Первая попытка возродить управляемое воздухоплавание в России была предпринята в 1920 году. Анализ доставшегося в наследство от царской России оборудования и частей старых дирижаблей показал, что в наилучшем состоянии находилась оболочка дирижабля «Астра». Было принято решение о восстановлении этого воздушного корабля. После изготовления новой подвески и отдельных элементов механической части осенью 1920 года в Сализи воздухоплавательный отряд приступил к сборке дирижабля, переименованного в «Красную звезду». Сборка была закончена в середине ноября, а 23 ноября начали наполнение газом, и 3 января 1921 года состоялся первый полет. Под управлением командира дирижабля В. Л. Нижевского «Красная звезда» выполнила 6 полетов суммарной продолжительностью около 16 часов.

Второй советский дирижабль «VI Октябрь» был построен в 1923 году силами слушателей Высшей воздухоплавательной школы в Петрограде. Дирижабль строился по типу английских морских разведчиков из подручных материалов. Так, оболочка его объемом 1700 куб. м была сшита из оболочек старых привязных аэростатов. Длина ее составляла 39,2 м, а диаметр по миделевому сечению — 8,2 м. Двигатель имел мощность 105 л. с.

27 ноября 1923 года состоялся первый полет дирижабля, длившийся [393] около получаса, а 29 ноября — второй, продолжительностью 1 час 20 минут, в котором была достигнута высота 900 м. После этого полеты были прекращены вследствие чрезмерно высокой газопроницаемости оболочки.

Со всей остротой вставал вопрос о воссоздании отечественной дирижаблестроительной промышленности. Этому и было посвящено заседание Научно-технического комитета (НТК) Главвоздухфлота, состоявшееся 24 декабря 1922 года. На нем шла речь о возможности постройки «жестких и вообще больших дирижаблей». На основании проработок Комиссии НТК Главвоздухфлота 12 октября 1923 года инженеру Н. В. Фомину было поручено составить проект дирижабля. К этой работе рекомендовалось привлечь Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), так как он отвечал за все виды летательных аппаратов как легче, так и тяжелее воздуха. Так и сделали. При этом на авиационный отдел ЦАГИ возлагалась разработка всех металлических конструкций дирижабля. С этого решения началось участие и А. Н. Туполева как руководителя авиационного отдела в создании советского дирижаблестроения.

В 1923 году при Обществе друзей воздушного флота СССР организовался Воздухцентр, в функции которого входило содействие развитию советского дирижаблестроения. В дальнейшем Воздухцентр был реорганизован в воздухсекцию Осоавиахима СССР.

В 1924 году появился еще один мягкий дирижабль «Московский химик-резинщик» («МХР»). Название дирижабля подчеркивало, что он был построен на средства рабочих химической промышленности Москвы и Московской губернии. В сентябре 1924 года в КБ А. Н. Туполева приступили к выполнению расчетно-конструкторских работ, а затем и к изготовлению агрегатов. Автором проекта стал инженер Н. В. Фомин. Для дирижабля построили гондолу и сделали первое в России цельнометаллическое оперение. Открытая кольчугалюминиевая гондола делилась на три части: переднюю, где размещалась команда, среднюю — моторную, заднюю — грузовую. Конструкция гондолы была разработана по типу корпуса аэросаней [394] «АНТ».
...

Успешные полеты дирижабля «МХР», достижения мирового дирижаблестроения давали повод оптимистично взглянуть на возможность освоения огромных просторов СССР с помощью исполинов «пятого океана». Для этой цели в 1925 году была создана Комиссия по Транссибирскому дирижабельному пути. К ее работе привлекли не только советских, но и иностранных специалистов. В рамках этой идеи к концу 1925 года в Народном комиссариате (НК) УВВС был составлен план опытного строительства дирижаблей на 1925-1926 годы, который был доложен Н. В. Фоминым 7 декабря на техническом совещании в АГОС (Отдел авиации, гидроавиации и опытного строительства).

