Су-6
Бронированный штурмовик в трех вариантах:

Су-6 (СА, ОБШ, 81) - одноместный с двигателем М-71 в 2000 лс;
Су-6 (С-2А) - двухместный с двигателем М-71Ф в 2200 лс (взлетной);
Су-6 - двухместный с двигателем АМ-42 в 2000 лс.
Схема и конструкция планера во всех вариантах одинаковы: низкоплан с бронированием кабины экипажа и баков, а при двигателе АМ-42 и с бронированием двигателя. Звездообразные двигатели воздушного охлаждения М-71 и М-71Ф не бронировались как более живучие и пулестойкие. Броня в этих случаях состояла из листов плоских или же гнутых, но без двоякой кривизны. Стенки бронекоробки являлись бортами и дном фюзеляжа. За задней стенкой кабины фюзеляж был деревянный монокок из обычной фанеры, без выклейки.

Листы брони имели различную толщину     от 2 до 12 мм. Самые тонкие (2 мм) шли непосредственно за двигателем (конус) и по бортам около бензобака (в центроплане). Листы 4 мм шли за двигателем (цилиндр) и по бортам над крылом, по кабине и по всей нижней поверхности; 6 мм образовывали верхнюю поверхность кабины; 8 мм     отдельные куски брони кабины стрелка и 12 мм     заголовник кабины летчика и нижнюю часть задней стенки кабины стрелка. Всего было до 50 кусков брони, собранных на болтах и заклепках. Было два бронестекла: переднее у летчика (толщиной 50 мм) и заднее     кабины стрелка (толщина 65 мм). Масса бронирования в двухместном варианте     643 кг, в том числе бронестекло     64 кг, бронирование около двигателя     72 кг, кабины летчика     345 кг и кабины стрелка     198 кг. На крепежные детали приходилось 11 кг. В одноместном варианте задняя стенка кабины имела толщину 12 мм, и общая разница в массах брони двух вариантов не превышала 150 кг при звездообразных двигателях. При двигателе АМ-42, бронированном со всех сторон, добавлялось еще около 250 кг массы брони и итог достигал 895 кг (в Ил-2 эта масса была 990 кг) благодаря рациональному подбору толщин.

Крыло двухлонжеронное, из Д16, полки лонжеронов     тавровые профили из 30ХГСА. На крыле автоматические предкрылки и посадочные щитки. Обшивка рулей и элеронов     полотно. Шасси убираемое назад в центроплан с поворотом колес на 90° вокруг амортизационной стойки. Маслорадиаторы в центроплане, защищенные броней вместе с проводкой. Управление самолетом жесткое.

БШ-2 (ЦКБ-55, ДБШ)
С двигателем АМ-35 в 1130 лс номинальной мощности, 1200 лс на высоте 4500 м и 1350 лс взлетной, с винтом ВИШ-22Т, трехлопастным. Самолет был выпущен в двух экземплярах, в общем одинаковых. На первом производились доводки и изменения, второй был предъявлен на госиспытания. Самолет был двухместный (летчик-радист и стрелок). Его размеры, формы, оборудование в дальнейшем уже мало менялись, самолет сложился сразу, только вооружение его значительно усиливалось. Первые полеты самолетов #1 и 2 были 2 октября и 30 декабря 1939 г (летчик В.К. Коккинаки), заводские испытания закончены 26 марта 1940 г, а государственные были проведены 1-19 апреля. Выводы их были таковы, что с двигателем АМ-35 самолет не соответствует тактико-техническим требованиям, что необходим двигатель АМ-38, более мощный у земли, и что следует заказать войсковую серию для дальнейших испытаний.

Скорость у земли составила 362 км/ч вместо заданной 385 км/ч, посадочная     135-140 км/ч вместо 105-110 км/ч, дальность     618 км вместо 800 км; время виража     27,3 с. Потолок при госиспытаниях не определялся, так как для штурмовика он не был решающим фактором. Вооружение: четыре пулемета ШКАС, 400-600 кг бомб и один ШКАС оборонительный.

