Силущай защим так сирасу гаварищ? Нет, просто можно было бы описать приключения адмирала в 2014/15 годах - стиль позднего Дика по меому все-таки требует употребления веществ внутрь, что чревато...
ЗЫ Но думаю в случае успеха "ледокола" можно на этой идее запустить другую книжку...

Любопытная информация.
Сведения о применении аэростатов в Порт-Артуре очень смутные. Я вот до сих пор знал только, что первый был построен из подручных материалов уже во время осады и использовался для корректировки огня.
А кроме того - чтобы искать мины на подходах к порту, аэростат следует поднимать непосредственно над местом поиска - то есть над морем. И на не очень большой высоте, иначе просто бессмысленно.
А никаких упоминаний о подобных работах лично мне не попадалось - а ведь должны были бы многие отметить этакую экзотику.

Вот, кое что мне попалось в ходе работы над "Бешеным прапорщиком":
Ю.О. Дружинин, А.Ю. Емелин. Воздухоплавательный крейсер ''Русь''
ВОЗДУХОПЛАВАТЕЛЬНЫЕ КОРАБЛИ ПЕРИОДА РУССКО-ЯПОНСКОЙ ВОЙНЫ

http://www.navylib.su/ships/rus/14.htm
Воздухоплавательный крейсер "Русь" был наиболее интересным, но не единственным кораблем русского флота, получившим в 1904-1905 гг. воздухоплавательное оборудование. Попытки создания таких кораблей имели место во Владивостоке и Порт-Артуре.
До русско-японской войны Морское ведомство не планировало оборудовать Владивосток воздухоплавательным парком. Однако начавшиеся военные действия очень скоро показали ошибочность такого решения.
После того, как 15-16 апреля 1904 г. эскадра Камимуры выставила минное заграждение у о. Скрыплева и о. Циволько, контрадмирал К.П.Иессен, несмотря на проведенное минными катерами траление предполагаемого места постановки мин, был вынужден отказаться от действий на коммуникациях противника.
В условиях начавшихся интенсивных японских перевозок на материк бездействие владивостокских крейсеров было недопустимо, и К.П.Иессен обратился к поискам новых средств борьбы с японскими минными заграждениями. Наряду с принятием других мер, для визуального обнаружения мин было решено использовать воздушные шары.
17 апреля 1904 г. К.П.Иессен в телеграмме помощнику начальника ГМШ контр-адмиралу А.А.Вирениусу просил о присылке во Владивосток "двух малых воздушных шаров с подъемной силой 2-х человек" (209). Одновременно, учитывая сроки прибытия запрошенных им воздушных шаров из Европейской России, он поддержал местную инициативу "в виде предложения построить небольшой аэростат во Владивостоке в трехнедельный срок" (210).
Инициатива исходила от армейского капитана Федора Алексеевича Постникова, окончившего в 1897 г. Учебный воздухоплавательный парк Военного, ведомства. Как он утверждал позднее, сама идея поиска японских минных заграждений с воздуха была вызвана его рассказом о том, что во время учебных полетов в парке с аэростата удавалось обнаружить затонувшие в Неве суда, невидимые с поверхности воды.
Ф.А.Постникову и его команде, набранной из матросов и Владивостокских рабочих, удалось построить три сферических аэростата и газодобывательный аппарат.
Первый воздушный шар, сшитый из лоскутов голубого, красного, розового и желтого шелка, собранных в городе, был завершен постройкой 14 мая 1904 г. Он был назван "Espero", что на эсперанто, которым увлекался Ф.А.Постников, означает "надежда". Два других аэростата были названы "Ястреб" и "Чайка".
К весне 1905 г. во Владивосток прибыли также воздушные шары Севастопольского воздухоплавательного парка, направленные ранее в Порт-Артур, змейковые аэростаты германского производства, заказанные К.П.Иессеном, и воздухоплавательное оборудование Сибирской воздухоплавательной роты.
Эти воздушные шары неоднократно поднимались с кораблей охраны порта для поис-
ка японских минных заграждений. Уже весной 1904 г. для этой цели использовался воздушный шар "Espero", поднятый над буксирным пароходом "Диомид". В августе 1904 г. для поиска мин этот же аэростат буксировался транспортом "Уссури".
Поиск мин с помощью воздушных шаров не был особенно удачен, хотя и предпринимался неоднократно. Особенно примечательна была попытка ночного поиска мин, когда с воздушного шара осуществлялось управление корабельным прожектором. Существенную проблему составлял способ связи воздушного шара с кораблем, и, хотя воздухоплаватели проводили эксперименты с телефоном, флагами, флажковым семафором, горнами, мегафонами и спускаемыми по тросу пеналами с сообщениями, надежной связи добиться так и не удалось. В целом же при тралении мин воздушные шары существенной роли не сыграли.
