Ага, нашла. Был там.

Первый рассказ "Макар Чудра", подписанный его новым именем - Максим Горький, вышел в 1892 году в тифлисской газете "Кавказ" и ознаменовал своим появлением.

Освоение черноморского побережья / История Сочи / ПриветСочи.ру
privetsochi.ru›ПриветСочи.ру›История Сочи›24824.html

A.M. Горький в конце лета 1892 г. работал на постройке Новороссийско-Сухумского шоссе. ... Да они видны были уже в начале 20-го века, из этой «катастрофы» постепенно был создан уникальный курорт, известный всей стране.

Народ из разных губерний шел на Кавказ в 1891-93 годах сквозь засухи, голод, пыльные бури, холеру на строительство тракта Новороссийск – Сухум ради труда и хлеба. Основной рабочей силой при строительстве стали бывшие волжские бурлаки.

Анненковское шоссе

Попасть на берега реки Сочи, в Даховский посад в конце XIX века можно было только пароходами. Так продолжалось до появления Новороссийско-Сухумского шоссе, начатого в 1891 году. Нередко дорогу именовали Голодным шоссе. Руководителем строительства стал Анненков Михаил Николаевич (1835-1899), именем которого также иногда называли дорогу.

Родился Михаил Николаевич 30 апреля 1835 г., воспитание получил в Пажеском корпусе, откуда вышел в 1853 г. и поступил на службу в конные пионеры. В 1857 г. поступил в Академию Генерального штаба, где блестяще окончил курс. В 1863 году отправился в Польшу, где принимал участие в усмирении мятежа, а потом в разных комиссиях по преобразованию края. Был произведен в полковники. В 1867 г. он поместил ряд статей в «Военном сборнике» по вопросу «о применении железных дорог к военному делу». Статьи очень заинтересовали общество. В 1869 г. Анненков был произведен в генерал-майоры и назначен заведующим передвижением войск по всем железным дорогам России.

В 1880 году генерал Михаил Дмитриевич Скобелев отправился покорять Туркестан. Срок экспедиции был определен императором в четыре года. Александр II сказал Белому генералу, что отныне на него обращены взоры всей России.

Под палящим солнцем, в бездорожье по сыпучим пескам безводной пустыни осваивался этот далекий Закаспийский край. Скобелев предложил дерзкую идею о постройке в пустыне железной дороги. Непосредственным руководителем работ был назначен «с полномочиями государя» генерал М. Н. Анненков. К морской части экспедиции привлечен Степан Осипович Макаров – будущий выдающийся флотоводец. Под его руководством через море перевезли первые паровозы, вагоны, рельсы и шпалы. Для строительства дороги организовались военные подразделения. На первых порах укладочный поезд тянули верблюды.

Дорога строилась в чрезвычайно трудных условиях с движущимися песками. Порою песчаная насыпь под уложенными рельсами выдувалась полностью ветрами. Иногда наступали моменты, когда многим казалось, что строительство дороги здесь – невыполнимая задача. В мировой практике укладка рельсов на такое расстояние в пустыне никем и нигде не велась. Закаспийская магистраль, длиной 1500 км была создана всего за три года с перерывами и действует до сегодняшнего дня. Для сравнения: БАМ протяженностью 3000 км строился десять лет с колоссальными затратами и современной техникой.

А тогда 1200 военных строителей вместе с наемным населением Закаспия за сутки укладывали по восемь километров пути – непревзойденный мировой рекорд! Одновременно проводились разведка и бурение артезианских колодцев. И главное, для укрепления полотна откосы поливали морской водой, нефтью, покрывали щитами из сухих трав или глиной. Все напрасно. Насыпь поочередно смывали паводки и сносили  степные ветры. Молодой геолог, будущий академик и писатель-фантаст Владимир Афанасьевич Обручев (кстати, когда Обручев окончил Горный институт, в стране было всего семь геологов) предложил создать «живой щит» из кустарников, и не только вдоль дороги, но и на прилегающей к ней территории. Поначалу использовалась привозная африканская альфа, а по ходу дела нашлась лучшая замена в самой пустыне – выручили саксаул, черкез, кандым и песчаная акация. Впоследствии, этот простейший метод возьмет на вооружение весь арабский Восток.

Блистательным же венцом работ был признан железнодорожный мост через буйную Амударью. Был побит еще один рекорд. Несколько лет мост считался первым по длине в России и третьим на европейском континенте.

В. А. Обручев вспоминал о том, что М. Н. Анненков подавал другим офицерам железнодорожного батальона пример жизни в скромной походной обстановке, занимая одно из купе «укладки» поезда, ведущего укладку шпал и рельсов.

