Есть ещё более очевидный вариант. 

Зона, где пытались привести в чувство пилотов, отделялась от основного салона ширмой. Два ряда передних кресел стюардессы от пассажиров освободили – видимо, отправили в хвост, где ещё оставались свободные места. С точки зрения «потребителей», решение несправедливое, но, по сути, единственно верное. Чем меньше граждане знают, тем лучше. Паника на борту никому не нужна.
- Что вам здесь нужно? Вернитесь на место! – мгновенно отреагировала одна из бортпроводниц, когда я откинул плотную ткань и шагнул вперёд. Судя по бейджику, девушку звали Татьяна.
- Вы старший бортпроводник? – прочёл я вторую строчку на карточке.
- Немедленно вернитесь на ме...
Она не договорила. Закатила и глаза и едва не упала без чувств – я еле успел её подхватить.
В себя дама пришла через пару секунд.
Выпрямилась, поправила выбившиеся из-под пилотки волосы, затем слегка наклонилась ко мне и тихо поинтересовалась:
- Ну? И что дальше?
- Она будет что-нибудь помнить?
- Только то, что вложу ей в голову, – прошептала Лариса голосом бортпроводницы.
- Отлично. Тогда делай вид, что всё в норме.
Я отстранился от девушки, глянул на суетящихся возле отрубившихся летчиков стюардесс и ничтоже сумняшеся выдал:
- Я пилот авиакомпании «ЭйрФранс», имею сертификат на управление А330. Что тут у вас происходит?..

Дверь в кабину закрылась, щелкнул замок, на потолочной панели мигнул индикатор.
- Проверь сумку. Там должен лежать чек-лист.
На самом деле, в современных авиалайнерах пункты проверочного листа выводятся прямо на информационный дисплей, но, насколько я знаю, помимо электронного варианта экипажи часто используют его бумажный аналог. И это понятно. Двойной контроль надежнее одинарного.
Занявшая правое кресло Лариса протянула руку назад.
- Да. Есть чек-лист.
- Хорошо. Будешь смотреть и докладывать, всё ли сделано.
- Поняла. Буду смотреть...
Управлять «Эйрбасами», а заодно «Боингами», «Бомбардье» и прочими «Эмбраерами», «Фоккерами» и «Гольфстримами», не говоря уже о наших Илах и Тушках, я «научился» полгода назад. Просто появилось такое желание, и с помощью магии его удалось исполнить меньше, чем за неделю. Конечно, настоящим летчиком я не стал, но курс обучения прошел полностью, и эти знания остались со мной и после потери способности к колдовству. А сегодня настало время проверить теорию практикой, хотя, если честно, лучше бы этого «экзамена» не было, потому что знания знаниями, а настоящие навыки пилотирования вырабатываются только с опытом.
Лариса, точнее, стюардесса Татьяна, к которой первая столь ненавязчиво «подселилась», имела кое-какой опыт занятий на авиатренажерах. Она это делала больше для развлечения, а не для работы, просто иногда появлялась возможность, и девушка этим активно пользовалась. На второго пилота, она, естественно, не тянула, но помочь командиру воздушного судна могла. Ведь даже моральная поддержка в такие минуты стоит достаточно дорого, и риск случайной ошибки снижается многократно...
Времени, чтобы осмотреться, хватало.
Лайнер летел на автопилоте. Эшелон – 32 000 футов, приборная скорость – 330 узлов. Курс – строго в соответствии с планом полёта. Предыдущую контрольную точку прошли двенадцать минут назад, следующую должны пройти через десять. В этой зоне управление воздушным движением осуществлял Иркутск. Диспетчеры Красноярска успели передать ему нас, пока экипаж был в порядке...
- Ну что, пора выходить на связь? – взглянул я на ведьму.
Та в ответ только плечами пожала: мол, ты командир, тебе и решать.
Я коротко выдохнул и переключил тумблер.
На пульте MCDU  высветилась частота 133,400.
- Юниформ Индия Индия Индия. Иркутск-контроль. А1442. Чрезвычайная ситуация на борту. Повторяю. А1442. Чрезвычайная ситуация...

Всё оказалось не так страшно, как думалось.
