153, 183

почувствовали

Отредактировано bespravil (13-06-2013 12:19:38)

На совещание из хроноаборигенов присутствовали; флагманский инженер-механики – Обнорский и Стратанович, флагманский корабельный инженер - Политковский и старший механик броненосца «Князь Суворов» капитан корпуса инженер-механиков флота Вернандер. Из попаданцев механик «Ульриха» Данилко Борис Юрьевич. Все последнее время я в основном общался в кругу строевых офицеров, мало затрагивая властителей корабельных потрохов, Потому морально деловых качеств собравшихся не знал. В литературе о Цусиме, о механиках эскадры за исключением сухих данных послужных списков, почти ничего не встречалось. Но судя по тому что в воспомнаниях очевидцев никаких серьезных аварий за все время перехода и сражения мне не попадалось специалисты собрались здесь весьма достойные.
К началу ХХ века, с появлением паровых машин и электрических приводов, механики стали незаменимы – теперь от исправности механической части зависел исход морского боя, а в итоге, сохранность корабля и жизнь всего экипажа, несмотря на это должность судового механика была совсем не в почете – в жаркой тьме котельных и машинных отделений трудились практически, исключительно лица «недворянских кровей». Даже несмотря на присвоение механикам офицерских званий и хорошего образования, полученного в стенах военно-инженерных училищ, им долгое время не позволялось носить кортик с парадной униформой. Впрочем, звания механиков царского флота также отличались от офицерских и звучали совсем не по военному: младший инженер-механик, старший инженер-механик, флагманский инженер-механик, главный инспектор механической части.
«По своему назначению механик не воин, несущийся на лихом коне да с шашкой наголо. Его область — машины, цифры, формулы, расчеты. Его радости - исправность и быстрый ход машины. Его печали — ревматизмы, ослабление зрения от вечно искусственного света, слабость в легких от вдыхания угольной пыли и машинных испарений… Механик должен обладать мужеством пассивным, он должен забыть о бое, спокойно следить за манометрами и другими аппаратами, исполняя с пунктуальной точностью все приказания сверху. Он должен примириться с мыслью, что его машинное отделение станет для него гробницей; и под грохот рвущихся котлов и рев пара он опустится навсегда в водную могилу», - очень верная оценка одного из современников
Строевики, штурманы и артиллеристы с некоторой насмешкой относились к своим коллегам. Подобное отношение, впрочем, обоюдное дожило и до моего времени. Антагонизм разрушителей и созидателей быть может? Ну да ладно, отвлекся. Я обвел глазами собравшихся. Вот брякну, что ни будь не то. Как бы по роже случайно не схлопотать. Всего один судоводитель на такое скопище маслопупов. Массой задавят в случае чего.
- Поводом к настоящему совещанию послужил недавний инцидент с участием двух присутствующих. Механические дела конечно не моя епархия, но вмешаться пришлось. К счастью некоторые казусы межличностного характера были с успехом заглажены.
Ага, конечно, еще бы им казусы не загладить. Эти два орла, Данилко с Вернандером, пока мирились, в моей каюте все запасы холодного пива уничтожили. На кой ляд я деду брякнул, что пиво по жаре лучше, чем коньяк? Долго сидели, друг с другом спорили. На публику, т.е. на меня работали. Ну я, как умная Маша, для пользы дела то и подливал. Но наконец, заметив как Борис Юрьевич, для иллюстрации своих слов, начал рисовать на салфетке схему паровой турбины, понял. Хорош. Примирение прошло удачно. А то еще немного и до неприкосновенного запаса бы добрались. Так и выгнал обоих. Судя по сегодняшним лицам на достигнутом они не остановились. Нашли где догнаться. И то хлеб, главное общий язык нашли.
-Но что касается самой сути затронутых вопросов хотелось бы услышать ваше мнение
Флагманский инженер-механик Обнорский, прочистив горло, начал.