Оборудование для подъема воздушных шаров устанавливалось на транспортах "Аргунь", "Камчадал" и "Колыма". Во всех случаях для защиты воздушных шаров использовались подобия ангаров, образуемых треугольным парусом, поднятым на грот-мачте транспорта, и брезентовыми экранами, размещенными по сторонам квартердека. На этих кораблях отсутствовали газодобывательные аппараты, поэтому аэростаты наполнялись газом на берегу и доставлялись на транспорты гребными шлюпками или паровыми катерами.
Наибольшей переделке в 1905 г. подвергся транспорт "Колыма": грот-мачта на нем была снята и между кормовой палубой и надстройкой в середине корабля была установлена деревянная платформа, окруженная 21-футовыми шестами, поддерживающими брезентовый экран. Для подъемов использовался укороченный змейковый аэростат. (Этот аэростат получил повреждение в шторм, и при ремонте часть его центральной секции была удалена). Ранее, когда на палубе транспорта размещался сферический воздушный шар, последний закрывался парусиновым экраном, устанавливаемым перед квартердеком.
Все же и после всех переделок корабль не удовлетворял требованиям воздухоплавателей. "Судно, являвшееся типичным коммерческим пароходом-грузовиком, к тому же довольно старым и весьма тихоходным, далеко не было подходящим к роли воздухоплавательного корабля" (211). Тем не менее офицерами воздухоплавательного парка был совершен с него целый ряд весьма удачных свободных полетов.
9 июня 1905 г. мичман Н.А.Гудим совершил полет с палубы "Колымы3" на воздушном шаре "Ястреб" (объемом 400 м ). Поднявшийся шар понесло по направлению к Корее. После вылете шара в море из Владивостока был послан за ним миноносец, а затем вышла и "Колыма". Последней пришлось вскоре укрыться в бухте Славянка, так как из Владивостока было получено известие, что в виду острова Аскольд появилось четыре японских контрминоносца. Шар, пройдя 100 1/2 верст, спустился вблизи Новокиевска у корейской деревни Феташи (212).
30 июня 1905 г. лейтенант В.Д.Алексеев совершил полет на воздушном шаре "Чайка" с транспорта "Колыма". После долгого хаотичного полета под действием переменных воздушных течений над проливом Босфор Восточный, стал в проливе на гайдроп. Так как с транспорта "Колыма" казалось, что шар унесен в Уссурийский залив, туда был послан миноносец №211, который, подойдя к шару, выбрал гайдроп на палубу. Потом гайдроп был отпущен, и шар, пройдя немного вдоль берега Уссурийского залива, благополучно опустился (213).
Во время одного из экспериментов воздушный шар "Ястреб" был отбуксирован катером с квартердека крейсера "Россия" на транспорт "Колыма". Это был, пожалуй, первый в мире случай переброски аэростата с одного большого военного корабля на другой.
Последний командир воздухоплавательного парка Н.А.Яцук дал транспорту следующую характеристику:
"Несмотря на недостаток места на палубе, что сильно затрудняло такие например работы, как перегонка газа в шар из змейкового аэростата и т.п., команда Парка быстро приспособилась к различным приемам пользования воздухоплавательными средствами на судне и транспорт мог бы с успехом выполнять роль воздухоплавательного судна при сторожевой службе, рассматривании сверху мин, заграждений и т.п., если бы ему вскоре не было бы дано другое назначение, а сам Владивостокский Морской Воздухоплавательный Парк не прекратил своего существования" (214).
Однако самым замечательным успехом владивостокских морских воздухоплавателей было применение змейкового аэростата на броненосном крейсере "Россия" во время его крейсерства совместно с "Громобоем" в Японском море.
24 апреля 1905 г. по приказу контрадмирала К.П.Иессена змейковый аэростат был размещен на "России". Он был установлен на правой стороне квартердека, для чего пришлось подтянуты стрелы к мачте и снять бакштаги. Аэростат был закреплен канатами и тремя широкими "захватами", а сверху закрыт брезентом для защиты от искр из дымовых труб.
25 апреля 1905 г. "Россия" и "Громобой" под командованием К.П.Иессена вышли в крейсерство к Цугарскому проливу. На пути производились опыты и наблюдения со змейкового аэростата. Всего было произведено тринадцать подъемов.
Крейсерство сопровождалось встречами и уничтожением японских шхун. Две из них -"Яйя Мару" и "Сенрио Mapy' - были встречены 26 апреля 1905 г.
Обнаруженные на следующий день шхуны "Койо Мару" и "Хокузай Мару", возвращавшиеся с хищнического боя морского зверя, были взяты на буксир и почти доведены до Владивостока. Однако, получив ложные известия о появлении японских кораблей, крейсеры были вынуждены уничтожить шхуны по снятии с них экипажей (215).
