Более пестрая судьба сложилась у R.34, хотя он и налетал «всего» 500 часов, в то время как у R.33 этот показатель составил 800 2 июля 1919 года R.34 поднялся с Ист-Фортуна в Шотландии и направился в США. Добрался до Лонг-Айленда 6 июля. На преодоление 5000 км дирижаблю понадобилось 108 часов 12 минут. Возвращение обратно в Европу, благодаря попутному ветру, заняло только 75 часов и 3 минуты. Определенной тренировкой перед этим трансатлантическим перелетом стал 56-часовой полет вдоль балтийского побережья Германии, осуществленный в июне 1919 года. Заодно [286] британцы захотели еще раз продемонстрировать Германии, кто сейчас господствует в небе. В январе 1921 года R.34 в условиях плохой видимости врезался в склон холма в Йоркшире. Экипажу удалось довести поврежденный R.34 до базы в Хоудене, но там не смогли вовремя ввести дирижабль в эллинг, и он сильно пострадал от порыва ветра. Принимая во внимание все полученные повреждения, дирижабль решено было не восстанавливать.

Огромное значение в последующем развитии британских жестких дирижаблей сыграл уже упомянутый германский цеппелин L-33, сбитый в октябре 1916 года. Использовались не только отдельные детали этого «гостя», его конструкция была взята в качестве образца для во многом передовых британских дирижаблей серии R.33. L-33, или по классификации фирмы «Цеппелин» — LZ-62, имел объем оболочки 55 000 куб. м и оснащался шестью моторами «Майбах». Адмиралтейство разработало требования к собственной конструкции и поручило строительство R.33 фирме «Армстронг-Уитворт». Его собрата R.34 строила фирма «Бердмор» Это были очень удачные воздушные корабли. Повоевать они уже не успели, так как работы над ними закончились только [283] в марте 1919 года. Они были немного больше своего германского аналога, их объем составлял 55 500 куб. м. Моторная установка состояла из пяти моторов Санбим-Коатлен «Майори» VI мощностью 250 л. с. Дирижабли развивали скорость 96,5 км/ч.

Цеппелин расширил свое предприятие от общества с ограниченной ответственностью до настоящего концерна, который включал в себя не только собственно разработку и строительство дирижаблей, но и завод, изготавливающий авиационные моторы «Майбах Моторенбау ГмбХ» в Фридрихсхафене, фабрику по выпуску тканей для газовместилищ «Баллонхуллен-Геселлшафт ГмбХ» в Берлин-Темпельхове. «Цеппелин-Халленбау ГмбХ» в Берлине строила эллинги, «Цеппелин Вассерштоффверке А.Г.» в Штаакене поставляла водород, «Алюминиум-Гессерей» в Фридрихсхафене и Штаакене — алюминиевые и дюралевые конструкции, «Цанрадфабрик А.Г.» в Фридрихсхафене изготавливала все механически обрабатываемые детали для приводных механизмов, управления и т. д. Большинство из этих предприятий заработали в полную мощь уже в период с 1909 до 1914 года.

Первым среди дочерних предприятий Цеппелина стало пассажирское общество ДЕЛАГ («Deutsche Luftschiffahrts Aktien Gesellschaft» — «Немецкие воздушные перевозки»), основанное в 1909 году для организации пассажирских перевозок дирижаблями. Руководил этой фирмой доктор Хуго Эккенер — известная личность в послевоенном воздухоплавании. ДЕЛАГ получила в период с 1910 по 1914 год 7 дирижаблей в транспортно-пассажирском варианте, из которых аппараты, названные «Дойчланд», «Швабен», «Виктория-Луиза» и «Ганза», выполнили большую часть работы.

В то время как самолеты не могли перевозить даже несколько человек, на борту этих дирижаблей с большим комфортом размещалось по двадцать пассажиров. В перспективе фирма планировала организовать регулярные воздушные рейсы между городами Германии. Однако вплоть до войны основную прибыль ДЕЛАГ получала от прогулочных полетов, одновременно служивших мощным средством пропаганды германских достижений в воздухоплавании. За время своей деятельности ДЕЛАГ перевезла 37 250 пассажиров без единой потери и совершила 1600 полетов. Аварии дирижаблей случались, [72] но все они происходили тогда, когда на борту не было пассажиров. В деятельности ДЕЛАГ присутствовала и военная составляющая — доктор Эккенер и его служащие обучали экипажи первых армейских и морских цеппелинов.

Несколько слов следует сказать о дирижабле «Швабен» (заводской номер LZ-10), в конструкции которого имелись существенные отличия от ранее построенных цеппелинов. Принципиальным изменениям подверглись органы устойчивости и управления. Рули высоты были убраны из-под корпуса. В корме установили крестообразно 2 вертикальных и 2 горизонтальных стабилизатора. Непосредственно за ними располагалась коробка рулей, состоявшая из двух рулей высоты бипланного типа и двух двойных рулей направления, расположенных симметрично относительно корпуса. Кроме того, имелись еще четыре дополнительные наклонные стабилизирующие поверхности треугольной формы в плане, представлявшие собой плотную ткань, закрепленную одной стороной на продольной балке каркаса, а другой — на упорном кронштейне установки воздушного винта. Отказ от рулей высоты в носовой части и их перенос в корму повысили эффективность рулей и позволили уменьшить лобовое сопротивление дирижабля.
Под корпусом находились три гондолы: носовая и кормовая подвешивались, как и в предыдущих дирижаблях, а средняя, пассажирская, являлась составной частью продольной килевой фермы. В отличие от первых цеппелинов, где килевая ферма прерывалась в местах подвески гондолы, в LZ-10 она проходила под корпусом вдоль всей его длины. Под носовой и кормовой гондолами были установлены пневматические амортизаторы. Пассажирская гондола, рассчитанная на 24 пассажира, несколько выше и шире килевой фермы. Силовая установка состояла из трех двигателей мощностью 145 л. с. каждый, приводивших в движение 4 воздушных винта. Два передних были двухлопастные, два задних — четырехлопастные. Двигатели находились в гондолах — один в носовой, два в кормовой. Дирижабль имел полезную нагрузку 5300 кг и развивал скорость 75,6 км/ч.

Продольная килевая ферма являлась важным элементом в конструкции цеппелинов. Помимо того что она служила коридором для прохода между гондолами, в ней размещалось оборудование и грузы. Поскольку ферма жестко соединялась со [73] шпангоутами, она передавала на них приходившие на нее нагрузки и способствовала повышению прочности каркаса и его жесткости в продольном направлении.

В первых цеппелинах килевая ферма располагалась вне шпангоутов, что было обусловлено стремлением исключить возможность попадания легковоспламеняющегося водорода в опасные в пожарном отношении зоны.