Конструкция БШ-2 была смешанная. Бронекорпус фюзеляжа, его передняя часть (капоты двигателя) состояли из листов стальной брони АБ-1 толщиной 4 мм (капоты), 5 мм (пол и бока), 7 мм (задняя стенка кабины стрелка); защита двигателя сверху     листовой дуралюмин в 5 мм. Общая масса бронирования     около 700 кг. Стыковка и крепление кусков брони на 5- и 6 мм стальных заклепках на дуралюминовых профилях и полосах каркаса. Задняя часть фюзеляжа     деревянный монокок, выклеенный из березового шпона и фанеры (на прямых участках). Шпон в виде лент толщиной в среднем 0,8 мм и шириной до 100 мм. Средняя толщина стенок монокока 5 мм (с клеем). Крыло и оперение дуралюминовые.

В целом самолет был безусловно удачным по схеме и конструкции и не требовал особых изменений. Однако военными был сделан вывод, что самолет должен быть одноместным, чтобы за счет массы стрелка увеличить запас топлива. Необходимость защиты сзади для самолета-штурмовика если и не отвергалась совсем, то во всяком случае ей не придавали должного значения, не предполагали, что в начале войны не хватит истребителей прикрытия для них. С.В. Ильюшину предложили выпустить самолет в одноместном варианте, что и было им выполнено к концу 1940 г.

ЦКБ-57
Фото

Одноместный штурмовик, переделанный из ЦКБ-55 #1, двигатель АМ-38, невысотный. Вместо кабины стрелка установили бронеперегородку и бензобак; наступательное вооружение без изменений. Была повышена продольная устойчивость и облегчено управление элеронами. Первый полет 12 октября 1940 г (В.К. Коккинаки). На заводских испытаниях достигнута скорость у земли 423 км/ч, на высоте 2800 м (граница высотности двигателя)     437 км/ч. Самолет предназначался прежде всего для оценки двигателя АМ-38 и госиспытаний не проходил.

ЦКБ-55П, Ил-2 одноместный
Фото

С двигателем АМ-38 в 1500-1665 лс, причем двигатель был опущен на 175 мм, добавлен бензобак на 155 кг и тогда запас топлива стал 470 кг вместо 315 кг в ЦКБ-55. Как и на ЦКБ-57, для улучшения продольной устойчивости консоли крыла были отогнуты назад на 5° и центровка стала 30,2% САХ. Площадь стабилизатора была увеличена на 3,1%. Был сделан новый фонарь кабины с задним бронестеклом, толщина задней брони была увеличена до 12 мм. Вместо четырех пулеметов ШКАС были установлены две пушки ШВАК (420 снарядов), два ШКАС (1500 патронов) и восемь снарядов PC-82. Нагрузка возросла с 1110 до 1320 кг, масса пустого самолета     с 3615 до 3990 кг и полетная     до 5310 кг, т.е. увеличилась на 585 кг, отчасти благодаря усилению конструкции крыла.

Первый полет был 29 декабря 1940 г (В.К. Коккинаки). Госиспытания проводились с 28 февраля по 20 марта 1941 г. Ил-2 был запущен в се-рийное производство на трех заводах, причем работа над ним продолжалась и вносились некоторые изменения. Так, первоначально фонарь кабины замыкался пологим непрозрачным обтекателем, замененным прозрачным лишь в серии.

Номинальная мощность двигателя АМ-38 за это время была увеличена до 1575 лс при той же взлетной в 1665 лс, повышенной в 1942 г до 1720 лс (это был уже АМ-38Ф).

Самолет с апреля 1941 г стал называться в серии Ил-2. Вооружение было еще усилено: две пушки ШВАК, два пулемета ШКАС, восемь PC-82 или PC-132 и 400-600 кг бомб. Пушки ШВАК уже с лета 1941 г стали заменяться пушками ВЯ (Волкова-Ярцева) 23 мм, имевшими большие начальную скорость снаряда (915 м/с), скорострельность (550 выстрелов/мин) и сам снаряд большей взрывной силы.

Полетная масса серийных экземпляров достигала 5750 и 5873 кг, по данным госиспытаний в июне 1941 г. Запас топлива был увеличен до 535 кг. Скорость стала 372-382 км/ч у земли и 391-412 км/ч на высоте 2500 м (так как двигатель АМ-38 был невысотный).