План предусматривал быстрый переход к строительству крупных дирижаблей жесткой схемы. В нем не был использован опыт, пройденный всеми странами, — накопление знаний при переходе от [395] простых конструкции к сложным. Но этот план был удобен УВВС, так как только такие дирижабли могли достигать глубоких тылов возможного противника. Он был хорош и для комиссии, так как только цеппелины могли быть рентабельными на Транссибирской магистрали. План имел один-единственный недостаток — был нереален. Все это прекрасно понимали в АГОС, на который в случае принятия этого плана ложилась вся ответственность за его выполнение. Ознакомившись с планом более детально, АГОС вежливо признал его слишком оптимистичным.

15 декабря АГОС сообщил свои соображения в НК УВВС. Основная идея состояла в том, что при развертывании дирижаблестроения следует учитывать опыт, накопленный в АГОС при создании цельнометаллического самолетостроения. Поэтому первоначально предлагалось сосредоточить усилия на постройке полужесткого дирижабля объемом не более 3000 куб. м. И только после его всестороннего испытания двигаться дальше. К ответу была приложена и рекомендуемая АГОС программа по опытному строительству дирижаблей, в соответствии с которой ЦАГИ собирался проводить работы в 1926-1927 годах.

В начале 1928 года, с переходом на пятилетнее планирование, президиум Научно-технического управления Всесоюзного совета народного хозяйства (НТУ ВСНХ) поручил ЦАГИ составить программу развития дирижаблестроения на 1928/29-1932/33 годы. Эта работа, включавшая в себя план и смету, проводилась под руководством А. Н. Туполева и была доложена им 6 июля 1928 года на Комиссии по дирижаблестроению НТУ ВСНХ.

Туполев рассказал о программе проведения научно-технических и производственных работ: от исследований, разработки методов расчета, изготовления и испытания элементов конструкции в 1928-1929 годах предлагалось перейти к постройке первого опытного дирижабля полужесткой схемы объемом в 3000-8000 куб. м в 1929-1930 годах. К концу пятилетнего плана планировалось начало постройки жесткого дирижабля объемом 25 000-50 000 куб. м. В докладе подчеркивалось, что развитие советского дирижаблестроения должно опираться не на закупку заграничных быстро устаревающих образцов, а на разработку собственных конструкций для накопления опыта и научно-технического потенциала.

В постановлении по докладу говорилось: «Представленная в докладе т. Туполева программа должна быть признана технически реализуемой и минимальной на ближайший период». Через 10 дней, 16 июля, комиссия НТУ ВСНХ СССР вынесла решение: «Считать целесообразным организацию и проведение работ по дирижаблестроению (как в отношении научно-исследовательской части, так и в отношении разработки и осуществления опытных конструкций) поручить ЦАГИ».

В начале ноября 1928 года Президиум ВСНХ постановил предложить НТУ в 1928-1929 годах организовать в ЦАГИ научно-технические [396] работы по дирижаблестроению. Выполняя это решение, ЦАГИ в 1929-1930 годах уточнял планы строительства дирижаблей. Было определено место для строительства испытательно-доводочной базы. При этом учитывался опыт Фердинанда фон Цеппелина, имевшего базу в Фридрихсхафене на берегу Боденского озера.

Расположение цеппелиновского плавучего эллинга на берегу большого спокойного водного зеркала оказалось очень удачным. Во-первых, посадка на воду была более «мягкой», чем на землю, и не требовала швартовой команды. Гондола дирижабля при буксировке в эллинг плыла по воде, следовательно, можно было не беспокоиться о том, что корпус заденет за верхнюю балку ворот эллинга. Во-вторых, при ветреной погоде упрощался ввод дирижабля в эллинг и его вывод из него. Плавучий эллинг всегда можно было повернуть таким образом, чтобы дирижабль входил в него против ветра, а выходил по ветру. Эти соображения, несомненно, повлияли на выбор места для базы вблизи Переяславля-Залесского, на берегу Плещеева озера.

Не был забыт и вопрос о подготовке необходимых кадров. Для этой цели (учитывая, правда, и интересы самолетчиков) в январе 1930 года в Московском высшем техническом училище (МВТУ) был создан аэромеханический факультет с дирижабельным отделением. Его преподавателями являлись в основном работники ЦАГИ и Военно-воздушной инженерной академии (ВВИА) им. Н. Е. Жуковского, среди них — и А. Н. Туполев.

Факультет просуществовал недолго. Вскоре на его основе был организован Московский авиационный институт (МАИ) с дирижаблестроительным факультетом.