Конечно, на земле сейчас все бегали, как ошпаренные. Шутка ли, оба пилота находятся в бессознательном состоянии, а самолет с двумя с половиной сотнями пассажиров на борту управляется неизвестно кем. Кто знает, может, в кабине сидит террорист и собирается направить лайнер на жилые кварталы Иркутска или на военный объект, или, к примеру, в какую-нибудь плотину на Ангаре. Пусть вероятность этого невелика, но и отмахиваться от такого нельзя. Учитывать надо всё, даже попытку теракта. Так что не удивлюсь, если наш Эйрбас уже сопровождает парочка Су или МиГов с ракетами на подвесках, и их пилоты готовы в любой момент нажать кнопку «Пуск».
Возможно, что именно из-за этой гипотетической угрозы нам запретили посадку в Иркутске и направили в Улан-Удэ. В плане полёта аэропорт «Байкал» (Мухино) значился запасным, поэтому внешне никто ничего не нарушил и никого не подставил. Формальным поводом стали погодные условия в Иркутске: сильный туман на полосе и плохая горизонтальная видимость. И хотя по Улан-Удэ метеосводка тоже не радовала – низкая облачность, дождь, видимость менее километра – лететь всё же пришлось туда. До Читы, где с погодой всё было нормально, нам не хватило бы топлива. А если бы и хватило, то лишь на один заход, что лично меня категорически не устраивало.
Впрочем, сейчас это было не главное. Главное заключалось в том, что схему полёта я уже изменил, оставалось лишь уточнить детали.
- Улан-Удэ Подход. А1442. Нахожусь 50 миль на северо-запад, разрешите заход по системе ВПП 8.
- А1442. Улан-Удэ Подход. Прямой заход на ВПП 8.
- Заход по прямой на ВПП 8. А1442.
- А1442. Посадку в аэропорту на ВПП 8 разрешаю.
- Понял. Посадку в аэропорту на ВПП 8 разрешили. А1442.
- А1442. Улан-Удэ Подход. ИЛС  – первая категория, будьте внимательнее.
- ИЛС – первая категория. Понял. Буду внимательнее. А1442...
Всё верно. Мухино – аэропорт горный, глиссада там довольно крутая, поэтому заход требуется производить строго по схеме, с использованием радиомаяков и курсо-глиссадной системы. Авионика у «Эйрбасов» хорошая, попасть в створ проблемой не станет, а высоту можно будет контролировать бортовым радиовысотомером – на триста тридцатом он даже лучше аналогичных на «Боингах».
- Скажешь, когда до точки снижения будет пять миль.
- Поняла. Сделаю.
Отдав команду, я занялся пультом MCDU и навигационным экраном. Следовало всё ещё раз проверить. Всё-таки первая посадка в реале, мало ли что может случиться...

- Приближаемся к топ-оф-десент , – сообщает Лариса.
Работаю строго по чек-листу.
Нажать на клавишу «Пристегнуть ремни» – самое первое и самое простое.
Далее выставляю датчик высоты.
Конечная точка по курсу перед посадкой, после которой происходит захват радиомаяка, находится на высоте 2300 футов. Значит, её и вводим.
Теперь кнопка «режим снижения по бортовому компьютеру».
Есть. На информационном экране высвечивается расчетная точка подхода с режимом «снижение».
Выполнять посадку мы будем с использованием ИЛС.
Жмём «лэндин систем». Система приёма курсового маяка, когда он подсветится, включится автоматически. 
Указание перевести двигатели в малый газ.
Перевожу газ на малый.
Начинаем снижение до десяти тысяч.
Полоса альтиметра неспешно «ползет» вниз.
Вертикальная скорость 2000 футов в минуту. Приборная – 310 узлов.
Отлично. 
Если скорость превысит расчетную, выпустим воздушные тормоза.
За стеклами светит солнце. Внизу – океан облаков.
Очень скоро мы в него занырнём. Даже не верится.
Коррекция. Доворот на точку «250 красный».
На основном полётном дисплее, кроме символического изображения авиагоризонта, слева отображается полоска воздушной скорости, справа – вертикальной скорости, выставленное давление аэродрома прилета и данные радиовысотомера. Последний пока не работает.
Приборная скорость снижается до 250 узлов.
Высота – 10000 футов.
- Включить посадочные фары. Фаза подхода активирована, – слышится справа.
Горит очередной индикатор. Данные АТИС получены.
Предварительная метеосводка: «Дождь. Ветер слабый, меньше одного узла».
Прекрасно. Решение на заход без разворота над полосой – правильное.
Курс посадки 83 градуса, на основную взлетно-посадочную полосу. Три километра для нас – более чем достаточно.
Скорость меньше 240.
Выпускаем первые закрылки.
Скорость – 210 узлов.
Газ в режим «клайм». Теперь скорость поддерживается автоматически.