Летные качества сильно зависели от наружной подвески бомб и PC, но они были в общем достаточны для боевого применения Ил-2. В лучшем случае скорость у земли на взлетной мощности могла достигать 433 км/ч и на номинальной     419 км/ч. Снижение летных качеств в серии, вовсе не оправданное возросшей массой и более сильным вооружением, было вызвано главным образом производственным выполнением, в серии более грубым, чем в опытном экземпляре. В 1942 г в ЦАГИ были подробно исследованы причины снижения летных качеств самолета и даны рекомендации по их устранению. Так, отсос створок бомболюков мог уменьшать максимальную скорость на 12-15 км/ч, отсутствие обтекателей полозов под PC и над хвостовым колесом     на 11 км/ч, плохая внутренняя герметизация бронеспинки и противопожарной перегородки     на 5,5 км/ч. Всего набиралось более 30 км/ч потерь в максимальной скорости. Было проведено два существенных конструктивных улучшения     маслорадиатор был установлен в общем туннеле с водорадиатором (а был под фюзеляжем). Пробовали убрать нижний и боковые воздухозаборники продува картера (у кока винта), что давало выигрыш в несколько км/ч, но это не было принято, так как нарушило бы форму брони, налаженной в серийном производстве.

В мае-июне 1941 г первые серийные Ил-2 стали поступать в строевые части штурмовой авиации наших ВВС, но в 1941 г их было еще мало из-за последовавшей вскоре эвакуации авиапромышленности. Однако они с успехом применялись в боях на дальних подступах к Москве в августе-ноябре и показали себя как действенное противотанковое оружие при штурмовке танковых и мотомеханизированных колонн противника. Их вооружение плюс появившиеся в 1943 г специальные противотанковые бомбы ПТАБ-2,5-1,5 (кумулятивного, т.е. направленного действия) массой 1,5 кг в количестве 200 шт давали возможность вести активную и успешную борьбу с танками и пехотой.

Были приняты чрезвычайные меры для увеличения выпуска Ил-2 и двигателей АМ-38 за счет сокращения выпуска АМ-35А, АМ-37 и других; предписывалось самолеты с ними переделывать под другие двигатели или прекращать их производство. Выпуск Ил-2 неуклонно рос и уже в конце 1942 г достиг больших размеров.

Однако успехам Ил-2 на фронте сопутствовали очень большие их потери (как и старых самолетов СБ и ТБ-3). Бывало, что летчик-штурмовик после десяти успешных боевых вылетов получал звание Героя Советского Союза (обычно     после ста вылетов). Отсутствие стрелка определенно вредило самолету Ил-2, беззащитному сзади. Немецко-фашистское командование учло это и сформировало специальные истребительные авиагруппы из летчиков, натренированных в атаках сзади-сверху на самолеты Ил-2. Истребителей для прикрытия Ил-2 у нас тогда еще не хватало. Бронекорпус хорошо защищал летчика, двигатель и баки, но хвостовая деревянная часть фюзеляжа была очень уязвима и бывало даже, что хвост чуть-чуть не отламывался, буквально перерезанный пулеметной очередью. Но летчик часто оставался жив в бронекорпусе, который не страдал при посадке на фюзеляж ("на брюхо").

На одном из заводов, где производился ремонт Ил-2, главный инженер А.К. Беленков применил как меру спасения усиление монокока четырьмя лонжеронами     стальными П-профилями. Потери уменьшились. Потом и в сериях стали усиливать монокок П-профилями. Кроме того, в строевых частях инженеры и техники иногда сами оборудовали импровизированные стрелковые установки для защиты самолета сзади.

В начале 1942 г в Бюро новой техники (БНТ НКАП) была проведена конференция фронтовых летчиков-штурмовиков, летчиков-испытателей Ил-2 и конструкторов по обмену опытом боевого применения и по улучшению Ил-2. Пожелания штурмовиков, уже не впервые высказанные, сводились к необходимости выпуска двухместного варианта, усиления пушечного вооружения, так как пушки ШВАК были недостаточно эффективны против танков, и увеличения мощности двигателя. Оставалось все это осуществить.

