Будет зависеть от движков и технологий закалки пальцев. Все реальные проекты существенной модификации Т-26 упирались в а) отсутствие подходящего двигателя (хоть бензинового, что дизеля) мозность ю150-200 л.с. и б) в стремление использовать колесно-гусеничный ход вследствие недостаточного ресурса пальцев.

Со Сталью Гарфилда и так справились, слабым местом были именно пальцы, а не сами траки.

Вообще легкие танки "промежуточных" поколений, похоже, подкосил дизельный вопрос, связанный с отсутствием свободных моторостроительных мощностей на ЯАЗ. Причем история это была аж трехэтапная.

Сначала не смогли организовать выпуск дизелей "Коджу" конструкции Бриллинга для тяжелого грузовика Я-5, хотя несколько опытных дизельных грузовиков и выпустили. Сами дизеля также проихводились в опытном цеху ЯАЗ, но под массовое производство мощностей не нашлось. Производство было передано на Уфимский моторный завод, который в 1939 году был отдан под производство авиадвигателей со снятием заданий по транспортным дизелям

Затем была эпопея с дизелем "?44" или "Д-744". Дизель был отлажен (благо при унификации с В-2 по агрегатам имел простой и дешевый коленчатый вал с меньшими нагрузками на него и на картер), установлен в Т-26-5 показав мощность в 160 л.с., но... военным нужен был дизель в 250-300 сил, а такую мощность развивал только 6-цилиндровый В-4. А для грузовиков этот двигатель разработчики производить отказался, т.к. "танкисты" как обычно проигнорировали нужды транспортников, а "моторных" мощностей ни в Ярославле, ни в Сталинграде не было.

В результате в производство был запущен В-4 для Т-50, но и он в условиях военного времени был снят с производства, т.к. конкурировал по производственным мощностям с В-2 для более актуальных Т-34 и КВ. Это был третий акт трагедии.

Тем временем выяснилось, что ниша в 120-160 л.с. крайне востребована для транспортных тягачей и легкобронированных шасси.
В результате на боевых Т-70 и СУ-76 (а затем и ЗСУ-37) стояли проблемные бензиновые спарки ГАЗ-203, а для тягачей Я-12 сначала закупались, а затем и были освоены в производстве американские дизели GMC 71-й серии. (позднее при преобразовании ЯАЗ в ЯМЗ - ЯМЗ-204 и ЯМЗ-206)

Ситуация, когда строится завод грузовиков в отсутствие соответствующего моторного завода, прямо является тем, с чем боролся в ранее приведенных отрывках Осецкий.

Если его усилия дадут плоды в плане моторного производства в Ярославле хотя бы к 35-36 году, дизель Коджу может быть поставлен в производство и произойдет перевод Т-26 на данный дизель, что за счет использования получающейся при перегонки нефти, но малоиспользуемой солярки резко нарастить объемы боевой подготовки (в реале ее сдерживал дефицит высокооктанового бензина). Высвободившийся бензин может быть использован для подготовки летного состава.

По мере разработки семейства В-2 первым отлаженный за счет конструктивной простоты Д-744 может сменить его на конвейере. Большая мощность Д-744 (160 сил против 90-110 сил у Коджу) позволит модифицировать Т-26 с наращиванием боевого веса приблизительно до уровня Т-50 (13 тонн).
Но главным выигрышем будет наличие дизеля для тяжелых грузовиков ЯАЗ, строительной и добывающей техники, арттягачей и мобилизационных боевых платформ типа Т-70 и СУ-76.

Побочным эффектом может стать замедление разработки авиационных дизелей, т..к. солярка пойдет в народное хозяйство и перевод на нее авиации станет менее актуальным, хотя из-за большей экономичности дизелей перевод на них дальней авиации будет рассматриваться.

Дизель Коджу:
http://www.os1.ru/article/history/2009_ … -12_27_14/

Эпопея с легкими дизелями (включая Д-744):
http://issuu.com/eksmo/docs/7efb6859-48 … bec5a5cc0e

Д-744:

Отредактировано SerBur (19-05-2015 14:12:00)

Похоже, ранние этапы этой истории с дизелями - без особых подробностей - могут и пригодиться в конце четвертой книги (одна из проблем, в которые окунается ГГ по возвращении из Женевы...).

В Швейцарии были неплохие дизельные грузовики
http://www.gruzovikpress.ru/article/kun … -18_48_13/
Попадут на глаза Осецкому - заинтересуется?))