Вопрос о возможности несоциалистической индустриализации Российской Империи возникает регулярно, как только речь заходит об альтернативной истории России с развилкой во второй половине 19 века и вплоть до октябрьской революции. И всегда незамедлительно вваливается точка зрения, что это в принципе невозможно, поскольку в РИ для этого ничего нет. Ну просто совсем ничего…
Собственно, не хотелось бы вести разговор слишком уж глобально - я уж лучше на паре конкретных примеров. Вот берем авиационное моторосторение. Классическое высказывание "в Росии собственного авиационные моторы не производятся, есть только отверточная сборка". ладно, в 1913-м оно наверное так и есть, хотя Теодор Калеп уже основал в Риге завод "Мотор" и разработал собственные двигатели "Калеп К-60" и "Калеп К-80". А что у нас происходит в начале 1917-го? А вот что. В России работают три авиамоторных производства. Во-первых, завод "Гном-Рон" со стопроцентным французским капиталом. Это действительно не лучшее предприятие, военный инженер полковник Д. Б. Яковлев не случайно утверждал, что "из всех русских авиационных заводов Московский завод "Гном" является наиболее косным, медлительным, откровенно отстаивающим свои, иногда очень узко понимаемые коммерческие интересы". Тем не менее в 17-м завод собирает по 40 стосильных "Моносупапов"  ежемесячно. Далее. Также принадлежащий французам завод "Сальмсон". Эти занимаются уже не сборкой, а производством. В течение трех кварталов 17-го произвели 400 моторов. Наконец, эвакуированный в 15-м из Риги завод "Мотор", директором которого является Калеп. Поскольку собственным разработкам военное ведомство предпочло лицензионные "Гном-Роны" (хотя летные испытания К-80 в Севастопольской авиашколе прошли вполне успешно), завод ежедневно производит 5 моторов - именно производит, закупаются только некоторые комплектующие. таким образом, в 1917-м можно было ожидать 480 моторов завода "Гном-Рон", порядка 550 "Сальмсонов" и около 1400 "Гном-Ронов" производства завода "Мотор".  В сумме - не менее 2400 только в Москве. Но это ведь не все… Есть Петербургский завод "Русский Рено", который производит в основном запчасти, но ведет сборку 12-цилиндровых V-образных двигателей жидкостного охлаждения мощностью 220 л. с., правда в небольших количествах. В 17-м - порядка 10 двигателей в месяц. Добавляем сотню - 2500.
И именно эти заводы становятся фундаментом советского авиационного моторостроения. Завод "Гном-Рон" в 20-м становится заводом "Икар", "Сальмсон" - заводом "Амстро", завод "Мотор" сохраняет название. В 24-м его объединяют с заводом "Амстро" (получается «Мотор № 4 им. М.В. Фрунзе».) В 1927 г. с ним сливают и завод «Икар» - возникает завод № 24 им. Фрунзе. А что производится? А все так же, зарубежные образцы. Rhone мощностью 120 л.с. (обозначение М-2, начал выпускаться в 1920г-м, из задела), американский Liberty мощностью 400 л.с. (М-5, 1924 г.), французского Jupiter VI мощностью 480 л.с. (М-22,1929 г.), немецкого BMW VI мощностью 500 л.с. (М-17,1931 г.). Но основной производитель М-17 - это рыбинский 26-й завод. А что это за завод? А это завод "Русский Рено" (числился как государственный автозавод №3), заложенный, с построенными цехами - но так и не запущенный. По планам должен был начать серийный выпуск автомобилей большой серией в 1918-м. И мы плавно переходим к автостроению… Итак, согласно прописям, автостроения в России нет, а "Руссо-Балт" не считаем, поскольку он выпускает дорогущие лимузины ничтожными сериями (то, что такие машины во всем мире именно таким мизером и выпускались - не в считаем). Ну и далее согласно прописям первый отечественный автомобиль выпущен 1 ноября 1924 года на заводе АМО.  То, что завод построен Акционерным Московским Обществом (АМО) “Кузнецов, Рябушинские и Ко”, в 1916 году , введен в строй в марте 1917 и вплоть до октября завод исправно собирал грузовики из завезенных из Италии машинокомплектов (точно так же, как действовал НАЗ в 32-м и ВАЗ в 70-м), готовясь в 1918-м перейти на собственный полный цикл, с плановым выпуском 1500-2500 машин в год  - это за кадром, этого как бы и не было. Аналогичная история с Ярославским моторным. Завод основан в 1916 году промышленником В. А. Лебедевым в рамках правительственной программы создания в России автомобильной промышленности. Было организовано акционерное общество  На первых порах планировалось