Вести о начале постройки в России железной дороги через величайшую пустыню Кара-Кум вызвали всеобщий интерес и удивление в Европе. Мир еще не знал подобного случая, поэтому для многих это было фантастической идеей. Необыкновенная стройка заинтриговала знаменитого писателя-фантаста Жюля Верна. В своей книге «Клодиус Бомбарнак» он умозрительно совершает вместе со своим героем, репортером газеты «XX век» путешествие от порта Узун-Ада (теперь, кстати, носит гордое название – Туркменбаши) до великой Китайской стены, правда в реальности, «огненная арба» курсировала лишь до Самарканда. Технический опыт строительства знаменитой дороги был использован французами при проектировании железной дороги в Сахаре.

В 17-ти плодороднейших губерниях Европейской России, случился в 1891 году сильнейший неурожай. Генерал Анненков выступил с предложением организовать общественные работы, в основу которых он положил идею, нашедшую как многочисленных сторонников, так и яростных противников, что даровая помощь развращает народ, и что надо дать ему возможность общеполезным трудом заработать эту помощь.

В. М. Андреевский, тамбовский предводитель дворянства, получил от Анненкова письмо с предложением быть его уполномоченным по Тамбовской губернии:

«Я немедленно выехал в Петербург и прямо с поезда явился к нему; он жил тогда на Французской, называвшейся тогда Гагаринской набережной в доме № 28. Было около десяти часов утра, но прихожая была уже полна народа самого разнообразного: виц-мундиры и мундиры вперемежку с молодцами в поддевках подымались и спускались по лестнице. Чувствовалась какая-то повышенная атмосфера, окружавшая начало грандиозного предприятия. В кабинете я нашел Анненкова перед столами, на скорую руку сколоченными из досок, заваленными листами 10-ти верстной карты России. Пораженные неурожаем губернии были отчеркнуты синим карандашом, а среди них, по сведениям Губернских Земских Управ, наиболее пострадавшие местности – красным. Анненков в широких чертах обрисовал мне обязанности уполномоченного и сказал, что о подробностях говорить не стоит – всякий на месте сам сообразит, что и как надо делать…

После некоторых возражений и уточнений выяснилось, что зимой все работы, которые были возможны и доступны рядовому крестьянину, сводились к рубке казенного леса там, где таковой был, и к выделке из него шпал и швырковых дров. На пути к осуществлению этой задачи вставали, однако, многочисленные и трудно преодолимые препятствия: в наибольшей степени пострадали от неурожая крестьяне-землеробы, не знающие кроме пахоты, косьбы и молотьбы никаких промыслов, ни рукоделий. Чтобы такой крестьянин мог свалить дерево и распилить его на шпалы, его надо было прежде всего снабдить продольной и поперечной пилами и топором. Затем из его степной деревни его надо было везти за десятки, а может быть, и сотни верст в казенный лес, где его надо было где-то поселить и каким-то образом кормить…».

Искал Анненков моральной поддержки своим начинаниям у Л. Н. Толстого. 4-го мая 1892 г.  он приехал к нему со свитой. Это посещение наделало много шума, но принесло мало пользы.

Лев Николаевич так сообщает о нем жене: «Сейчас только мы проводили от себя заезжавшего к нам Анненкова со своей свитой – человек 20: Глебов, Кристи, Трубецкой и Костычев (друг Ге) и разные профессора, инженеры... не хочется осуждать, но нельзя не сказать, что странно».

В местностях, пострадавших от неурожая, были устроены различные работы, преимущественно земляные. В России были произведены обводнительные работы (в бассейне реки Иргиза, в верховьях Дона, в Уральской области), на которые было ассигновано 1117000 руб.: выкапывались пруды и колодцы, расчищались источники, были облесены и укреплены овраги, устроены плотины на маленьких речках. На Кавказе были предприняты большие шоссейные работы, в том числе и на Черноморском побережье.

Народ из разных губерний шел на Кавказ в 1891-93 годах сквозь засухи, голод, пыльные бури, холеру на строительство тракта Новороссийск – Сухум ради труда и хлеба. Основной рабочей силой при строительстве стали бывшие волжские бурлаки.

Издержано 4 миллиона 200 тысяч рублей, в которых не дано отчета; трасса «сдана» с прорвой недоделок и без мостов; масса строителей погибла от недоедания, малярии и других заболеваний, происходили хищнические рубки леса ценных пород.

Во время общественных работ по всей стране были потрясающие масштабы хищений и махинаций!