28 апреля 1905 г. во время тринадцатого подъема без наблюдателя в качестве удерживающих аэростат канатов были использованы
пеньковые тросы, так как стальной кабель был перемотан на другой ворот. В 13.55 эти тросы оборвались. Аэростат поднялся на большую высоту (примерно 6000 футов) и полетел к берегам Японии, отдаленные очертания которых были видны на горизонте. Однако, через несколько минут он начал медленно снижаться и аппендиксом сел на воду. С крейсеров, шедших во время свободного полета аэростата вслед за ним, спустили шлюпки в надежде, что удастся сохранить в нем газ и, пополнив его из газгольдеров на корабле, вновь поднять. Однако, несмотря на тихую погоду, зыбь создала ряд трудностей для вытаскивания на палубу, затяжелевшего от попавшей в аппендикс воды, аэростата. Пришлось выпустить газ, и этим закончить на этот раз испытания (216).
Результаты первого боевого применения аэростата в крейсерской операции в открытом море были неоднозначны. С одной стороны, поднятый на высоту 300 м аэростат давал обзор в 31 милю, но, с другой стороны, он создавал затруднения для самого крейсера. Когда воздушный шар размещался на палубе, он мешал повседневной деятельности экипажа. Для подъема аэростата в воздух крейсеру требовалось развернуться против ветра и снизить скорость или даже вообще остановиться. При скорости ветра более 10 м/с подъем становился опасным или даже вообще невозможным, и крейсер был должен идти со скоростью не более 7,5 узлов. Ф.А.Постников, участвовавший в плавании, вместе с тем считал, что "использование змейкового аэростата на большом корабле свободно выполнимо без каких-либо специальных устройств". Однако он рекомендовал применять более быстрые лебедки и аэростаты меньшего объема, которые обслуживались бы специалистами-воздухоплавателями, а не членами экипажа корабля.
Подрыв на японской мине крейсера "Громобой" и подавляющее превосходство японского флота на море после Цусимского сражения не позволили вновь применить аэростаты в крейсерской операции.
Попытки разместить воздухоплавательное оборудование на кораблях предпринимались и в Порт-Артуре.
Прежде всего следует упомянуть об опытах с воздушными змеями, проводившихся лейтенантом Н.Н.Шрейбером.
Вызванный по личной просьбе С.О.Макарова, Н.Н.Шрейбер прибыл в Порт-Артур 18 марта 1904 г. В качестве воздухоплавательного разведчика им был выбран минный крейсер "Всадник" (корабль того же класса, что и "Посадник", на котором проводились опыты с воздушными змеями в Кронштадте в 19021903 гг.). Вместе с Н.Н.Шрейбером в работах на "Всаднике" принимали участие помощник старшего инженер-механика В.Ф.Берг и прапорщик К.М.Курилов.
Гибель С.О.Макарова на "Петропавловске" и назначение Н.Н.Шрейбера врид главного минера Порт-Артура привели к приостановке этих опытов.
Только в мае при поддержке нового командующего эскадрой В.К.Витгефта работы со змеями на "Всаднике" были возобновлены, но, как иронизировал Н.Н.Шрейбер,
"наполовину: совсем "Всадник"для змеев не давали... "Всадник" был свободен через день только; место, где можно было ходить в море со змеями, было настолько ограничено, что не позволяло широких опытов, ходить приходилось все-таки с риском налета на мину" (217).
27 и 28 мая, 20 и 27 июня 1904 г.
"Всадник" выходил на рейд для опытов со змеями (218). Сохранились сведения только об опытах "пускания воздушного змея", проведенных на минном крейсере 28 мая 1904 г. Они завершились падением части части змеев в воду (219). О результатах других экспериментов ничего неизвестно, но можно предположить, что они были столь же малоуспешными.
С началом японской бомбардировки Порт-Артура Н.Н.Шрейбер был отозван на "Цесаревич". После боя 28 июля он вместе с экипажем броненосца был интернирован в Циндао и не принимал более участия в обороне крепости. Его подчиненные вошли в состав воздухоплавательной команды лейтенанта М.Н.Лаврова.
М.Н.Лавров, назначенный еще до начала войны начальником морского воздухоплавательного парка, прибыл в Порт-Артур на месяц раньше Н.Н.Шрейбера (20 февраля 1904 г.). Вскоре он разработал проект переоборудования парохода Общества Восточно-Китайской железной дороги "Шилка" в воздухоплавательный разведчик. Для этого он предлагал перевести пароход из Общества во флот и назначить на него команду и офицеров. Из экипажа парохода он предлагал принять на службу капитана и старшего помощника в чине прапорщиков по морской части, а старшего механика - в чине прапорщика по механической части или по вольному найму. Кроме того, предполагалось взять волонтерами или по вольному найму 20 нижних чинов команды. Штат "Шилки" должен был включать: командира, трех вахтенных начальников (офицеров флота), двух штурманов, механика, врача и 52 нижних чина. Штат воздухоплавательного парка корабля должен был состоять из командира, двух воздухоплавательных офицеров, механика и 47 нижних чинов. Должности командиров корабля и парка М.И.Лавров хотел объединить в своих руках (220).
