Продолжение:

                                                       
                                                          Глава 28

  Пожалуй, теперь можно пояснить, чем же таким, более важным, чем миномет, я был занят во второй половине лета девяносто третьего года. Так вот, это самое важное шло под кодовым названием «ММ». Нет, я не начал строить усеченную финансовую пирамиду, хотя, пожалуй, и над этим не помешает подумать. Имелся в виду механический молоток. Или, другими словами, отбойный. Его, по-моему, в будущем году вроде должен изобрести какой-то американец, но у меня нет времени ждать. К тому же мой вариант явно будет лучше, потому как в двадцатом веке, в стройотряде, мне довелось таковым не только поработать, но и позаниматься ремонтом вышедших из строя в неумелых руках студентов молотков.   
  Дело в том, будущая транссибирская магистраль дотянулась уже до Красноярска, и началось строительство железнодорожного моста через Енисей. Это означало, что года через два, максимум через три дойдет очередь и до участка вокруг южного берега Байкала. Или немного в стороне от самого сложного участка, как Транссиб прошел во второй половине двадцатого века. Что так, что этак без тоннелей не обойдешься, а кто их будет пробивать? С рабочей силой в тех краях, мягко говоря, есть определенные трудности. И, значит, тех рабочих, которые все-таки есть, надо заранее снабдить хоть какой-то механизацией, а иначе раньше, чем через десять лет байкальский участок в строй не войдет, а вдруг война с Японией начнется до этого срока? Выиграть же ее без железной дороги будет гораздо труднее, чем без минометов.
  Первым делом я попытался понять, какой отбойный молоток надо делать – электрический или пневматический. В двадцать первом веке большая их часть была с электроприводом, но зато в двадцатом, особенно ближе началу и середине – наоборот. Несложные подсчеты показали мне, что замахиваться на технические решения из двадцать первого века рановато. Мало того, что электрический отбойный молоток получался несколько тяжелее, так еще и существенно дороже! Нет уж, не будем забегать вперед прогресса, тем более что и денег у меня далеко не бездонный источник.
  Второй вопрос, встающий сразу после того, как выбран тип молотка – это каким двигателем крутить компрессор. Поначалу я склонялся к паровому, причем не с прямоточным котлом, а с самым примитивным, в виде железной бочки с проходящими внутри нее трубами подогрева воды. Насколько я в курсе, такие котлы называются огнетрубными. Так как давление больше пяти атмосфер в таком изделии получить вряд ли удастся, хотя в паровозных котлах оно уже дошло до десяти, то размеры и вес компрессорной установки будут потрясать воображение. В две тонны точно не уложиться. Хорошо, если в три получится, но твердо рассчитывать можно на четыре – четыре с половиной. В принципе, ничего особо страшного в этом нет, строится-то железная дорога, так что пусть компрессор передвигается по рельсам. Зато с топливом не будет никаких проблем - дров на трассе достаточно, она там идет через тайгу.
  Правда, есть еще один тип двигателя, подходящий для заданных условий. Это так называемый нефтяной калильный, в начале двадцатого века его часто ставили на трактора. По принципу работы он ближайший родственник тех моих движков, что стояли на первых дельтапланах, но конкретное исполнение сильно отличается.
  Я старался получить приемлемую для летательного аппарата удельную мощность, для чего пришлось пожертвовать диапазоном рабочих оборотов, легкостью запуска и, самое главное, ресурсом. Если же не идти на подобные крайности, то получится тяжеленный мотор – почти тонна веса на пятнадцать-двадцать сил мощности. Зато он будет настолько примитивным, что обойдется даже дешевле аналогичного паровика. Просто потому, что ему не нужен котел. И работать он сможет на любой жидкости, которая горит. Наиболее дешевая из них – сырая нефть, но вообще-то в бак такому монстру можно заливать хоть подсолнечное масло.
  Пожалуй, с таким силовым агрегатом компрессорная установка получится чуть тяжелее тонны, а это значит, что рельсы ей будут уже не обязательны. Тонну можно и вручную до строящегося тоннеля дотащить, особенно если снабдить ее колесами.
  Правда, при всей его всеядности на дровах такой двигатель работать все же не может. Ну так мы железную дорогу строим, которая давно пересекла Волгу. И, значит, нефть с Волги по железке быстро попадет на строительство. Ну, а в самом крайнем случае прямо на месте из дров можно гнать скипидар, он тоже сойдет.

