***

Думаете, я так сразу и побежал к Государю-Императору ходатайствовать об ассигнованиях на продолжение работ по развитию авиации? Держите карман шире! Это – не мой метод. Не стану я хлопотать о безнадёжном деле — твёрдо знаю - не могут летать аппараты тяжелее воздуха, пока нет для них подходящего двигателя. А его, хоть убейся, нет. Тут вообще вопрос простой – если могу помочь – помогу. А если не могу – буду молчать и делать вид, что меня на этом свете не существует. Так что пошел я не куда-нибудь, а на завод Берда. В отдел газовых турбин, естественно. Потому что решающим препятствием на пути Александра Фёдоровича к покорению неба является недостаточная мощность современных двигателей, поделённая на их вес.
Сразу признаюсь – в неуспехе Можайского есть доля и моей вины. Настоял в своё время на строжайшей секретности всех работ, связанных с постройкой подводной лодки, вот и не узнал отец авиации о новых двигателях.
В проектно-конструкторской группе меня давно хорошо знают. На входе вахтёр задержал на пару минут – подчаска посылал за разводящим. Новый он. Вахтер. А я тут уже полгода не появлялся. Ну да караульный-то начальник старый остался, так что всё уладилось. Потом меня ждал сюрприз от Макарова. Этот неугомонный решил в очередной раз обогнать своё время. Родилась у него идея придать торпедному катеру такую скорость, чтобы тот мог среди бела дня атаковать крупные надводные корабли, уворачиваясь от посылаемых пушками снарядов.
А теперь представьте себе это судёнышко. Сначала разместите на нём две торпеды, каждая диаметром шестьсот десять миллиметров, да длиной около шести метров. Понятно, что в трубах аппаратов они вытянутся вдоль всей длины бортов и стеснят внутреннее пространство до узкого коридора, в котором турбина с ныряльщика помещается весьма неохотно – в неё же сбоку дуют. Так что тут нынче работают над образцом, в котором поток газа направлен вдоль ротора. Естественно, на этом пути встретилась масса проблем, в первую очередь, связанных с закреплением концов оси вращения. Потом вылезли вопросы с трансмиссией. На ныряльщике генератор постоянного тока отлично сглаживал многие нестыковки, связанные с передаточными числами, а тут решили вал соединить с винтом механической передачей, ну и огребли полный комплекс шишек.
Помочь им я, естественно, был не в силах – кинематика – не моя область. Зато насадить на ось вместо шестерни редуктора воздушный винт – это элементарно. Тем более, что насосы, подающие в камеру сгорания керосин и воздух сразу создавались с механическим приводом, а не с электрическим – Степан Осипович велел. Я просто не ожидал, что так всё удачно сложится.
Отписал я Сан Санычу подробную записку с ходатайством о допущении Александра Фёдоровича к материалам работ турбинного отдела и испросил Высочайшего вспоможествования его изобретательским работам. Да поехал домой. Если сами не разберутся – я им не прогрессор какой, чтобы пинать да подсказывать. В конце концов, это их время и их страна. А у меня колба не отпаяна от насоса. Наверняка «натекла» уже, и придётся мне весь цикл откачки повторять заново.

