Двигатель в авиации – это действительно сердце самолета. Как человек с остановившимся сердцем, так и современный самолет с остановившимся двигателем падает на землю. Поэтому за двигателем тщательно следят, его проверяют по отдельному графику, в каждой воинской части, кроме штатных специалистов из Технико-Эксплуатационной Части полка, предназначенной для выполнения самых важных работ, имеется еще и заводской представитель по двигателю. Конечно, в разных родах авиации обслуживание двигателя отличается своей спецификой, поэтому сразу предупреждаю, что речь идет об истребителях.
Что такое газовка, настоящему авиатору объяснять не надо. А для всех остальных объясняю, что так на сленге авиаторов называется опробование двигателя на земле. Газовки бывают разные, самая простая включает запуск двигателя, прогрев и прогон его на различных оборотах просто для осмотра внешнего состояния и герметичности трубопроводов топлива и масла. Бывают и более сложные программы, когда к специальным разъемам подсоединяются стационарные пульты и записываются параметры двигателя.  И при любой газовке всегда присутствует пожарная машина.  Авиационный керосин и горячий двигатель - легковоспламеняющиеся предметы.
Но в целом двигатель и управляющая им автоматика так сложна, что кроме обычных специалистов - двигателистов в этой группе обязательно присутствует и специалист по электронной автоматике двигателя. Это одна из интереснейших, но в то же время несколько тупиковых должностей для специалиста по авиационному оборудованию. Он – один в полку и его слово весит довольно много, но он на стыке специальностей, во многом вынужден разбираться сам и продвижение по служебной лестнице у него замедленно. Кто же отпустит хорошего специалиста? Как один раз заявили мне, подписывая отрицательный отзыв на рапорт о переводе на вышестоящую должность:
-А кто работать будет?
Так вот, старший техник по электронной автоматике сам обычно двигатель не газует, не та специальность. Но в армии есть такой интересный отдел как организационно-мобилизационное управление, вечно озабоченное нехваткой кадров и стремящееся сократить штатные должности везде, где только можно. Поэтому, да еще в период перестройки, при увольнении части офицеров, народу в группе катастрофически не хватало.  Естественно штатного электронщика начали привлекать к газовке. Постигла такая участь и  меня. Изучив инструкции, сдав зачет и получив допуск, я имел право запускать двигатель сидя в кабине или записывать параметры за пультами, а не только проверять свою автоматику. Естественно, пришлось пару раз посидеть во второй кабине спарки, слушая переговоры и следя за действиями оператора в кабине.  Все было нормально и вот наконец-то мне доверили самостоятельную газовку.
Надеюсь, читатель простит мне эти длинные разъяснения, поскольку они нужны для более ясного понимания вопроса.
На стоящей на специальной площадке спарке МиГ-29 УБ надо было запустить двигатели и прогнать по режимам, чтобы техник самолета проверил герметичность. Простейшая газовка, простейший запуск. Вот  только газовал я до этого одномоторные МиГ-23 и еще не привык к двухмоторной схеме. Ко всему прочему, недавно переведшийся к нам из танкистов прапорщик из любопытства попросился в заднюю кабину.
А надо заметить, что одним из неприятных моментов при запуске двигателя является  так называемое зависание оборотов, когда специальный турбостартер никак не может раскрутить главный двигатель до оборотов, необходимых для устойчивой работы.  При этом двигатель необходимо сразу выключать.
Запуск левого двигателя прошел у меня на ура, прогрев и погоняв его по оборотам, я поставил его рукоятку на малый газ и начал запускать второй, правый движок. И тут, по всемогущему закону Мерфи, началось это самое зависание. Поняв, что двигатель не запускается, я его выключил, переждал минуту и запустил заново. И тут-то все и произошло. Внезапно всамолет резко толкнуло сзади, да так, что МиГ обычно стоящий носом вверх, просел на передней стойке шасси, как мне показалось носом до бетона. Повернув чуть в сторону голову я увидел, что стоящий слева о самолета техник и его напарник дружно показывают мне поднятые вверх скрещенные руки: «Глуши двигатели».
Быстро выключив двигатели, я приготовился ждать, пока откроется фонарь кабины. Надо заметить, что в авиации время течет как-то по другому. Так, когда сидишь в кабине, секунды открывания огромного фонаря на спарке МиГа, закрывающего сразу обе кабины кажутся длинными-длинными, тем более в такой ситуации. Пока это время тянулось, а фонарь медленно приоткрывался, решил я осмотрется, что же происходит вокруг. Смотрю налево, вижу суетящихся пожарных, на душе вообще скверно, и вдруг замечаю, что около самолета стоит уже трое, в том числе и сидевший в задней кабине прапорщик. С нетерпением дожидаюсь когда фонарь наконец встанет на упор, а техник приставит стремянку к кабинам, слезаю…
Точно, прапорщик, как ни в чем не бывало, стоит на земле! Уточняю, оказывается, ничего страшного не случилось, я просто забыл сделать прокрутку двигателя, чтобы выдуло набежавшее при первом запуске топливо. Оно резко воспламенилось и, выскочив огненным шаром, растеклось по бетону позади самолета.  Пока я ждал подъема фонаря, пожарные его уже потушили. Наконец освободившись, спрашиваю у прапорщика, как он оказался на земле.
- А я только услышал грохот и пламя у хвоста увидел, так в образованную поднимающимся фонарем щель и выскочил.
Я еще успел подумать, что выучка наших танкистов явно на высоте- выскочить с двухметровой высоты в щель прямо на бетон- такого номера ни в одном цирке ни один акробат не повторит.
Да, а спарку в этот раз догазовывал вовремя подъехавший начальник группы.

Отредактировано Логинов (04-10-2009 13:56:16)