  В ноябре при моем участии было проведено совещание, на котором следовало решить – по какому же именно маршруту магистраль пройдет от Иркутска до Култука. Вариантов к тому времени осталось три. Первый – то, что потом будет названо Кругобайкальской железной дорогой, то есть от Иркутска по берегу Ангары до станции Байкал, а потом по берегу Байкала до Култука. Второй – через Олхинское плато. Третий – вдоль берега реки Иркут.
  По поводу этих маршрутов у меня давно сложилось мнение, что второй вариант наиболее предпочтительный. Просто потому, что я помнил – в конце концов Транссиб именно так и прошел. И зачем тогда, спрашивается, строить сверхдорогую Кругобайкальскую дорогу? Ведь когда в сорок седьмом году потребовался ее капитальный ремонт, вдруг выяснилось, что дешевле будет построить новый отрезок по второму варианту. Ясное дело, что именно поэтому он мне нравился больше двух других.
  Кроме того, я помнил, что путь вдоль берега озера обойдется намного дороже, чем планировалось, и будет требовать постоянных ремонтов. Но только как убедить в этом участников совещания?
  Разумеется, у меня имелся крайний вариант, заключающийся в том, что я грохну кулаком по столу и грозно вопрошу:
  - Господа, я вам самодур или кто?! Трасса пройдет через Олхинское плато, и точка.
  Но все же мне хотелось хотя бы попытаться обойтись без подобных излишеств, во исполнение чего за неделю до совещания в Гатчину прибыл инженер-путеец Савримович, проводивший разведу маршрутов всех трех предлагаемых трасс. Правда, сам он склонялся к варианту вдоль берега Байкала, но я надеялся его как-то переубедить.
  - Ваше величество, - попытался он урезонить меня, - вариант через Олхинское плато обойдется дороже из-за на треть большей потребной протяженности тоннелей.   
  - Ничего, прокопаем. Я тут на досуге отбойный молоток изобрел, он должен заметно ускорить подобные работы. Хотите, покажу? Он рядом, в Приорате, это полторы минуты езды на автомобиле. А потом там же и пообедаем, в моем комитете неплохо кормят.

  Отбойный молоток я проектировал сам, к компрессору тоже приложил руки, так что они получились быстро. А нефтяной двигатель делали выпускники из Императорского высшего технического училища, в двадцатом и двадцать первом веках известного как МВТУ имени Баумана. Я им нарисовал эскизы и объяснил принцип действия, а дальше они работали сами, при необходимости консультируясь у Луцкого, так что нефтяной мотор еще не вышел из опытной мастерской. Поэтому я приспособил к делу движки, снятые с дельтапланов по причине выработки ресурса. Почти все они были работоспособны – правда, могли в любой момент встать, но для компрессорной установки это не очень страшно. Когда очередной движок издыхал, его за пятнадцать минут меняли на следующий, и испытания отбойного молотка продолжались.
  - Да, с таким механизмом долбить скальные породы выйдет и быстрее, и, возможно, дешевле, - согласился Савримович, лично опробовав новинку на кирпичной стене, по-быстрому возведенной специально для испытаний. – Возможно, вы правы, и путь через плато потребует меньших расходов.
  - Даже если и нет, то в любом случае он будет готов быстрее, а это важнее потенциальной экономии. Тем более - интуиция мне подсказывает, что ее не будет.
  - Ваше величество, вы серьезно?
  - Болеслав Устинович, ну разумеется!
  - Тогда, пожалуй, и я изменю свое мнение и с сего момента начну считать наиболее предпочтительным вариант через Олхинское плато.
  - А с чего так, если не секрет? Вроде вы до сих пор в подхалимаже замечены не были.
  - Но вы же сами сказали, что вам помогла интуиция! А как она у вас работает, я уже знаю на примере золотых россыпей Аляски. Горный инженер Извольский, работавший там первые полтора года, мой хороший знакомый. Да и вообще про это многие знают.
  Кроме меня, мрачно подумал я. Чем в вообще в моей канцелярии занимаются, если до сих пор не смогли отследить подобные слухи? Пожалуй, надо будет еще раз повторить Петру Маркеловичу, что мелочей в его работе быть не может. Если ему не хватает людей или денег, помогу, но ситуация, когда я не знаю, что про меня, оказывается, рассказывают такие интересные вещи, никуда не годится.