выпускать по 750 грузовых и легковых автомобилей в год с 4-цилиндровым мотором объёмом 4478 см³. Было закуплено оборудование, велись работы по адаптации и модернизации исходной модели Crossley. Запуск был запланирован на 1918 год. В итоге завод с грехом пополам запущен в 1925-м, на плановые цифры вышел в 35-м. Вообще в 1916 были выделены казённые средства для строительства 6 автомобильных заводов: АМО в Москве, РБВЗ в Филях, Русский Рено в Рыбинске, завод В. А. Лебедева в Ярославле, Аксай в Ростове-на-Дону и Бекос в Мытищах. Из-за революций 1917 строительство ни одного завода завершено не было и только находившиеся в стадии достройки АМО (95 % готовности) и «Лебедев» (60 %) в дальнейшем не сменили профиль и занялись производством автомобилей (ныне АМО ЗИЛ и ЯМЗ). РБВЗ в Филях сменил свой профиль на производство самолётов, а затем ракет, в настоящее время это ГКНПЦ им. Хруничева. Рыбинский автозавод , как я уже сказал, сменил свой профиль на производство авиамоторов, в настоящее время это НПО Сатурн.
Можно в аналогичном ключе про авиастроение поговорить - что было запланировано (и реально строилось, и оборудование закупалось) в РИ, что должно было заработать в 1918-1919 годах, но было запущено только в конце 20-х.
Танкостроение… В сути в конце 17-го - начале 18-го годов РИ уже была вполне готова начать достаточно массовое производство танков. Я имею в виду не абсолютно бесперспективные "царь-танки" и танкетки Пороховщикова.  Еще в 16-м в ГВТУ был направлен проект танка на базе гусеничного трактора Хольта, производство которых также должно было начаться в Рыбинске. Из стадии проектных работ конструкция не вышла - но в принципе была вполне реальна. Но еще более реален был лицензионный выпуск на том же "Русском Рено" танка  FT-17 (то есть то, что потом и произошло в СССР). Бронеавтомобиль Гулькевича - полугусеничный пушечный БА на основе трактора Allis Chalmers.  Построены две опытных машины, по итогам полигонных испытаний испытаний было решено провести испытания в войсках, в 18-м планировался серийный выпуск. Бронеавтомобиль "Остин-Кенресс-Путиловский". Тут дело прошло несколько дальше, но, тем не менее, действительно массовый выпуск БА трех классов (в том числе - на шасси авериканских полноприводных грузовиков  FWD) с ходовой Кегресса опять же планировался в конце 17-го начале 18-го. Между прочем, именно исходя из этого во многих западных танковых монографиях c легкой руки Фрица Хейгля полугусеничные бронированные машины называют "танк русского типа". 

Возможности развития имеющихся мощностей можно рассмотреть на примере Харьковского завода Русского Паровозостроительного и Механического общества (РПиМО), ныне - з-д им. Малышева. Итак, строительство завода начато в 1895-м, закончено в 97-м, в 99-м завод выходит на выпуск 150 локомотивов ежегодно. К 14-му году - это уже мощное многопрофильное предприятие, с собственным сталелитейным производством. Помимо паровозов выпускает станки -строгальные, (в том числе - бронестрогальные), радиально-сверлильные, токарные, долбёжные, гидравлические прессы, подъёмные и мостовые краны, прессы, насосы. С 1909 года запускается выпуск сельхозмашин. В 1912-м организуется принципиально новое производство ДВС (в частности - дизелей для подводных лодок).. В 1914-м выпуск сельхозмашин сворачивается, вместо него организуется производство вагонов. В 1912 году завод принимает заказ морского министерства на изготовление котлов для  "Императрицы Марии", а в 1914-м  — котлов для  крейсера «Адмирал Нахимов». В 1916-м общий объем выпускаемой продукции превышает уровень 13-го года более чем в 4 раза, и составляет 19 млн. 53 тыс. руб. А в 1920-м - это уже руина. На заводе сохраняется только производство чугунного, стального, меднго литья и котельного листа. На уровень производства 16-го года завод выходит только в начале тридцатых. Примерно такие же истории можно рассказать и про другие заводы, входившие в «Паровозный союз»: Коломенский, Путиловский, Брянский, Сормовский, и Луганский. Кстати, стоит все же признать, что заложенная в РИ транспортная инфраструктура стала основой дальнейшенй индустриализации, неплохо выполняя свои функции. Достаточно вспомнить, что с 1880-го по 1917 в РИ построено 58251 км железных дорог, а в СССР с 1921 по 1956 - 36250, темп прироста протяженности железнодорожных путей в РИ составлял 1575 км в год, а в СССР - 955 км.
