Ленина в Ленинских Горках. Необходимость в автомобилях повышенной проходимости вынуждала приобретать их за границей. Так, в марте 1925 г. правительство Туркестанской Республики приобрело три вездехода «Ситроен-Кегресс» для установления постоянной связи между Полторацком и Ташаузом через пустыню Кара-Кум (расстояние около 500 верст).
25 марта 1925 г. был предпринят пробный пробег на одной машине, но из-за спешности, проявленной в организации пробега, экспедиция закончилась неудачей. Прошедшей 300 верст по пустыне машине пришлось вернуться, бросив по пути прицепную тележку, которая сильно тормозила нормальную работу автомобиля из-за крайней перегруженности. На машине находились 5 человек и бочонок с водой. Кроме того, к ней была прицеплена тележка собственным весом 40 пудов, на которой находилось 13 пудов бензина, 4 пуда масла, 4-пудовая бочка с водой, 10 пудов провизии и разного имущества и два человека с винтовками и пулеметом. Общий буксируемый груз составлял около 100 пудов. Водитель вездехода Казаченко в рапорте от 5 апреля 1925 г. писал: «Кегресс был настолько перегружен, что и на ровной и твердой почве города и пригородных улиц мотор не тянул на третьей скорости, что уже указывало на некоторую ненормальность».
В том же рапорте был сделан вывод: «При нормальной нагрузке Ситроэн-Кегресс с успехом мог бы выполнить возложенные на него задачи, так как профиль пути, по словам местных жителей, в дальнейшем был не хуже пройденного».
Также в СССР в 1924-1929 гг. проходили испытания машин, в том числе и с движителем типа «кегресс» («Ситроен-Кегресс»), приспособленных для движения по снегу. Испытания проходили в два этапа: индивидуальные, около Ленинских (Воробьевых) гор на Москве-реке и в Лужницкой долине, и общий пробег по маршруту Москва — Звенигород (зимой 1927–1928 гг.). «Ситроен-Кегресс» на укатанной снежной дороге развивал среднюю скорость 15 км/ч, а на снежной целине (мягкий глубокий снег) — 6-8 км/ч. Удельное давление гусеницы было около 0,14 кг/см2. Максимальный подъем, преодолеваемый автомобилем, составлял 30 градусов.
По результатам пробега был сделан вывод, что машины, дооборудованные движителем типа «кегресс», имеют «полную пригодность», но при этом на «грузовых машинах грузоподъемностью свыше 1 т имеется необходимость заменить в движителе сцепление ведущих барабанов с лентой зубчатым зацеплением».
В 30-е годы разработки Кегресса были в СССР усовершенствованы, этим занимался институт НАМИ и автозаводы ЗИС и ГАЗ, которые выпускали полугусеничные грузовики на базе серийных машин.
Кегресс скончался в 1943 году. А через год по Франции уже ехали с запада на восток союзники на американских полугусеничных бронетранспортерах, созданных «Даймонд Моторс» еще в 1940 году без участия Кегресса, но по его схеме — на базе серийного грузовика с установкой резинометаллической гусеницы на заднем мосту и защитного барабана перед передним. Эти бронетраспортеры моделей М2 до М17 стали самыми массовыми «кегрессами».
Правда за 2 года до смерти Кегресса, полугусеничные творения французского автопрома совершили массовый «пробег» почти до Москвы (в составе войск фашистской Германии), но об этом современная белоленточная история упоминать не любит – «не комильфо», могут и без заграничных грантов оставить…