  После обеда мы вернулись в Гатчинский дворец, где я взял карту второго варианта трассы и поинтересовался:
  - Болеслав Устинович, а почему перед самым Култуком предполагается сделать такой зигзаг? Вон, тут нарисована обычная дорога, и она идет почти прямо.
  - Так получится слишком большой угол подъема, допустимый для шоссе, но недопустимый для железной дороги.
  Я, разумеется, не помнил наизусть весь Транссиб другой истории, но все же пару раз ездил по нему, возвращаясь домой из Комсомольска-на Амуре, когда нелетная погода не давала воспользоваться услугами Аэрофлота. И что-то мне припоминалось, что первый после Байкала поворот идет вправо, а не влево, да и сам зигзаг совсем небольшой, а не такой, как тут нарисовано, поэтому заметил:
  - Прикиньте, пожалуйста, объем земляных работ, потребных для того, чтобы железная дорога прошла более прямо. А я посмотрю, где можно быстро и не очень дорого заказать несколько экскаваторов, они в любом случае пригодятся.
  - Они бы и на предыдущих участках пригодились, - счел нужным уточнить инженер.
  - Знаю. Но там можно было обойтись и без них, что, собственно, уже и произошло. А приобретение не очень нужного скорее всего обернулось бы недостатком необходимого. Знаете, мне тоже иногда хочется всего и сразу, но я стараюсь сдерживать такие душевные порывы. И давайте подведем предварительный итог нашей встречи. Мне удалось убедить вас в перспективности прокладки трассы через Олхинское плато?
  - Да, ваше величество.

  После ухода инженера я впал в легкую грусть. Дело в том, что в прошлой жизни мне так и не удалось побывать на сохранившемся отрезке Кругобайкальской железной дороги, хотя хотелось. Сначала не давала работа. Потом, уже после выхода на пенсию, я стал немного посвободнее и совсем было собрался, но ехать помешал инфаркт. Только-только восстановился после него, прикинул стоимость поездки и убедился, что она мне вполне по карману и даже не придется обращаться за помощью к сыну, как на тебе – одним прекрасным утром на прогулке встретился Шахерезад.
  Уже в этой жизни я тоже поначалу собирался съездить на Кругобайкалку, когда ее построят, и своими глазами поглядеть на этот уникальный комплекс инженерных сооружений, но я считал, что к тому времени буду максимум цесаревичем, да и то и не факт. Может, у Николая свой наследник появится. А оно вон как обернулась! Мало того, что я теперь император, так еще и вынужден был лично похоронить этот проект. Теперь Кругобайкальскую железную дорогу не смогу увидеть не только я, но и никто другой тоже. Прямо как в пьесе – «Не доставайся же ты никому!». Правда, я не помню, кто вложил эту фразу в уста своего героя – Шекспир или Островский. Но напрягать память лучше не по этому поводу, а попытаться вспомнить, в чьих проспектах я уже читал про экскаваторы. Кажется, упоминание о них мне попадалось, когда я выбирал поставщика для механизмов строящейся приоратской электростанции.

