Попробую, однако, еще раз...
Сперва отвечу vectors:
П. Макаров написал(а):Но для чего тогда вообще здесь свое творчество выкладывать? Чтобы критики соглашались со всем написанным?Или все-таки для того, чтобы невнятные моменты в тексте выявить?
vectors написал(а):угу, именно для этого, но если автор не полный нуб, принимающий на веру любые откровения критиков, то надо быть готовым к тому чтобы обосновать свои замечания. если с етим у критика проблемы то чья ето вина?
Если автор не полный нуб - он должен внятно уметь ответить на вопросы хотя бы и чайников. В данном случае я даже и этого не вижу. Иначе для чего автор упирал сперва на достаточность технологического отверстия для стрельбы через него, затем описывал про опыты стрельбы внутри трубы и только после этого сообщил, ято ствол будет из этой трубы выведен (и то после моего об этом напоминания)? Он что - не знал, как эта конструкция выглядит?
Мне это было непонятно (причем сильно непонятно и даже очень сильно (и до сих пор непонятно: уж конструкция-то мотор-пушки не секретна)) и из уточнения этих моментов сложилась немалая часть обсуждения, каюсь - исключительно по моей инициативе.
Это во-первых.
П. Макаров написал(а):Но если автором текст написан так, что всякие разные читатели вроде меня, толком не разбирающиеся в предмете, начинают вопросы задавать - чья в этом недоработка? Автора или читателей?
vectors написал(а):те. вы предлагаете автору ориентировать текст не на специалистов, которым и без дополнительных объяснений понятна правота либо ошибка авторского решения, (и коих пренебрежимо мало) и не на чаиников, которым абсолютно пофик (и коих подавляющее большинство) а именно на прослойку полукомпетентных товаришей, которые точно не знают - но "сумлеваются"? чтож, может ето и есть оптимальный путь....
Я предлагаю с точностью до наоборот. 
Я предлагаю автору не оставлять в тексте мест, которые могут быть прочтены полукомпетентными товарищами так, как им заблагорассудится. И такие места в тексте - это целиком в компетенции автора: не давай повода к тебе прицепиться - и цепляться не будут. А если совсем без этого нельзя - умей по-крайней мере внятно объяснить отчего ты именно это ввел.
Это во-вторых.
И в-третьих...
Специально указываю: я не обвиняю автора в невозможности установки пулемета/пушки для стрельбы через вал винта. И не утверждаю о какиой-оибо суперневероятной сложности этой конструкции (хотя есть там, во что лбом потыкаться).
Я всего лишь уперся именно в технологические моменты этой самой установки. Можно было и не упираться.
Главная моя претензия в другом.
А именно в том, что Де-Хевиленд, спровоцированный Жорой, по мысли автора ОБЯЗАТЕЛЬНО ДОЛЖЕН БЫЛ воткнуть пулемет по оси винта!
Так вот, повторяю еще раз: никаких предпосылок к такому действию у Де-Хевиленда по тому историческому периоду быть не могло (И это куда как более серьезный тапок, чем особенности конструкции втулки и редуктора).
Объясняю (и для этого объяснения не нужно углубляться ни в какие заклепки - чего от меня добиваетесь в частности вы). Дело в обыкновенной психологии и в нехватке времени.
1. Действие произведения начинается в 1899 году. Именно тогда герой оказывается в прошлом.
Русско-японская вонйна случилась в 1904 году.
В процессе обсуждения неоднократно упоминается, что у Жоры было на его прогрессорство три года. Я дам четыре - по максимуму.
(У вас еще не возникло никаких сомнений по поводу описанного у уважаемого автора?)
Небольшая истоическая справка:
В 1896 году произошло три важных события в мировой авиации. В мае Секретарь Смитсоновского института Самуэль Пирпонт Лэнгли совершил успешный запуск беспилотного самолёта с паровым двигателем. Летом инженер из Чикаго и известный авиатор Октав Шанют нанял несколько молодых людей, которые испытывали различные типы планёров над песчаными дюнами по берегу озера Мичиган. В августе Отто Лилиенталь погиб при крушении своего планёра.[20] Эти события произвели большое впечатление на братьев. В мае 1899 Уилбер написал письмо в Смитсоновский институт, в котором запрашивал информацию и публикации о авиации и получил несколько брошюр и список рекомендуемой литературы.[21][22] Увлечённые работами сэра Джорджа Кэйли, Октава Шанюта, Отто Лилиенталя, Леонардо да Винчи и Самуэля Лэнгли они начали свои первые эксперименты уже в этом же году.
