ГДЕ-ТО МЕЖДУ ГАТЧИНОЙ И МОГИЛЕВОМ. 27 февраля (12 марта) 1917 года.
Четыре винта молотили воздух, как бешеные. Летим уж часа два. Грохот двигателей и отсутствие компании лишили меня возможности вести разговоры. Поэтому почти все время уходит на созерцание красот внизу и на размышления.
Внизу проплывал февраль 1917 года. Заснеженные поля чередовались с черными массивами лесов. Иногда в это чередование разбавляли русла покрытых льдом рек или проплешины деревень. Попадались и города. Хотя, по меркам двадцать первого века такие населенные пункты тянули скорее на гордое наименование "поселок городского типа". Застроенные, в основном, малоэтажными домами и тем, что в советские времена именовалось "частным сектором" - множеством небольших, как правило, деревянных строений. Но вот церквей было значительно больше.
Горшков выбрал маршрут, при котором наш "Муромец" на завершающем участке пролетал ближе к городам и железной дороге. Как он пояснил, так, в случае чего, нам будет легче добраться до Могилева. Резервными аэродромами он назвал Великие Луки, Витебск и Оршу.
На борту кроме меня было еще три человека – сам Горшков в качестве командира корабля и пилота, лейтенант Александр Орловский и моторист-стрелок Марсель Плиа.
Вообще, в это время, как по мне, был определенный кавардак с воинскими званиями, который уходил своими корнями еще в петровскую эпоху. Звания различных родов войск не совпадали, а одни и те же знаки различия могли значить разные звания. Например, штабс-капитан в пехоте и артиллерии имел погоны соответствующие капитану советской или российской армии моего времени, то бишь имели четыре маленькие звездочки на погоне с одним просветом. В кавалерии эти погоны полагались штаб-ротмистру, у казаков это был бы подъесаул. В лейб-гвардии уровню пехотного штабс-капитана соответствовал поручик (с погонами современного мне старшего лейтенанта), а во флоте на уровне штабс-капитана пехоты был лейтенант. Причем погоны у флотского лейтенанта были привычные для меня – две лейтенантские звездочки на погоне с одним просветом. То есть летевший в качестве второго пилота и артиллерийского офицера лейтенант Орловский равнялся по «Табелю о рангах» пехотному штабс-капитану. А поскольку отдельных воинских званий для авиации еще не было введено, то каждый летчик в Императорском Военно-воздушном Флоте России был в званиях тех родов войск, откуда он пришел в состав ИВВФ. Поэтому тут запросто соседствовали пилоты с пехотными, артиллерийскими, кавалерийскими и флотскими званиями.
В общем, структура званий в Русской Императорской Армии была своеобразна. Стоит еще упомянуть о том, что лейб-гвардии полковник был на ступень выше полковника пехотного и занимал промежуточное место в «Табели о рангах» между полковником и генерал-майором. То есть тот же лейб-гвардии Преображенского полка полковник Кутепов по званию был на одну ступень выше, чем везущий меня сейчас по небу полковник Горшков. Кстати, всем воинским званиям соответствовали чины гражданские, которые носили цивильные государственные чиновники. Так что тот же штабс-капитан пехоты или лейтенант флота соответствовали гражданскому чину титулярного советника, а, например, лейб-гвардии полковник равнялся чину статского советника. Или взять, к примеру, господина Родзянко, председателя распущенной Николаем Государственной Думы. Так вот он имел чин действительного статского советника, что соответствовало пехотному генерал-майору. Так что в «Табели о рангах» я со своим генерал-лейтенантским званием был на ступень выше Родзянко и имел III класс чина. А привычного по моему времени звания майор тут вообще не было, поскольку сразу после капитана следовало звание подполковника, а значит, я бы в это время носил в реальности звание капитана пехоты (инфантерии), или лейб-гвардии штаб-ротмистра, или старшего лейтенанта флота.
