Конец главы:

Так много планеров сразу строить, конечно, не стали. Незачем пока, да и негде. Ведь еще надо было соблюдать секретность, скрывая эту штуковину от посторонних глаз. И конструкция опытная, наверняка потребует доработки. Поэтому ограничились одним. За основу конструкции, проведя "у себя" исследовательскую работу, взял готовые чертежи деревянного гидропланера. То есть способного взлетать и садиться на воду. А как же иначе, взлётной полосы-то на корабле у меня нет! Так что ее роль играла поверхность моря. После посадки (желательно поближе к борту, но это уже зависело от мастерства пилота) летательный аппарат буксировался спущенной заранее лодкой к кораблю, где поднимался обратно лебедкой, укрепленной на вращающейся вокруг задней мачты специальной рее.
   А вот со взлетом все было гораздо сложнее. Ведь скорость отрыва составляла около тридцати километров в час. Планер по определению собственного двигателя не имеет (да и где бы я его взял?), следовательно, эту самую скорость ему надо как-то сообщить. Да еще и с запасом, чтобы он взлетел повыше и успел поймать какой-нибудь восходящий поток. Иначе полет закончится непозволительно быстро. Чем же разогнать аппарат?
   Ответ, подсказанный историей развития авиации в нашем мире, не оставлял пространства для маневра. Катапульта! Только она являлась решением задачи в моих условиях. Не буксировать же планер за кораблем, в самом деле! Пузатый парусник - не моторная лодка, нужной скорости не разовьет. Но на каком тогда принципе строить катапульту? Паровую, как на "классических" авианосцах? Ага, сейчас, только возведу сначала несколько металлообрабатывающих заводов! Что-то типа огромного арбалета? Тоже не вариант, слишком велики будут нагрузки на "плечи" гигантского лука и тетиву, доступные материалы их не выдержат. Да и перегрузки при выстреле превзойдут все разумные границы. И еще - где я это немаленькое устройство втисну на палубе парусника?
   Что же остается? В результате долгих раздумий и даже постройки моделей в масштабе один к десяти в одном из сараев, подальше от чужих глаз, пришлось в середине января срочно смотаться в Гринвич. Ибо в конструкцию одного из возводимых на местных стапелях кораблей, заказанных еще осенью, следовало внести немалые изменения. Заключавшиеся, прежде всего, в значительном усилении конструкции мачт. Всех трех. Вернее, четырех, включая бушприт. А также в установке некоторых дополнительных агрегатов.
    В итоге схема выглядела так. Планер, стоявший на специальной балке-направляющей, выдвигался на десяток метров за корму. Балка, одновременно с выдвижением, свободным концом, связанным парой толстых веревок с верхушкой последней мачты, "заламывалась" вверх. Теперь планер носом смотрел в кончик этой мачты, под углом градусов в сорок к горизонту. К креплению в его передней части цеплялся прочный шелковый трос, тянувшийся к вращающемуся блоку, установленному на верхушке задней мачты и продолжавшийся далее, к верхушке центральной. А там, ко второму его концу, был привязан груз, состоявший из семисоткилограммовой медной катушки. Которая, в свою очередь, предназначалась для того, чтобы, после снятия запора, скатиться, ускоряясь, по паре других направляющих веревок, плавно спускающихся от самой высокой центральной до более низкой передней мачты и, уже более круто, к бушприту. Естественно, увлекая за собой трос с планером на конце. Ведь взлетный вес последнего не превышал двести пятьдесят килограмм, то есть втрое меньше груза.
    Получалась своего рода трапецеидальная конструкция, идущая через весь корабль, и даже немного за его пределами. Размеры были рассчитаны таким образом, чтобы к моменту падения груза в воду перед носом корабля (а куда же ему еще падать, такая махина с разгону легко прошибла бы палубу насквозь), планер достиг вершины задней мачты и, одновременно, требуемой скорости. Там трос выходил из зацепа и крылатый аппарат отправлялся в свободный полет. Груз же затягивался назад, на высоту, долгим и нудным кручением лебедки выделенными для данной работы членами экипажа. Вся эта динамика, конечно, потребовала сильного увеличения прочности мачт, что и проделали на верфи после моего неожиданного туда визита (и за дополнительную плату, естественно).
    Сам же планер был практически полностью "слизан" с еще советского гидропланера-биплана БРО-16, выпускавшегося в Эстонии в семидесятых годах двадцатого века. Очень уж хорошо подходил он под мои требования. И простая, полностью деревянная конструкция, и возможность приводняться, и прочная надежная бипланная коробка… Все это перекочевало в тринадцатый век с минимальными изменениями. Чуть больший размах крыльев, так как мне требовалась еще пара десятков килограммов лишней полезной нагрузки. Дополнительные поплавки на концах нижнего крыла, для лучшей остойчивости в открытом море. Упрощенная конструкция, почти без и так немногочисленных металлических деталей. Отсутствие ненужного подводного крыла, так как взлетать с поверхности воды не требовалось. Два бомбодержателя за креслом пилота. Вот, пожалуй, и все отличия.
    Дно кабины, выполненной в виде лодки-плоскодонки, было набрано из хорошо подогнанных и просмоленных дубовых плашек двухсантиметровой толщины. Это требовали высокие нагрузки при приводнении, зато, одновременно, я получил бронирование на случай, если кто-то решит "пальнуть" снизу из лука, обезопасив, таким образом, свою филейную часть от поражения острыми нестерилизованными предметами. В этом элементе конструкции я немного проиграл по весу оригиналу, но так как почти все остальные детали были выполнены из легчайшей бальзы, вместо применявшейся в исходном варианте сосны, то в итоге весь планер даже получился чуть легче. И мог поднять семидесяти пяти килограммового пилота и еще пару тридцатикилограммовых бомб.