Братья Райт всегда являлись для общества единым образом, совместно обладая правами на свои изобретения. Тем не менее, биографы обращают внимание, что Уилбер в 1899—1900 был инициатором авиационных проектов, писал о «своей» машине и «своих» планах до того, как Орвилл стал принимать серьёзное участие в проектах брата; только после появляются слова «мы» и «наш». Автор Джеймс Тобин утверждает, что «невозможно представить Орвилла более ярким, чем он был, представляющим собой ту движущую силу, которая начала их работу и поддерживала её от дальней комнаты магазина в Огайо до встреч с олигархами, президентами и королями. Уилл сделал это. Он был лидером, от начала до конца.»
Бра́тья Уи́лбер и О́рвилл Райт (англ. Wilbur Wright (1867—1912) и англ. Orville Wright (1871—1948)) — два американца, за которыми признаётся приоритет[1][2][3] изобретения и постройки первого в мире самолёта, способного к полёту, а также совершение первого управляемого полёта человека на аппарате тяжелее воздуха с двигателем 17 декабря 1903 года. Два года спустя братья смогли развить проект в первый практически эксплуатируемый самолёт. Несмотря на то, что братья Райт не были первыми, кто построил и совершил полёт на экспериментальном самолёте, они были первыми, кто могли управлять таким полётом в воздухе, что сделало возможным дальнейшее развитие самолётостроения.
Крупнейшим фундаментальным достижением братьев Райт было открытие ими трёх осей вращения самолёта, что позволило пилотам эффективно управлять самолётом и поддерживать его равновесие во время полёта.[4] Этот метод стал основным, и таковым остаётся до настоящего времени для всех типов самолётов.[5][6] С начала своих исследований теории полёта братья Райт сосредоточились на изучении вопросов управления летящим аппаратом, вместо того, чтобы находить возможность устанавливать более мощные двигатели, как это делали другие экспериментаторы. Их эксперименты с аэродинамической трубой дали больше данных, чем все другие эксперименты пионеров авиации, дав возможность им проектировать и строить более эффективные крылья и пропеллеры
Извиняюсь за несколько большие цитаты, но - оцените временной люфт, потребовавшийся на такое, в общем, незначительное достижение, как просто управляемый полет.
Как раз в описываемое время. При всей мощи тогдашней науки и техники. (Я уж не говорю про то, какой анекдот под тогдашним управляемым полетом подразумевался)
И вот в это скопище полнейших чайников, не имеющих никакого (ну то есть есть какое-то, конечно - но это слезы. а не представление) представления об аэродинамике и авиации герой вбрасывает авиатехнику примерно 1914 года. Навскидку - максимум несколько тысячь самолетов (хотя вряд ли даже столько - они просто никому не нужны в таких количествах).
И местные научно-технические корифеи мгновенно усекают, в чем соль нового девайса, разворачивают его промышленное производство, принимают на вооружение, разрабатывают для него оружие, тактику, стратегию и приемы воздушного боя... (Причем учтем, что у них на это было не четыре года)
С каких бонусов?! (Ни у кого из компетентных товарищей еще не возникло никаких сомнений насчет ураганного темпа прогресса? Это я еще раз спрашиваю. У меня - как у некомпетентного товарища - они возникли. И очень сильные.)
Еще один небольшой исторический экскурс.
Для кратости и потому, что искать цитаты лень - излагаю своими словами.
Воздушная разведа существует с XVIII века (Повторяю: с XVIII-го)
Первая массированная воздушная бомбардировка произшла в середине XIX века - австрийская армия посредством ее успешно захватила Венецию.
Дирижабли состояли на военной службе уже ко времени РЯВ.
Перввые применения авиации в боевых действиях - это как минимум 1911-1912 годы - Балканская война. В том числе вполне упешное бомбометание с самолетов.
Установка пулеметов и стрельбы в воздухе произошла тоже примерно в это время.
И вот - после всего этого! - авиация пришла к Первой Мировой войне не имея ни бомбардировщиков, ни истребителей, ни специального авиационного вооружения, не имея никакого представления о боевом применении самолетов и даже не умея толком выполнять воздушный пилотаж (Последнее весьма мягко сказано).
И - еще раз после всего этого! - первая идея мотор-рушки появилась только в 1916 году (После двух лет нехилых боев)
http://commi.narod.ru/txt/shirad/102.htm
В 1916 г. французский летчик Гинемер предложил установить 37-мм полуавтоматическую пушку Гочкиса в развале блоков цилиндров V-образного мотора <Испано-Сюиза> в 200 л. с. Ствол пушки проходил через пустотелую втулку винта и слегка выдавался наружу. Таким образом, Гинемер впервые создал так называемую <мотор-пушку>.
Вес пушки составлял всего 40 кг. Этот вариант имел полуавтоматический клиновой затвор, который автоматически открывался к концу наката, но заряжать пушку по-прежнему приходилось вручную летчику. Спуск производился при помощи троса, выведенного на штурвал. Пушка стреляла осколочными снарядами или картечью, содержавшей 16 сферических пуль диаметром 16 мм.
