Это само просится, только народ пока ужасно боится короткой взлётно-посадочной полосы на палубе не такого уж крупного корабля.
Отсюда и "примочки".

Просто сидеть в каюте было неинтересно. Тем более что Мусенька, окончившая морской техникум, могла показать мне на корабле много интересного. Мы с ней все осмотрели, повсюду заглянули и, да, она сумела ответить на мои вопросы. Постояли и на верхней палубе – холодный пронизывающий ветер лишил эту прогулку всякой приятности – нам пришлось облачиться в тёплые лётные комбинезоны и надеть унты. Меня, прежде всего, интересовала катапульта и финишеры – тросы, цепляющиеся за крюк, совмещённый с хвостовым костылём самолётов. Они должны были «поймать» садящийся самолёт и не позволить ему проскочить за передний срез палубы. Вот система амортизации этой ловчей системы меня и интересовала.
Собственноручно всё пересчитал – как раз на наши самолёты эти устройства и рассчитаны, хотя, при посадке их и не задействовали – то есть все остановились раньше, чем потребовалось торможение от внешнего устройства.
Мы постояли в тихом месте под одним из балкончиков, накрученных между узкой надстройкой и первой из дымовых труб, полюбовались на посадку связного самолёта, похожего на По-2. Только он был меньше.
- Это Г-25 товарища Грибовского, - объяснила Мусенька. – По моей просьбе сделали несколько штук специально для посадки на наши маленькие авианосцы. У них крылья не такие длинные, как у По-2, и мотор слабее – тут использован автомобильный двигатель в восемьдесят пять лошадок.
- Наверно, и грузоподъёмность меньше?
- Меньше. Только одного пассажира и поднимает. Хотя, в этом варианте пассажира вообще не берут, а прихватывают побольше топлива. Концы-то приходится делать длинные.
Спустились с лётной палубы на подготовительную. Тут вовсю шло обслуживание техники, в каковое я с удовольствием и включился. Умею и ключ подать, и отвертку вложить в ладонь правильным концом. Заодно и с машинами поближе познакомился. Сильно они меня заинтересовали. Я даже принялся за измерения и проверку аэродинамических расчётов, потому что счёты и логарифмическая линейка у меня, как обычно, оказались под рукой. Техники активно помогали мне в этом, позволяя добираться через вскрытые люки до элементов силового набора, показывая трассировку тяг и кабельных прокладок.
- А что это вы, товарищ майор, такое делаете? – подошедший к нам флотский старший лейтенант был, мне кажется, особистом, хотя форму носил такую же, как и у всех.
Я на секунду задумался, а потом без особых затей предъявил ему свой «вездеход» - явно ведь мой столь пристальный интерес к новой секретной технике привлёк к себе внимание тех, кому положено проявлять бдительность.
Вообще-то присутствие двух пассажиров на столь новом корабле и без того могло показаться странным, потому что Мусенька явно схитрила, воспользовавшись удобным моментом, чтобы вытащить нас в действующую армию в обход запрета Сталина. Она же очень хитрая, когда добивается своего – вы попробуйте вытащить кого-нибудь с корабля, находящегося в плавании в режиме радиомолчания!
Старшой бумагу изучил и вернул мне. Ну а я тихонько от себя добавил, что являюсь ещё и инспектором Главного управления ВВС, о чём тоже предъявил документ. Так что моё любопытство – всего-навсего – исполнение служебных обязанностей. А тут ещё и капитан-лейтенант Никитин подтянулся и тоже потолковал с особистом – в общем, последствий не было.
Потом я считал, вычерчивал графики и эпюры, и с каждым шагом всё яснее понимал – дополнительные «стрекозиные» крылышки – это «примочка», сделанная по настоянию какого-то перестраховщика. Да, с ними пробег без финишёра составляет как раз сто сорок метров, но это обеспечивает успех при работе винта на реверс и при том, что летчик посадил аппарат точно на кормовую часть посадочной палубы. То есть – сформирована железобетонная отмазка для лица, настоявшего на этом решении. Ни скорость корабля, ни встречный ветер, ни финишёр при этом не учтены, точно так же, как не учтены и ошибки с попаданием при посадке именно в нужное место, отказ мотора и другие обстоятельства, которые заранее и не предугадаешь.
На всякий случай я пересчитал эти режимы для снятых дополнительных крыльев – стартовать этот вариант мог только с катапульты, а садиться при скорости авианосца не менее двадцати пяти узлов и обязательно с финишёром.
Вот ведь…! Ни на секунду нельзя отвернуться! Сразу угробят конструкторскую задумку!
Понимая, что вмешиваться поздно, я отыскал сварщика, вместе с которым мы стали придумывать изменения в подвеску для бомбы, что под фюзеляжем. По основному варианту, тут помещалась одна двухсотпятидесятикилограммовка для сброса с горизонтального полёта, которую можно было взять вместо двух соток под крыльями. Наша подвеска за счёт отклоняющейся «вдаль» от самолётного брюха рамы «обводила» бомбу вокруг самолётного винта, как у немецких «Штук». Весила эта конструкция немного, да и аэродинамическое сопротивление создавала небольшое, так что – в полёте особых помех не создавала.
Была у меня надежда, что удастся улучить случай и продемонстрировать это устройство в действии, потому что, судя по всему, там, куда мы идём могут встретиться капитальные оборонительные сооружения – немцы большие мастера строить разного рода ДОТы.
Пару дней всё было тихо и мирно, а потом вся авиагруппа разом взлетела и ушла на восток. Мы могли только проводить их взглядами – на каждой машине под крыльями была подвешена пара соток.
Со второго авианосца, очень похожего на наш, взлетали тоже бипланы. Они поджимали нижние крылья к верхним и уже в виде монопланов с верхнерасположенным крылом уходили вслед за бомбардировщиками – явно выполняя функцию прикрытия.
Во все стороны, сколько ни напрягай взора, расстилалось море. Свинцовые волны, свинцовое небо, но корабль не качает – он достаточно велик, чтобы не испытывать трудностей при таком волнении.