Глава 66. Отпустило

Я так и не понял, огорчился товарищ Сталин после наших с Мусенькой откровений, или принял их со спокойствием человека, умудрённого жизнью. Он ведь, по нашим меркам, ещё достаточно молод – ему недавно перевалило за шестьдесят - вполне подходящий возраст для начинающего государственного деятеля.
Скажете, называть начинающим руководителем человека, чуть не два десятилетия находящегося у руля огромной страны – это такая неуклюжая шутка? А вот и нет. Он только что получил от нас знание о том, о чем лишь догадывался. Я ведь прекрасно помню, как его преемники разрушали негосударственный сектор нашего народного хозяйства, как уничтожали приусадебные хозяйства в селах, словно загоняя всё население в безусловное подчинение административно-хозяйственной системе, где воля правящей партии вела наш народ по единственному правильному пути.
И куда этот путь нас завёл.
Однако у всего есть и свои хорошие стороны – теперь, когда главное уже известно тому, кому положено, мы с моей радостью чувствуем себя свободными ото всех обязательств, кроме одного – помалкивать о своём происхождении. Просто, чтобы не мутить окружающих и не оказаться в центре назойливого внимания любопытных или заинтересованных. В остальном же мы теперь – как все.
Поезд принёс нас в Архангельск – Мусенька с загадочным видом заявила, что должна там непременно побывать, причем не просто так, а по приглашению Николая Герасимовича Кузнецова.
Я не настаивал на преждевременном раскрытии сюрприза, который она явно для меня приготовила. Всему своё время. И вот теперь озадаченно смотрю на необычный, откуда ни посмотри, биплан, стоящий на краю взлётной полосы.
Он выглядит, словно причудливая смесь эпох и стилей – нос повторяет По-5. Обтекаемый капот явно закрывает мотор М-82 мощностью, полагаю, около тысячи восьмисот лошадиных сил – значительный диаметр четырёхлопастного винта изменяемого шага прозрачно на это намекает. Да и время – весна сорок первого года - как раз соответствует тому, чего удалось достичь в прошлом варианте истории.
Верхнее крыло – «чайка». Нижнее – «обратная чайка», где из мест перегиба торчат вниз опоры традиционного для нашей авиации шасси с хвостовым костылём. Но обе плоскости, и верхняя и нижняя, свободнонесущие, причем подчёркнуто короткие, отчего фюзеляж выглядит чересчур длинным.
Долго хожу вокруг, разглядывая машину со всех сторон, пытаясь понять замысел конструктора. Хочу сообразить, чего он добивался, создавая эту словно нарочно сделанную максимально сложной конструкцию.
Гидравлический привод на закрылки и на хорошо развитые предкрылки – здесь явно просматриваются попытки максимально сократить длину пробега и разбега. А убирающееся шасси – о намерении добиться высокой скорости полёта. К тому же верхнее крыло слишком странное. Не «чайка» оно, а какая-то стрекоза – узкое и короткое. Короче нижнего. Какой в нём смысл? Загораживать обзор? И что это за трубки? На подкосы не тянут – чересчур тонки.
Стараюсь пока никого ни о чём не расспрашивать – просто зашкаливает желание разобраться самому, потому что из этого самолёта просто торчат уши некого непонятного мне конструкторского компромисса. Вот нутром чую, что это результат решения некой не вполне понятной мне задачи.
Ага! А верхнее-то крыло прикреплено к фюзеляжу через шарнир и подкреплено трубчатой недоукосиной, представляющей собой телескопическую систему. Это что? Крыло изменяемой геометрии? Тогда почему «подпорка» направлена не столько назад, сколько вниз? Если мысленно потянуть за неё, то она сработает не столько на стреловидность, сколько на прижим.
Точно – эти дополнительные крылья встают вдоль фюзеляжа, вжимаясь в бока в вот эти прямые участки, делающие корпус треугольным в сечении. Треугольным с сильно скруглёнными углами. Если на глаз, машина от этого теряет примерно четверть несущей площади и превращается в моноплан. Изящно. Вообще-то, подобные оригинальные решения более всего характерны для творчества товарища Бартини. Думается, он точно так же поступил бы, если бы проектировал, например, самолёт палубной авиации.
С другой стороны – авианосцев наша страна в эти времена не строила, а ещё и выпустили Роберта Людвиговича из заключения относительно недавно. Без конструкторского коллектива, без собственной производственной базы просто немыслимо в столь короткие сроки создать столь непростой летательный аппарат и поставить его на производство. Почему я толкую о производстве? Потому что этих самолётов стоит в рядок ровно двенадцать штук.