  Через неделю в Америку, на завод «Бьюсайрус», был отправлен заказ на три паровых железнодорожных экскаватора, а я задумался о том, что моя осведомленность, мягко говоря, далеко не беспредельна. Я не имел ни малейшего понятия о том, что, оказывается, о моей роли в освоении аляскинских золотых месторождений известно остаточно широко. И о том, в чем именно она заключалась – тоже. Ладно, это еще не такой уж важный вопрос. Но чего я еще не знаю о том, что люди знают про меня? Вот это лучше выяснить побыстрее, а то как бы не пришлось услышать что-то вроде «Сан Саныч, а как такая-то проблема решалась в двадцать первом веке?».
  После недолгих раздумий я сообразил, в чем тут дело – насторожившую меня тенденцию заметить было просто некому.
  Рогачев собирал сведения в среде творческой интеллигенции и среди дипломатов, а по возможности – и за границей. Рита окучивала высший свет и, частично пересекаясь с Михаилом, часть интеллигенции тоже. Зубатов держал под контролем умонастроения рабочих и мелких предпринимателей. Крупных курировал Рыбаков, и он же недавно начал создавать группу, занимающуюся крестьянским вопросом. А тем, что происходит среди инженеров и ученых, по долгу службы не интересовался никто! И виноват в этом был, естественно, его величество Александр Четвертый. А кто еще? Это мое дело – сообщить подчиненным, что я желаю знать. Они, конечно, и сами могли бы проявить инициативу, но в данном случае не смогли. Может, создать еще какую-нибудь службу?

  Дурак ты, Алик, с прискорбием вынужден был сообщить я самому себе. Старый дурак, хоть твоему организму и всего двадцать четыре года. Она у тебя уже давно есть. Называется – Императорский научно-технический комитет. Именно сам комитет, а не его канцелярия. В его задачи входит отслеживание наиболее перспективных научных и технических направлений, в том числе и путем промышленного шпионажа, подбор кадров и вопросы материального обеспечения направлений, признанных приоритетными. И как, скажите, это можно делать, не зная, о чем говорят и думают инженеры и ученые? Правильно, в лучшем случае так себе. Но председатель комитета, коего я лично глубоко уважаю и снимать совершенно не собираюсь, то есть Дмитрий Иванович Менделеев, к подобной деятельности органически не способен. Он даже простых жандармов, и то не любит. Значит, ему нужен толковый заместитель, а то ведь он уже жаловался мне на перегруженность делами комитета, мешающую его собственной научной деятельности.
  И, похоже, тут всплыл еще один вопрос, а именно – отношение в обществе к жандармам. Мягко говоря, их не очень любят, а это, наверное, не есть хорошо. Но вполне объяснимо – созданием положительного имиджа жандарма никто не занимался, а вот в противоположном направлении давно и плодотворно работают всякие пострадавшие от них прогрессивные личности и примкнувшие к ним фрондирующие недоумки. И вопрос состоит вот в чем. Что лучше предпринять - попытаться изменить отношение к жандармам или создать какую-то новую организацию? К которой постепенно перетекут и функции, и лучшие кадры жандармского управления, а вот все прочие и дурная слава пусть лучше останется там, где были изначально.
  Пожалуй, у меня даже есть кандидатура человека, способного все это провернуть. Правая рука генерала Бердяева и коллега Сергея Зубатова, Евстратий Павлович Медников. Созданная им московская школа филеров, как мне докладывал Сергей, была вне конкуренции не только в Москве, но и в России. А возможно, и во всем мире. Вот только, если его просто так взять и забрать в свое распоряжение, Бердяев может обидеться, да и Сергей вряд ли будет так уж доволен. Пожалуй, лучше вызвать в Гатчину всех троих, и пусть сами решают, кто из них станет председателем Комитета государственной безопасности.