-Мы рассмотрели замечания Борис Юрьевича. Они действительно, совершенно справедливы. И, строго говоря, не им первым отмечены. По мере сил мы их и так устраняли. К сожалению, есть ряд объективных обстоятельств этому препятствующих. На эскадре практически весь технический состав из резервистов, водотрубные котлы они впервые в жизни увидели. В гражданской жизни они в основном работали с огнетрубными. А они топятся по-разному. Огнетрубному достаточно накидать в топку угля и ждать пока прогорит, громадный объем воды обеспечивает отсутствие скачков давления пара, как и упуск из-за этого воды, как и заливание верхнего коллектора. Водотрубные же котлы из-за сравнительно малого объема воды в трубках требуется отапливать небольшими порциями угля, но часто, для равномерной теплоотдачи. Особо все усугубляется при работе нескольких котлов в параллель. И хоть все это ясно было изначально, и инструктировали их не раз, но перестройка мышления занимает некоторое время. И самое главное, конструктивно, наши котлы рассчитаны на английский уголь марки кардифф он отличается высокой теплотой сгорания и практически отсутствием зольности, длиннопламенный за счет высокого содержания водорода, но на переходе немцы нас снабжают вестфальским углем, короткопламенным с высокой зольностью, мелкокусковым. Кроме того этот уголь имеет повышенную склонность к самовозгоранию в угольных ямах. Естественно его штатно тушат паром, но качество "горелого" угля естественно, значительно хуже исходного. Разумеется, правильное сжигание угля в топках обретает дополнительное значение, но тут опять играет первая причина. Опять же утечки воды поначалу на новых кораблях были значительными, у Жемчуга к примеру - у него были до семидесяти тонн в сутки! Конечно, протечки своими силами устранили, но не сразу. Потому механики и набирают по возможности запасы пресной воды. И даже видишь что вода плохая, но что же делать? Лучше, хоть с такой, чем вообще без нее. Нормальных, производительных опреснителей нет. Штатные опреснители котельной воды работают, конечно. Проблема в том, что они испытывались и показали свою штатную производительность в практически пресном Финском заливе, а вот в соленой океанской воде они в лучшем случае выдают половинную производительность и требуют постоянной чистки. Кроме того, работа опреснителя тоже связана с расходом угля, до 10 тонн угля в сутки уходит. И лаборатории на эскадре нет, как состав воды проконтролировать? На вкус да на цвет глянем да и все.
Далее, есть трудности с которыми нам не справится самим. Например при поломках машин у одного корабля эскадры, мы стопоримся все, а пар лишний куда девать? Вот и травим излишки пара в атмосферу. На этом и воды и угля экономии никакой. И понятно, что эскадру разделять нельзя, вдруг нападение?
Достаточно. Я вопросы уяснил. Подытожим направления выполнимые в наших условиях.
Первое, ревизия паропроводов и вообще трубопроводов, с устранением протечек. Ваша забота господин подполковник.
Второе, не ждать эскадрой поломавшихся, а назначать точку рандеву , возможно выделять кого-нибудь в эскорт. Этот вопрос беру на себя, буду обсуждать с командующим. Думаю вполне смогу его убедить.  Благо, по достоверным сведениям, японцев до Сингапура можно не ожидать.
Третье, контроль качества воды и ее очистка. Борис Юрьевич, Фрица к этому делу приставишь, помню, ты мне говорил, он, прежде чем в моряки уйти чему-то химическому учился?
Ну и мастер классы по правильной топке с тебя.

Так с этим вроде закончили. Уважаемые. Теперь хочу высказать свое мнение я.  Как вы знаете, сфера моих интересов в основном лежит в сфере организации управления  кораблем и тактическим маневрированием. Посему я не слишком обращал внимание на то что творится ниже корабельных палуб. Произошедшее события заставили меня копнуть поглубже и, надо сказать, увиденное меня весьма огорчило. В первую очередь я обратил внимание на организацию и ведения борьбы за живучесть корабля. Она, я считаю, не выдерживает никакой критики.

Отредактировано алсеер (08-09-2013 17:16:26)

ПМСМ, присутствующие его переспросили бы - "Это где"? В то время юг Вьетнама - Кохинхина. Ну а если обобщенно, то Французский Индокитай.