Следует добавить, что были еще такие свитские звания как флигель-адъютант, генерал Свиты и генерал-адъютант, ведь именно погоны с царскими вензелями и тремя звездами генерал-адъютанта украшали сейчас плечи моей бекеши. Это были специальные звания для особо доверенных военных, которые числились в Свите Императора и были его офицерами для особых поручений. По логике офицеры и генералы Свиты раз в два месяца должны были дежурить при особе Императора, выполнять особые миссии, принимать на себя военное руководство в чрезвычайных ситуациях, проводить специальные расследования и имели беспрепятственный доступ к особе Государя в любое время дня и ночи. Кроме того, они имели право напрямую писать Императору рапорты, минуя всю вертикаль власти между собой и Государем.
Такие офицеры и генералы имели на своих погонах императорский вензель, который демонстрировал окружающим их особый статус и фактически ставил офицеров Свиты на ступень выше окружающих их военных. Более того, обращаться к ним следовало с учетом этого особого звания. Например, ко мне, если опустить обращение по великокняжескому титулу, следовало обращаться как к генерал-адъютанту, а не как генерал-лейтенанту, которым я и являлся по факту.
Причем, таких особых званий было всего три – флигель-адъютант, генерал-майор (контр-адмирал) Свиты Его Императорского Величества и генерал-адъютант. Звание флигель-адъютанта Император мог пожаловать обер- и штаб-офицерам, то есть любому офицеру до полковника включительно. С генералам-майорами и контр-адмиралами Свиты все понятно из самого наименования звания, а вот генерал-адъютантом мог стать человек в звании не ниже генерал-лейтенантского. Насколько я помнил, на настоящий момент в России имелось 56 флигель-адъютантов, 64 генерал-майора или контр-адмирала Свиты и 51 генерал-адъютантов. Расплодил братец Коля адъютантов, а порядок в Империи не обеспечил.
Короче, черт ногу сломит с этими дореволюционными чинами!
Или, например, вот тот же Марсель Плиа, который только что проследовал мимо меня по салону в сторону пилотской кабины, имел чин фельдфебеля, что в армии моего времени соответствует званию старшего сержанта. В кавалерии он был бы вахмистром, а на флоте быть ему боцманом. В общем, имел он обычный унтер-офицерский чин.
Однако упомянутый Марсель Плиа был знаменит не своим невеликим чином, а тем, что он вообще один такой на свете. Вот везет мне с уникальными людьми сегодня!
Когда полковник Горшков представлял мне перед вылетом членов своего экипажа, я не мог не удивиться тому, что наш моторист-стрелок чернокожий! И в мое время такой человек бросался бы в глаза в строю российской армии, а уж в это патриархальное время и говорить тут нечего!
Покопавшись в памяти прадеда я выудил оттуда все что он знал по данному вопросу. Нет, Великий Князь Михаил Александрович никогда не пересекался с этим незаурядным человеком, но, по крайней мере, слышал о нем. Ну, еще бы, ведь Марсель Плиа был уроженцем Французской Полинезии, то есть родился в Южном полушарии на островах посреди Тихого океана, буквально на противоположном от России конце нашей планеты! Его мать была нянькой у французских колонистов и, возвращаясь во Францию, они взяли няньку с собой. Так Марсель с диких островов Полинезии переместился в блистательный Париж. Как Марсель оказался в Санкт-Петербурге прадед не знал, да и неважно это. Важно то, что попав в 1906 году в русскую столицу французский полинезиец быстро обрусел, выучил русский язык, женился на русской девушке, которая родила ему сына. Работая на заводе, он проявил недюжинные таланты к механике и вообще зарекомендовал себя смышленым малым. С началом мировой войны он поступил добровольцем в русскую армию, где был направлен в качестве шофера в ИВВФ. Но не сиделось ему за баранкой грузовика и вот он уже моторист-стрелок на «Илье Муромце», где своим героизмом успел заслужить два Георгиевских Креста и уважение самого Игоря Сикорского.