***

Разумеется, не заглянуть на завод Берда решительно невозможно. Как же было не полюбоваться на отраду сердца Степана Осиповича – миноносцы. Настоящие мореходные кораблики, пригодные для плавания по бурному морю на дальние расстояния. Заглянул и в свой бывший кабинет. Нынче он тоже не пустует. Занимает его Александр Фёдорович Можайский. По всему выходит, что государь посчитал нужным обеспечить секретность начавшихся работ по развитию авиации. Или он заинтересован в нераспространении сведений о газовых турбинах, потому и постарался припрятать изобретателя, который ими пользуется, подальше от глаз людских?
Чтобы сразу пояснить свою позицию по отношению к Можайскому, доложу, что с достаточно мощным двигателем полетит даже забор. Тем более – лодка с двумя парусами вместо крыльев. Учитывая, что во время прошлогодней аварии падение самолёта произошло в результате заваливания набок, могу смело утверждать, что изъян с управляемостью своего детища автор проекта не учесть не мог – он сумел осуществить прямой полёт, следовательно, придумал что-то, для предотвращения вращения самолёта вокруг продольной оси — сваливания на крыло, как иногда говорят.
Естественно, мне стало любопытно, что же выдумал Александр Фёдорович. Поэтому я поздоровался, представился и, извинившись, что помешал, полюбопытствовал.
Если вы когда либо спрашивали изобретателя о его любимом детище, то прекрасно понимаете, что за этим последовало. Мне было доложено решительно всё от начала и до конца, что заняло оставшуюся часть дня. Собственно, устойчивости против сваливания удалось добиться тем, что окончания крыльев были приподняты за счёт перенастройки растяжек, которые удерживали плоскости на манер корабельных вант. То есть до организации элеронов конструкторская мысль просто не дошла.
Надеюсь, Вы понимаете, что я не смолчал. Разговор между нами состоялся весьма обстоятельный, поскольку старый парусный моряк в чине контр-адмирала, это не мальчишка, которому каждый встречный может давать указания. Почему в прошлый раз он был сухопутным генерал-майором, а тут вдруг снова сделался морским офицером? Э, вот про это мы не разговаривали. Я, в отличие от своего оппонента, самолёты видел не раз, и про то, как они управляются представление имею. И отлично знаю, что придуманное Можайским хвостовое оперение в этом самом виде до сих пор используется в авиации.
Однако, одного его недостаточно, так как причин для целенаправленного заваливания самолёта на крыло в полёте более чем достаточно. На каждом повороте это обязательно нужно проделывать, потому что если просто отвести в сторону хвост за счёт поворота вертикальной рулевой плоскости, то крылатая машина направления движения сразу не поменяет, а станет двигаться наискосок, отчего непременно упадёт. На самом деле поворот летательного аппарата в воздухе — вираж - осуществляется преимущественно за счёт подъемной силы тех же крыльев, просто наклоном корпуса всего аппарата её направляют в нужную сторону.
Собственно, мой собеседник неправильный вариант уже попробовал, к счастью этот поворот «блинчиком»  проводился с великим бережением и плавностью — пилот чувствовал машину и до греха не доводил, отчего всё-таки не упал, но для того, чтобы согласиться с моими доводами, основания у него уже были. Ну а потом слово за слово я и выложил всё что знал. А тут знакомый парень из турбинистов заглянул и пошёл у нас дым коромыслом, да пар столбом.
Выяснилось, что из двигателя выходит мощная струя продуктов сгорания, которую пришлось отклонять трубой вниз и назад, но от неё страдают растяжки, которые пришлось заменять стальными тросами, да и те недолго служат. Одним словом, клубок проблем вокруг нового проекта сформировался непростой.
Если кто-то ещё не понял, в чём проблема, скажу вкратце — нужно было на тряпично-деревянный самолёт пристроить турбовинтовой, или, если хотите, турбовениляторный двигатель, который изначально проектировался для судов, то есть на весе его конструкции особенно никто не экономил. Первоначальный вариант, наскоро приспособленный, обеспечил то, что называется, уверенный подлёт за счет высокой мощности, но необходимость совершенствования винтомоторной группы ни у кого сомнений не вызывала.
Разумеется, разрезы авиационных двигателей я встречал на множестве картинок в самых разных книгах. Так что нагнетающую крыльчатку вместо воздушного насоса нарисовал уверенно. И ещё между ней и тянущим винтом пристроил генератор. А чем я запитаю бортовую аппаратуру? Альтиметр, спидо... ну... скорость измерять. Я не знаю, как он в самолёте называется. Авиагоризонт, компас. Ну не сам компас но подсветку-то делать нужно. Опять же движок перед запуском требуется раскрутить, и искру на свечу подать для воспламенения.
Тут, знаете ли, приёмы, применяющиеся на корабле, не годятся.
Если кто-то подумал, что в результате у нас должен получиться двигатель, аналогичный тем, что используются на пассажирских самолётах доживших до двадцать первого века, то он не совсем прав, потому что температура в камере сгорания допускается значительно ниже, отчего и коэффициент полезного действия системы заметно не дотягивает до ставших привычными кондиций. Не дотягивает и удельная мощность на единицу веса — это потому что применяемые материалы не столь жаропрочны, как хотелось бы. И куда как менее износоустойчивые при таких режимах подшипники.
Важно, что этот агрегат способен поднять самолёт в воздух.
Естественно, чтобы воспользоваться прибавкой к тяге, выходную струю газов нужно выбросить через сопло туда, где она ничего не сожжёт — то есть за кромку крыла. Потому что ставить мотор на хвосте нельзя — от этого всё разбалансируется. Но тогда сами крылья требуется сужать, чтобы винт оказался впереди одной кромки, а сопло позади второй. Чтобы добиться нужной площади поверхности сузившегося крыла его требуется удлинять, а чтобы оно не сломалось при этом, необходимо этих крыльев с каждого краю сделать два, одно над другим, и связать их как в коробчатых змеях, которые Александр Фёдорович видел в Японии.
Как Вы понимаете, я воспроизвожу логическую цепочку, потребовавшуюся мне для того, чтобы убедить бравого адмирала не плодить уродцев, последовательно нарабатывая опыт, полученной авиацией за первые годы её становления, а сразу делать хоть что-то похожее на правильный самолёт. И не забывайте, что мне, как минимум, нужно еще термодатчики поставить в оба мотора... ну, я всё-таки приборостроитель.
Необычно тяжело дался мне разговор о необходимости придания крылу профиля «горбиком вверх». Дело в том, что прибавка в подъёмной силе, обещанная законом Бернулли, не так велика, как усилие создаваемое примитивным отражением воздуха от несущей плоскости. Но ничего, уломал. А вот как уговорил выдвинуть верхнюю плоскость вперёд относительно нижней, уже не помню. Знаю, что эта схема называется «парасоль» и устойчива к штопору, но обосновать не могу. Не знаком я ни с теорией планера, ни с теорией штопора. Мне показалось, что к этому моменту я Александра Фёдоровича так задолбал своим всезнайством, что он просто сдался без боя.