Проект М.И.Лаврова не встретил поддержки командующего эскадрой, а сама "Шилка" была затоплена для преграждения пути японским брандерам.
Позднее Н.Н.Шрейбер отмечал, что "в тот период Макаров был страшно занят делами, не допускавшими промедления (предохранение против брандеров, против заграждений, приготовление судов, срочные работы в порту), - поэтому не было возможности отнимать у него время для будущего, и чего-то во всяком случае трудно выполнимого..." (221). Когда же Н.Н.Шрейберу и М.И.Лаврову удалось убедить С.О.Макарова в пользе и необходимости воздушных шаров на эскадре, произошла катастрофа 31 марта.
Прибывший в Порт-Артур наместник Е.И.Алексеев высказался за применение аэростатов "в виду невозможности отрицать наличия японских подводных лодок как для
борьбы с ними, так и для отыскания подводных мин" (222), и М.И.Лаврову были выделены три офицера и 70 нижних чинов.
К этому времени относится датированный 3 апреля 1904 г. проект размещения воздухоплавательного парка на пароходе типа "Шилка", выполненный М.И.Лавровым (223). Все оборудование парка (воздушный шар диаметром 10,6 м, два газгольдера длиной 12,2 м и кислотный газодобывательный аппарат) планировалось разместить на корме. Как и в проекте Ферри, для размещения шара в палубе рекомендовалось сделать специальный вырез. Материалы для добывания газа и помещения для команды должны были располагаться в носовых трюмах парохода.
Исходя из разработанного проекта, М.И.Лавров забраковал крейсера "Джигит" и "Разбойник", а также шхуну "Ермак". В конце концов наместник остановился на пароходе Общества Восточно-Китайской железной дороги "Нонни", который было решено временно взять в казну, а в случае удачи опытов выкупить у компании.
12 апреля 1904 г. по приказу Е.И.Алексеева "Нонни" под командой лейтенанта Сухомлинова вышла из Дальнего в Порт-Артур, но между островами Северным и Южным Саншандао пароход подорвался на мине и затонул (224).
В использовании близкого по типу к "Шилке" парохода "Амур" М.И.Лаврову было отказано. Словно в насмешку ему был предложен пароход "Европа", еще в марте погибший при столкновении с паровым катером. Впрочем, М.И.Лавров "сам мерить лазал в воду", чтобы убедиться, что и этот пароход, "в общем, совершенно не подходит как по ширине, так и по размещениям помещений для воздухоплавательного парка" (225).
Начало бомбардировок Порт-Артура японской осадной артиллерией заставило М.И.Лаврова отказаться от создания корабля-разведчика с воздушными шарами и заняться организацией воздушной разведки в интересах сухопутной обороны.
На вооружении II и III Тихоокеанских эскадр из воздухоплавательных средств, после возвращения "Руси" в Либаву, остались только воздушные змеи, предназначенные для подъема антенн беспроволочного телеграфа. С их помощью удалось увеличить дальность радиосвязи с 10 до 80-100 миль (226).
Такой воздушный змей сыграл важную роль в судьбе миноносца "Бравый* - одного из немногих кораблей II Тихоокеанской эскадры, прорвавшихся после Цусимского сражения во Владивосток.
17 мая 1905 г. миноносец, вышедший из боя с неисправной машиной и двумя работающими котлами, израсходовал весь запас угля и стал в нескольких десятках миль от Владивостока. Поднятая змеем антенна позволила увеличить дальность действия беспроволочного телеграфа и сообщить в порт о бедственном положении корабля. Высланный навстречу "Бравому" миноносец провел его через минные заграждения в порт (227).
Интересно отметить, что японские воздухоплаватели, добившиеся определенных результатов при осаде Порт-Артура (именно корректировке с воздушного шара приписывается успех бомбардировки 27 июля (9 августа) 1904 г., приведшей к повреждению эскадренного броненосца "Ретвизан"), не использовали аэростаты на кораблях флота.
Таким образом, в ходе русско-японской войны в отечественном флоте был разработан и отчасти реализован целый ряд проектов кораблей с воздухоплавательным оборудованием, которые позволили накопить определенный опыт в морской аэронавтике, но ни один из этих проектов не мог соперничать по глубине технической проработки с крейсером "Русь".