По табуретке со ступенькой забираюсь на крыло и становлюсь на рифлёный резиновый коврик, заглядывая в кабину. Основные приборы и органы управления мне хорошо знакомы, поэтому легко обнаруживаю отличия – управление механизацией крыла и уборку-постановку дополнительных плоскостей.
Спускаюсь на землю и снова обхожу самолёт, поглядывая на него новым взглядом – еще одна особенность: колеса шасси имеют довольно большой диаметр, но узкий профиль шин, потому что убираются в не слишком толстое крыло, где, кроме них, просматриваются ещё и люки для загрузки лент со снарядами – четыре синхронные двадцатитрёхмиллиметровые пушки требуют солидного боезапаса. А вот и места крепления бомбодержателей – по одному с каждой стороны за пределами проекции винта.
- Мне сказали, что вы хотели бы облетать этот самолёт, - подошедший капитан учтиво откозырял и представился: - Никитин Илья Семёнович.
- Субботин, Александр Трофимович. В миру Шурик, - ответил я. – Очень хотел бы, только после инструктажа, конечно. Не доводилось раньше летать ни на чём подобном.
- Тогда, прошу в кабину, - подошедшие техники надели на меня парашют и подтащили табуреточку-ступеньку ко второму крылу, куда тут же постелили и коврик для моего инструктора.
Я устроился в кабине, а Илья принялся объяснять, как заходить на посадку, когда выравнивать и вообще – что в каких случаях делать. Особенностей у этого аппарата оказалось достаточно, разговоров о них хватило на целый час. Действительно – это палубный многоцелевой истребитель-бомбардировщик, рассчитанный на взлёт и посадку с полосы длиной в сто метров и шириной не более четырнадцати.
Потом я взлетел, убрал дополнительные крылья – они точно прилегли к бокам фюзеляжа и совсем не испортили аэродинамику. Ну, может, только самую капельку. Машина оказалась послушной и достаточно резвой. До кондиций По-3 или По-5, конечно, не дотягивает, но по классу с ними близка, то есть потягаться даже с самыми совершенными истребителями на этом аппарате можно.
Посадку я прорепетировал несколько раз, стараясь как можно сильнее сократить пробег. То есть, выпускал дополнительные крылья и делал заход за заходом, прикидывая по полосам аэродромной разметки место приземления и оценивая расстояние до точки остановки.
- А ты, Шурик, пожалуй, сможешь обойтись и без стартовой катапульты и даже без автофинишёра, - одобрительно улыбнулся мне Илья, когда я, наконец, взмокший выбрался из кабины.

Глава 67. Про авианосцы

С полосы под Архангельском мы перелетели куда-то к Баренцеву морю. Маршрут наш пролегал над заснеженным ледовым покровом Белого моря, потом над сушей, где из-по снега виднелись редкие признаки растительности, скалы и отдельные постройки непонятного назначения. Нашу группу вел штурман, а полетных карт никому не выдали – как я понимаю, из соображений секретности. На протяжении всего пути хранили радиомолчание, пока внизу не показался, определённо, авианосец.
Почему авианосец? А потому, что трубы и настройка у него вывешивались за правый борт, оставляя всю палубу свободной. Вот на неё мы и садились. Сам корабль шёл против ветра с большой скоростью. На мою оценку – больше пятидесяти километров в час.
Все лётчики в нашей группе – ребята опытные - сели без особых приключений, хотя покружиться немного пришлось – каждый последующий дожидался, когда предыдущую машину опустят под палубу на лифте. Но эта процедура занимала буквально полминуты, поэтому затруднений не было. Мне вообще хватило бы и двух третей длины посадочной полосы, потому что, кроме хода корабля имел место ещё и встречный ветер – оба эти фактора сильно снизили относительную скорость самолёта и «аэродрома».
Я вообще постановил себе ничему не удивляться, потому что изумление моё перевалило за все мыслимые пределы. Так что вопросы оставил на свободное время. Скажем, в лётной столовой выяснилось, что мои новые сослуживцы носят форму морских офицеров. Только мы с Мусенькой сухопутные майоры. Ведь до этого я видел их в зимних лётных комбинезонах, на которых погон нет. А капитан Никитин с момента нашей с ним первой встречи на лётном поле под Архангельском успел переодеться в чёрное.
Ещё одна новость – оказывается я здесь не член экипажа, а просто гость, выполнивший работу перегонщика – два самолёта, которые мы сюда привели с моей радостью, резервные. А вся авиагруппа этого корабля состоит из десяти лётчиков и десяти боевых машин.