Произошел возврат к первоначальному двухместному типу. Двигатель АМ-38 был форсирован до 1720 лс взлетной мощности (АМ-38Ф). В виде исключения были предприняты две описанные ниже попытки создать одноместный вариант Ил-2 со специальной целью применить его для воздушного боя, используя его штурмовые качества

Ил-2 двухместный
Фото
Схема

В июле 1942 г прошел государственные испытания Ил-2 с двигателем АМ-38Ф, с двумя пушками ВЯ-23, двумя пулеметами ШКАС, восемью PC-82 или четырьмя PC-132, одним пулеметом УБТ у стрелка и 400-600 кг бомб.

С третьего квартала 1942 г эти самолеты стали поступать на фронт во все возраставшем количестве. 30 октября они впервые были применены и притом с большим успехом.

В этом варианте крыло оставалось с прежним углом стреловидности консолей. В связи с появлением кабины стрелка изменилась конструкция бронекорпуса, а также хвостовой части фюзеляжа (деревянной).

Кабину стрелка оборудовали вне бронекорпуса за бронеперегородкой заднего топливного бака. Спиной к перегородке на подвесной брезентовой лямке сидел стрелок, защищенный от огня со стороны хвоста самолета бронеперегородкой толщиной 6 мм. Вырез в верхней части фюзеляжа под кабину стрелка окантовывался отштампованным из дуралюминового листа жестким кольцом ("Самолеты марки Ил", М., Машиностроение, 1983, с.105-106).

Масса бронекорпуса в ходе доводки и изменений достигла 990 кг. Бронекорпус состоял из двух десятков кусков, штампованных, точной формы, с чистыми краями и с заранее сделанными отверстиями под потайные заклепки в 5 и 6 мм. Броня гомогенная (однородная) толщиной 4, 5, 6, 8 и 12 мм (бронеспинка цементированная).

Элементы бронекорпуса проверялись отстрелом, чтобы убедиться в отсутствии трещин. Лунки от пуль допускались. Пробовали вариант на электросварке, но удачных результатов не было, и академик Е.О. Патон долго не мог справиться со сваркой самолетной брони. Листы ее изготовлялись на нескольких заводах в разных городах. К концу войны сварку освоили.

Деревянная хвостовая часть фюзеляжа стыковалась с бронекорпусом дуралюминовой лентой на дуралюминовых же 5 мм заклепках. Такой она была почти до конца войны, когда ее стали делать дуралюминовой, как и консоли крыла.

В переднем смотровом стекле была "мозаичная" прозрачная броня     бронестекло толщиной 63 мм, склеенное из кусков размером примерно 10*15 см и дававшее лишь ограниченные трещины при попадании пуль.

Центроплан дуралюминовый со стальными (30ХГСА) полками лонжеронов, двухлонжеронный, с бомбовыми отсеками между фюзеляжем и гондолами-обтекателями шасси. Консоли крыла деревянные, двухлонжеронные с фанерной обшивкой, позднее они стали делаться из дуралюмина, когда этот материал перестал быть у нас дефицитным. Деревянная конструкция была вынужденной и имела свои неудобства. Зимой часто приходилось клеить в холодных цехах, потом ремонтировать крылья уже на фронте (например, перед началом Курской битвы).

Угол стреловидности по передней кромке первоначально оставался, как в одноместном Ил-2, хотя кабина стрелка смещала центровку назад. Лишь с конца 1943 г консоли были переконструированы, и угол их стреловидности по передней кромке доведен до 15°.

Оперение дуралюминовое с полотняной обшивкой рулей и элеронов. Осенью 1943 г был введен контрбалансир к рулям высоты для повышения продольной устойчивости.

Шасси убираемое (не полностью) поворотом назад в специальные гондолы-обтекатели на центроплане. Колеса 800*260 мм, хвостовое 300*120 мм     неубираемое, с небольшими обтекателями перед ним и за ним. Каждая опора шасси с двумя амортизационными стойками     шасси более трудоемкое, чем одностоечное, но зато при простреле одной из стоек другая более или менее обеспечивала посадку. Управление подъемом и выпуском колес     сжатым воздухом под давлением 35-50 ат. Гондолы-обтекатели     с дуралюминовыми носками, средняя часть их фанерная, хвостовая     из шпона. Давление в пневматиках главных колес     2,9 ат, хвостового     3,9 ат.

Шасси изготовлялось из стали 30ХГСА. Пробовали использовать аналогичную сталь американской поставки, но она оказалась хрупкой и с малой ударной вязкостью.