Объясняет эту ситуацию В. М. Андреевский: «Приехав в Тамбов и начав организовывать кадры доверенных лиц для исполнения возложенных на меня задач, я увидал, что кроме небольшого числа лично мне известных добропорядочных людей ко мне со всех концов губернии потянулись всевозможные жулики и мошенники. Они почуяли и живо оценили то разливное море бесконтрольного расходования казенных денег, которое должно было начаться при осуществлении задуманных работ. И слушок уже прошел, что я привез с собой фантастически крупную ассигновку на Тамбовское казначейство. Сообразив все это, я написал обстоятельное объяснение моего отказа от должности уполномоченного и послал его Анненкову. Могу сказать, что Бог меня сохранил от участия в том полном провале, которым окончились так называвшиеся «общественные работы». И сам Анненков, запутавшись в отчетах главным образом по сооружению Туапсинского шоссе, покончил самоубийством».

Названные казнокрадство, махинации, злоупотребления явились комплексом причин, приведших к необходимости Особой экспедиции 1894 г. и к учреждению в 1895 г. Комиссии во главе с Николаем Саввичем Абазой, покончившей со злоупотреблениями при строительстве Новороссийско-Сухумского шоссе. Предполагаю, что именно в это время Н. С. Абазе пришла идея организации в Сочи курорта.

Строительство дороги продолжалось и в первые годы 20 века. Руководителем строительства был инженер Станислав Фомич Гофман. Это имя автору данной статьи стало известно лишь полгода назад, при работе в Новороссийском архиве. С. Ф. Гофман руководил и строительством дорог от берега в горы, в том числе и Краснополянской. В. К. Константинов не был руководителем – он был «исполнителем работ». Его проекты исправлял и утверждал Гофман.

На участках Новороссийско-Сухумского шоссе от Новороссийска до Туапсе, протяжением 192 версты, и от Сочи до Нового Афона, протяжением 150 верст, разработка полотна дороги и шоссирование его окончены в 1896 году. С тех пор главную работу составляла постройка больших железных мостов через реки, где первоначально оставлены были броды и частью где построены были деревянные мосты, которые, вследствие быстро наступавших паводков и громадных скоростей течения горных рек Черноморского побережья, подвергались частым разрывам, почему не могли обеспечивать непрерывности сообщения по шоссе, а в связи с весьма коротким сроком службы деревянных конструкций, на побережье имели значение лишь временных сооружений. Постоянные мосты построены железные на каменных, глубоко заложенных опорах со струенаправляющими дамбами; с целью избежать промежуточных опор, опасных на горных реках как во время устройства их, так и при дальнейшем их существовании, мосты эти до отверстия в 50 сажень включительно построены однопролетными. Большие железные мосты построены через реки: Адербу Жанэ, Догуаб, Пшаду, Вулан, Джубгу, Казачью, Небуг, Агой, Паук, Мацесту, Хосту, Кудепсту, Хероту, Мзымту, Гагринский сухой овраг, Жоэквару, Бзыбь и еще на нескольких реках Абхазии.

Кроме этих постоянных железных мостов, имелись еще 6 больших временных деревянных мостов через реки: Шапсуго, Нечепсуго и Ту, и через реки: Псоу, Хошупсе и Мчиш…

Шоссе от селения Молдовка у берегового шоссе до селения Красная Поляна (городское поселение Романовск), протяжением 47,5 верст с ветвью к Охотничьему дому ИХ ИМПЕРАТОРСКИХ ВЕЛИЧЕСТВ, протяжением 4,5 версты, окончено устройством в 1902 г. Затем в 1903 г. Построены 2 больших железных моста на каменных устоях через реки: Кепша и Чужипсе (Чвижепсе), а также в 1903 и 1904 годах построены на значительном протяжении обрывистых скальных откосов каменных на цементном растворе парапеты и подпорные стенки. На экономию от ассигнований на устройство этой дороги в 1905 году произведена заготовка щебня для утолщения щебеночной коры этого шоссе; рассыпка этого щебня и укатка его производится в 1906 году.

Разумеется, строительством всех этих дорог был дан толчок к успешному развитию Черноморского побережья Кавказа.

http://edemkavkaza.ru/historycat/456-anshossestory.html

Отредактировано Valentina13 (23-06-2014 18:43:20)

В Новый Афон ездили неоднократно, вот и показалась дорога знакомой сразу. Пещера  - незабываемая.

Пещеру открыл в 1961 году Гиви Шалвович Смыр, который с 2001 года является директором комплекса Новоафонских пещер. С 1975 года открыта для посещения туристами.

Подробнее о пещере:
http://www.totzyv.ru/Abkhazia/info/Abkhazia_info_9.html

А в Сухуми бывала неоднократно. Туристские маршруты, по которым проходили в горах, выбирались с выходом к морю. Останавливались на турбазе ХV лет ВЛКСМ в палатках и до недели радовались морю, дневному и ночному.

Отредактировано Valentina13 (23-06-2014 20:06:00)