Но гостить нам здесь придётся ещё некоторое время, пока не завершиться боевой поход, о целях которого нас никто не поставит в известность, потому что не положено. Поэтому все на корабле будут рады нас видеть в столовой лётного состава трижды в сутки, а в остальное время желательно, чтобы мы не путались ни у кого под ногами.
- Понимаешь, - объясняла мне вечером Мусенька в гостевой двухместной каюте, которую мы с ней заняли, - сначала у нас с Николаем Герасимовичем возникла идея построить авианосец вместо линкора «Советская Белоруссия», который был заложен в Молотовске, что неподалеку от Архангельска. Но товарищ Сталин ответил, что это недостаточно взвешенное решение, и что нам стоит поискать для подобных экспериментов что-нибудь попроще и менее дорогостоящее. Вот тут мы и вспомнили о лидерах эсминцев – они ведь довольно длинные. А главное – скорость у них почти сорок узлов, что на сухопутный счёт больше семидесяти километров в час. Это очень важно и для взлёта, и для посадки.
Поэтому мы и продумали, что лидер – очень удачная платформа для посадочной палубы. Лидеры, все, что были, перед самой войной перегнали на Белое море и пару штук начали переделывать. Убрали артиллерию и торпедное вооружение, сняли мины и вообще, почти всё, что загромождало палубу, вывесили трубы и лёгкую надстройку за правый борт, а вровень с баком настелили палубу, подперев её снизу на манер балкона. Это было не очень сложно. Сложнее оказалось наладить подъёмники для самолётов и оборудовать пространство для их обслуживания внизу. А потом получился полный облом. Длина взлётной палубы даже со свесами получилась меньше ста сорока метров, а ширина – только пятнадцать. Это очень узко для серийных самолётов и чересчур коротко для возросших взлётных и посадочных скоростей.
Мой расчёт на москиты не оправдался – им, всё-таки, нужна полоса подлиннее. Пришлось срочно ускорять работы над складным истребителем товарища Шевченко и заказывать новую машину короткой посадки товарищу Лавочкину.
- Лавочкину? – переспросил я.
- Ну, ты же говорил, что в его работах очень большие подвижки по части механизации крыла.
- А эти? Стрекозиные?
- Их товарищ Бартини предложил, - мурлыкнула моя сливочная. – Он принял предложение влиться в коллектив Семёна Алексеевича.
- Тогда, как же работы над Ер-2? – не понял я. – Это же Сталь-7 Роберта Людвиговича!
- Поликарповский НБ, тот, который По-8, перекрыл этот Ер-2 по всем параметрам. Поэтому работы по этой теме свернули. В главном управлении ВВС посчитали, что машина Николая Николаевича эффективней.
- Тогда, я не понял. Что со складными истребителями Шевченко?
- ИС-3 базируются на авианосце «Харьков». Его тоже переделали из лидера в Молотовске. А здесь, на «Москве», истребители-бомбардировщики ЛаБ-3, с которыми мы и имеем дело. Сам понимаешь, носители у нас совсем крошечные, больше десятка летательных аппаратов обслужить не могут, поэтому пришлось предусмотреть их парное использование. На ИС-ах трудно подвесить бомбы. Под брюхом винт мешает работать с пикирования, а неподвижное крыло снизу занято. Поэтому они используются для прикрытия и уничтожения воздушных целей. А ЛаБ-ы несут пару соток – маловато, конечно, но больше им просто не поднять.
- То есть и авианосцы у нас не очень, и палубная авиация слабовата, - констатировал я.
- Зато начали получать боевой опыт. Хотя, да. И то, и другое – наскоро приспособленные корабли и самолёты. Вот, если бы перепроектировать заложенный в Молотовске линкор в настоящий авианосец! Там только длина почти триста метров, а ширина – под сорок. Тогда на него удалось бы сажать и нормальные самолёты, даже двухмоторные.
- Так сколько всего таких куцых авианосцев в наличии?
- Два. Остальные три лидера задействованы на проводке конвоев из Англии и Америки, да ещё один остался на Дальнем Востоке. Какая-то задержка вышла с достройкой – не успели его сюда перегнать.
- М-м-м, дя! – почесал я в затылке. – Через пень-колоду, однако, получилось. Не люблю я так, когда не до конца продуманный замысел, начинают воплощать, наскоро приспосабливая одно к другому. Это ведь ты уговорила товарища Кузнецова на такую аферу.
Мусенька кивнула, прочертив кончиком носа по моему плечу – корабельные койки довольно узкие.
А «авианосец» нес нас куда-то в сторону Атлантики, оставляя далеко справа берега северной Норвегии, уже освобождённые от гитлеровцев.

Опять пропадаю на несколько дней - попытаюсь догулять остатки отпуска.