Чёрт. Нет времени даже в окно посмотреть. А там уже сплошная облачность.
Чек-лист – требуется выставить барометрическое давление на высотомере по данным метеосводки аэропорта. Точное давление ещё не передавали. Придется ждать.
Сигнал из салона от бортпроводниц.
Ну, что там ещё?
- Пассажиры готовы к посадке.
- Понял. Спасибо.
Скорость 190. Вторые закрылки.
Что там с давлением?
Ага, вспомнил. Давление выставляем, когда пройдем эшелон перехода. В Мухино – это 6000 футов. Индикатор в этот момент замигает.
Скорость 165. Третьи закрылки.
Выпускаем шасси. Самолет отзывается легким потряхиванием. Норма.
Скорость 140. Закрылки – полные.
Расчетная посадочная скорость – 138 узлов.
Скорость, курс, высота – удерживаются бортовым компьютером. Нос слегка задран. Тяга движков под управление компа.
Снова АТИС. Вторая метеосводка.
«Давление 967, температура – 19 градусов. Дождь. Видимость менее километра. Облачность, нижний край 300 метров».
Поймали частоту радиомаяка.
Удаление 23 мили, высота 7500. Курсо-глиссадный маяк – для 08-й полосы.
Высота – 6000 футов. Мигает индикатор давления. Выставляем 967.
- Чек-лист для подхода закрыт, – докладывает Лариса. – Открыт чек-лист для посадки.
Высота 4800, удаление 16 миль.
Появляется указатель курса, идем чуть левее полосы. Это не страшно. Комп в нужный момент довернет и выровняет.
Высота 3700, удаление 11 миль. Появляется индикатор вертикальной составляющей курса. Пока мы немного выше расчета. Это тоже не страшно. По той же причине.
Нос опускается. Снижение идет интенсивнее.
Выставляю автотормоза. Их можно включить и позднее, но – вдруг забуду?
Понемногу выравниваемся на курс полосы.
Высота 2500. Удаление – 8 миль.
- Работает радиовысотомер, – слышу от ведьмы. – Прошли 2500.
Фух! Включился. Ну, слава богу.
Подходим к контрольной точке 2300, на этой высоте мы должны захватить радиомаяк и начать автоматическую посадку.
Проверяю, все ли выполнил правильно. Закрылки в положении «фулл», шасси выпущены.
Звуковой сигнал.
- Чек-лист на посадку выполнен. Маяк захвачен.
Самолет доворачивает на полосу.
Горизонтальная составляющая выдержана. Скорость 138, расчетная. До полосы 6 миль.
Нажимаю кнопки захвата курсо-глиссадного маяка и автопилота.
Самолет неспешно выравнивается и продолжает снижение.
- Потеря радиосвязи. Вышку не слышно.
В голосе Лары чувствуется тревога.
Мысленно чертыхаюсь. По лбу течёт пот, но мне сейчас не до этого.
Надо установить высоту ухода на второй круг. Если что-то пойдёт не так, дадим полный газ, и лайнер на максимальной тяге начнёт набирать высоту.
Выставляю 7000.
- Высота ухода на второй круг задана.
Мы всё ещё в облачности. Как всё-таки тяжело лететь по приборам...
Ну, наконец-то! Вываливаемся из облаков и сразу же попадаем в пелену сплошного дождя.
Впереди отчетливо видны огни ВПП. У каждой имеются четыре «контрольных».
Когда идём на глиссаде, горят 2 левых белые и 2 правых красные. Если горят все белые, мы ниже глиссады, все красные – выше. Сейчас горят три красных и один белый. Значит, пока чуть выше, но «в рамках». Посадка может стать жестковатой, но это терпимо.
- Четыреста, триста, двести, сто, – отсчитывает высоту автопилот.
Самолет сам начинает задирать нос.
Помогаю ему – тихонько подтягиваю на себя рукоять джойстика, приподнимая нос ещё на чуть-чуть, чтобы посадка оказалась помягче.
Землю не вижу. Ориентируюсь только на высотомер.
- Минимум, – сообщает механический голос, и сразу за этим. – Ритард .
Воздушные тормоза выпускаются автоматически.
Скорость резко падает до 120 и продолжает снижаться.
Мать! Где посадка?! Где полоса?!
По корпусу словно бы пробегает волна. «Эйрбас» заваливается на крыло, и спустя миг с жутким скрежетом рушится на бетон. Последнее, что я вижу перед ударом о землю – это пламя на лобовом стекле и ярко-фиолетовые глаза, сверкающие в его глубине...