Я, конечно, понимаю, что любое сомнение в том, что для индустриализации России непременно нужна советская власть и лично ИВС, вызывает тут же навешивание ярлыка "любителя французских булок". Тем не менее факт остается фактом - без революции и гражданской войны стартовые условия для индустриализации были бы неизмеримо лучше. Собственно, уровень промышленного развития России в 1918-м в таком случае примерно соответствовал бы 32-33 годам. Есть и еще ряд моментов… В течение всей ПМВ объем промышленного производства РИ продолжал расти. Например, производство чугуна выросло с 4.6 до 5 млн. тонн. Любопытно, что в 13 году Франция производила несколько больше, то в 1916 - уже вдвое меньше. Есть и еще любопытная цифирь - если взять 1913-й год за 100%, то к 1917 году выплавка чугуна в США выросла лишь до 124%. Но это были военные заказы европейских стран. В 1924 году производство чугуна составило в США… 54% от уровня 1913 года!!! И связано это с перенасыщением рынка. России же до  уровня насыщения было как до неба, так что в принципе уже в конце тридцатых РИ была способна догнать США по этому важнейшему индикативному показателю.
Наконец, вопрос о кадрах. Стенания о кадровом голоде, который испытывала в тридцатые-сороковые экономика СССР - это вообще общее место. Естественно, никаких исследований того, какой урон революция и гражданская война нанесли инженерному корпусу, преподавательским кадрам, кадрам квалифицированных рабочих, реально не существует.  В общем-то, для советской историографии эта тема была строгим табу, правда, мне не известны и серьезные работы на эту тему постсоветского периода. Одно несомненно - урон этот - огромен, а неумение и нежелание работать с "буржуазными спецами" проблему только усугубило.
В итоге я, например, абсолютно убежден, что все материальные и организационные предпосылки для принципиальной возможности продолжения быстрого промышленного развития и выхода РИ на уровень паритета с ведущими мировыми державами вполне существовали. Более того, мне кажется совершенно обоснованными мнения таких известных экономистов начала века, как Морись Вернайль (председатель синдикальной палаты парижских биржевых маклеров ). Он приезжал летом 1913 года в Петербург для выяснения условий предоставления России очередного займа, и написал в своем отчете: "в течение ближайших 30 лет России  предстоит неизбежный громадный подъем промышленности, который можно будет сравнивать с колоссальными сдвигами в экономике США в последней трети XIX века." Ему вторит другой известный французский экономист, Эдмон Тэри, который в своей вышедшей в 1914 году книге "Экономическое преобразование России" прямо пишет: "«... Экономическое и финансовое положение России в настоящий момент превосходно, и от правительства зависит сделать его еще лучше … Если у большинства европейских народов дела пойдут таким же образом между 1912 и 1950 годами, как они шли между 1900 и 1912, то к середине настоящего столетия Россия будет доминировать в Европе как в политическом, так и в экономическом и финансовом отношении». А вот профессор Берлинской сельскохозяйственной академии Аухаген, обследовавший в 1912 — 1913 годах ряд губерний центральной России на предмет изучения хода аграрной реформы: «еще 25 лет мира и 25 лет землеустройства — тогда Россия сделается другой страной»
Другой вопрос, что любые предпосылки - это всего лишь предпосылки,  которые могут как реализоваться, так и остаться не реализованными.