Кстати, в эти времена награды не раздавали направо и налево. Тот же первый своей Георгиевский Крест IV степени Марсель Плиа заслужил тем, что в течение получаса под ураганным зенитным огнем ремонтировал два поврежденных двигателя стоя на крыле «Ильи Муромца» во время бомбардировочной миссии на станцию Даудзевас. В том бою аэроплан получил более семи десятков пробоин от вражеского огня и во многом благодаря героизму Марселя Плиа воздушный корабль вернулся на родной аэродром. А второй Крест, уже III степени, он получил за сбитые во время воздушного сражения два немецких аэроплана и принуждение третьего к поспешному бегству. Да и про уважение со стороны конструктора «Муромцев» Игоря Сикорского тоже, в общем-то, не шутка, поскольку несколько предложений этого «русского полинезийца» по усовершенствованию огромного аэроплана были Сикорским признаны разумными и воплощались в новых модификациях этого воздушного корабля и в модернизации существующих машин.
Так что, моторист-стрелок у Горшкова был личностью выдающейся во всех смыслах этого слова.
И как ему, родившемуся в жаркой Полинезии, не холодно здесь, на такой высоте? Я поежился и плотнее запахнул свою белую генеральскую бекешу. Кстати, я понял, почему местные летчики так тепло одеваются. Сквозняк был отнюдь не легкий. Да и вообще, данная летающая конструкция, гордо именующаяся воздушным кораблем, весь полет поскрипывала так, что это поначалу вызывало мое беспокойство. Но увидев, что никто по этому поводу не дергается, решил не обращать на это внимания. Зато салон "Муромца" отапливался за счет выхлопных газов внутренней пары двигателей, которые по трубкам отдавали тепло экипажу и пассажирам, так что я боюсь себе представить, какой бы тут стоял колотун без этого обогрева. Ветряной генератор снабжал аэроплан электричеством, а кроме того, на этом чуде техники был даже туалет! В общем, это был такой себе аэробус начала двадцатого века. И еще одно его роднило с аэробусом моего времени - парашютов не предусматривалось.
Впрочем, другого варианта, на чем лететь в Могилев у меня не было. А жаль, кстати. Был бы на аэродроме запас водорода…
При всей величественности «Ильи Муромца» в масштабах этой эпохи и проверенной надежности именно этой конкретной машины, аэроплан серьезно уступал находившемуся в ангаре летной школы дирижаблю «Гигант». Да, лететь на дирижабле мне было бы куда спокойнее, ведь радиус действия дирижабля куда больше и он без проблем меня мог бы доставить и на тысячу двести километров, а уж предстоящие нам шестьсот были бы для него сущим пустяком. Да и при грузоподъемности дирижабля в 9 тонн того же Джонсона можно было бы в Гатчине не оставлять.
Но воспользоваться этим транспортом длиной в 114 метров я никак не мог. Дело в том, что шеф Главного военно-технического управления и по совместительству полевой генерал-инспектор Императорского Военно-воздушного Флота Великий Князь Александр Михайлович считал, что дирижабли очень опасны, и вообще перспектив применения у них нет, а потому распорядился не отпускать водород гатчинской офицерской авиашколе, ввиду его дефицита и нехватки оного на фронтах, где водород шел на заполнение змейковых аэростатов.
Кстати говоря, зная историю вопроса, могу сказать, что дирижабли даже на водороде были не опаснее современных мне самолетов. Те же самолеты, например, регулярно терпели катастрофы по всему миру, однако это же не служило поводом для запрета авиасообщения под формулировкой об опасности полетов на самолете? Да и, тем более, если решить вопрос с гелием, то…
Мои раздумья прервало появление внизу еще одного городишка. Судя по всему крупного железнодорожного узла. Дернул за рукав проходившего мимо Марселя Плиа и вопросительно показал вниз.
Тот кивнул и прокричал:
- Станция Дно!
Станция Дно. Вот значит, как переплетается история. Я лечу над станцией Дно на встречу с царем, который, если я не успею, послезавтра будет на этой самой станции, обложенный мятежниками, как волк флажками. Гримаса судьбы.
* * *
Здесь вы можете обсудить фантастическую и историческую литературу.