В 1917 г. фирме <Спад> заказали 300 истребителей <Спад 12С1> с 37-мм мотор-пушками Гочкиса.
9 мая 1918 г. на таком истребителе ас Рене Фонк в одном бою сбил шесть немецких самолетов, израсходовав одиннадцать 37-мм патронов. Его рекорд непревзойден и по сей день. Однако большинству других пилотов, летавших на <Спад 12С1>, мотор-пушка не понравилась, и последующие модели истребителей <Спад> оснащали двумя пулеметами Виккерс.
Специально обращаю внимание: большинство пилотов этот девайс нисколько не вдохновил. Абсолютно всех устраивали пулеметы, установленные на капоте, на крыле или на шкворне в кабине наблюдателя.
Вот еще цитата:
В мае 1916 на испытания вышел одноместный истребитель SPAD S.VII cо 150-сильным мотором Hispano-Suiza — первая по-настоящему успешная модель истребителя SPAD. Только во Франции было выпущено свыше 3 500 машин всех модификации, в России — около сотни. Двухместные SPAD S.XI и SPAD S.XVI, развитие темы SPAD S.VII, были выпущены тысячными сериями (конкурент, двухместный Breguet 14, был выпущен серией в 5 500 машин). SPAD S.XII, модификация SPAD S.VII, был впервые в истории авиации вооружён 37-мм пушкой, стрелявшей через вал винта; армия заказала около 300 машин, которые были тут же переоборудованы в обычные, пулемётные, истребители.
Специально оговорю: вот эти моменты - история СПАДа - меня более-менее убеждают: как только появилась первая машина с V-образным мотором - так сразу возникла идея засунуть туда пушку.
Но! Пушку - а не пулемет! И это не когда-нибудь - а во второй половине войны!
То есть - да, Де-Хевиленд мог увидев компоновку двигательной спарки додуматься до установки туда чего-нибудь.
Можно по этому случаю меня пинать - как некомпетентного
НО!
ЭТО ПРОИЗОШЛО В 1916 ГОДУ!
Как минимум после десяти лет бурного развития авиации и нескольких лет интенсивного боевого применения.
После того, как была осознана потребность неподвижного курсового оружия на истребителе и летчики и конструкторы накопили огромный опыт воздушных боев.
И вот, значит - возвращаяь к тому, с чего начался спор - некто Де Хэвиленд, получив откуда-то из России только что свежеиспеченный гением инженера Найденова Фарман (Ну пусть не Фарман, пусть Ньюпор времен ПМВ), мгновенно проник в самую суть авиационного конструирования (не иначе как на него креза с небес снизошла или психоматрица вселилась), титаническим усилием мысли превозмог тактику воздушного боя (которых еще ни одного не было) и в ответ на массовые жалобы свежеиспеченных британских летчиков (интересно - их специально готовить начали, одновременно с появлением слухов о самолетах Найденова?) на то, что они НИ ВО ЧТО попасть не могут - решительно перенес аулемет с простого и технологичного места установки в самую середину двигательного отсека, да еще отважился пробуравить винт по втулке, не убоявшись что это может привести к его разрушению (ну гений, что с него взять!). И все сразу стало тип-топ!
Ага...
Вот справочка про этого Де Хэвиленда:
Сэр Джеффри де Хэвиленд (англ. Sir Geoffrey de Havilland, 27 июля 1882 — 21 мая 1965) — британский авиаконструктор, лётчик-испытатель и предприниматель, основатель de Havilland Aircraft Company.
[править] Биография
Джеффри де Хэвиленд родился в семье англиканского священника в Бакингемшире. Получил образование в интернате при Оксфордском университете, подготовительном колледже Эдварда VII и инженерном училище при Хрустальном Дворце. После выпуска в 1903 занимался проектированием автомобилей; авиацией заинтересовался только после женитьбы в 1909.
В 1910 де Хэвиленд построил свой первый самолёт, разбившийся при первой попытке взлететь. Второй самолёт, более удачный, он поднял в воздух и смог продать своему работодателю — королевской фабрике воздушных шаров в Фарнборо — за 400 фунтов; названный F.E.1, этот самолёт стал первым, на котором появились опознавательные знаки королевских авиазаводов. В 1911—1913 первой мировой войны де Хэвиленд самостоятельно проектировал на королевской фабрике, а в январе 1914 перешёл главным конструктором на частную лондонскую фирму Airco.
С момента выпуска из универа до первого его нелетавшего самолета прошло 7 (СЕМЬ) лет.
Не верю.
Специально оговорюсь: этот мой пост не имеет намерения в чем-то убедить автора. Avel спокойно может писать дальше так как считает нужным.
Отвечал я vectorsу. Надеюсь мне удалось объяснить ту логику, которая мной в данном обсуждении руководила.
Здесь вы можете обсудить фантастическую и историческую литературу.
Но после этого поста не удержался
