А вот вторая часть. Меня не оставляет ощущение, что концовка у меня сбилась на чистое описание. Какой-то путеводитель получился. Ни действия, ни интриги... Но и деталями жертвовать не хочется. Как это исправить, пока не сообразил.

Глава 20. Летайте самолетами «Дерулюфта»!

20.2.

– Здравствуйте, товарищ замнаркома! – произносит коренастый.
Я тоже здороваюсь:
– Здравствуйте, Юзеф Станиславович.
– Здравствуйте, Григорий Иванович! Здравствуйте, Виктор Валентинович! – отвечает Уншлихт.
Григорий Иванович? Уж не сам ли Котовский? Та-а-ак! Котовский в центральном аппарате? Ну да, раз Фрунзе уже с лета, а фактически почти с начала года – нарком, то и кадровые перестановки он начал почти на год раньше. Правда, Котовский не замнаркома, как планировал Фрунзе в моей истории, а Начальник снабжения РККА. Ну, так вся история уже понемногу сдвигается, по сравнению с тем, что было известно мне. Так что же, не суждено теперь Григорию Ивановичу погибнуть в 1925 году? Не факт, но вот словить три пули из нагана в селе Чебанка ему уже вряд ли светит.
– Прошу садиться! – приглашает нас замнаркома, и добавляет, обращаясь к Котовскому:
– Поприсутствуйте, Григорий Иванович, при нашем разговоре. Вам будет полезно вникнуть, раз уж к вам переходят мои дела по снабжению. – И, поворачиваясь ко мне:
– Виктор Валентинович, завтра в Германию выезжает делегация Спотэкзака с участием наших военных и ОГПУ для проведения закупок стрелкового вооружения. С тем, какие образцы закупать, они определятся сами, а вот оказать им помощь с точки зрения всяких тонкостей при заключении контрактов с вашей стороны не помешало бы. Вы не согласились бы сопровождать нашу делегацию и, по мере надобности, давать им консультации? – Уншлихт чуть помолчал и добавил – Ну, как организовать вывоз из Германии оружия в обход запрета, наложенного Версальским договором, это товарищи и без вас разберутся. А вот по чисто коммерческой стороне дела их надо бы подстраховать.
После того, как сам закинул бумагу с таким предложением в Реввоенсовет, отказываться было неудобно, тем более, что у меня тут же созрели собственные планы на эту командировку. Отвечаю согласием:
– Собственно, это и предлагалось мной в письме в Реввоенсовет, которое я направил в прошлом году. Поэтому не буду отказываться.
– Вот и хорошо! – довольно восклицает Уншлихт. И, обращаясь уже не ко мне:
– Григорий Иванович, официально известите о достигнутой договоренности нашего представителя в Наркомвнешторге, и примите максимум усилий для возможно более быстрого согласования с НКВТ вопроса о командировании товарища Осецкого с делегацией Спотэкзака. – На мгновение поджав губы, он добавил извиняющимся тоном:
– С этими кадровыми перестановками затянули мы вопрос о вашем откомандировании. Товарищи из Спотэкзака, Наркомвоенмора и ОГПУ отправляются уже сегодня с Белорусско-Балтийского вокзала, а вас мы хорошо, если дня через три оформим. Не побоитесь догонять делегацию самолетом на Кенигсберг, а дальше поездом до Берлина?
Будучи не слишком высокого мнения о надежности нынешних летательных аппаратов, все же отвечаю в положительном смысле:
– Если для дела надо, не только на самолете, на черте можно полететь… Хотя я в чертей и не верю.
– А в самолеты? – чуть с хитринкой улыбается Котовский. Мой ответ, похоже, ему чем-то понравился.
– Ну, в самолеты я верю все же малость побольше, чем в чертей, – так же с улыбкой отвечаю Григорию Ивановичу.
– Да, вот еще что… – произнес Юзеф Станиславович, и было похоже, что он едва заметно колеблется, а стоит ли продолжать? – Помимо закупок партий вооружения, которые будут вывозиться из Германии особым порядком, нами намечается приобретение нескольких сотен единиц пистолетов, и эта партия должна быть ввезена в СССР немедленно. Тут вопрос в сроках – пистолеты мы и так купим, союзническая Контрольная комиссия уже давно не возражает против их экспорта, но пока еще заказанные партии будут изготовлены и доставлены… Это оружие будет закупаться и ввозиться в СССР непосредственном членами делегации, почему мы и посылаем в общей сложности более тридцати человек. Вы, я надеюсь, не откажете нам помочь? – И, не видя возражений с моей стороны, Уншлихт вновь обратился к Котовскому:
– Григорий Иванович, позвони прямо сейчас в отдел снабжения ОГПУ, Сергею Федоровичу, пусть он там, в своем ведомстве, срочно оформит еще одно разрешение на ввоз в СССР огнестрельного оружия – для Осецкого, Виктора Валентиновича, и.о. замнаркома НКВТ.
– Юзеф Станиславович! – вмешиваюсь в разговор, решив выгадать кое-что и для себя. – Вы не будете возражать, если я ввезу три единицы оружия для своих личных нужд?
– Вы ведь член РКП? – уточняет Уншлихт.
– Да.
– Значит, проблем с регистрацией оружия у вас не будет… Только зачем вас сразу три штуки?
– Хочу сделать подарок, – думаю, откровенность в данном случае не помешает.
– Ладно. Везите! – замнаркома сегодня покладистый. Тем более, подозреваю, каждый член делегации потащит через границу что-нибудь и для себя лично, а не только для своего начальства, захотевшего обзавестись новенькими импортными пистолетами. – Но эти три штуки будете приобретать за свой счет.
На следующий день Котовский появился у нас в наркомате. За полдня он, как еще не существующий в этой реальности тяжелый танк прорыва, снес все бюрократические препоны, и у меня на руках оказалась копия приказа о моем откомандировании в Германию вместе с командировочным удостоверением. К концу второго дня к этим документам прибавилась виза германского посольства, билет на самолет, и разрешение на ввоз оружия, выданное ОГПУ. Заграничный паспорт у меня и так был. Я не только успел получить положенные мне командировочные и суточные, но и оформленный через Спотэкзак аванс на «осуществление закупок товарных образцов», который представитель РВС в наркомате сам занес мне в кабинет. Собрав вещи в свой английский саквояж, я был готов к вылету.
Пока шло оформление документов, я попытался разузнать побольше о полетах в Кёнигсберг. Это оказалось не столь сложно – выяснилось, что я буду иметь дело с нашим собственным, наркомвнешторговским детищем. Рейсы в Кёнигсберг с Ходынского поля совершало смешанное немецко-русское летное общество "Дерулюфт» (где Наркомвнешторг владел 50% капитала), созданное еще 24 ноября 1921 года. Техническая база совместного предприятия располагалась на аэродроме Девау в пригородах Кёнигсберга – там недавно были возведены два больших ангара и расширена мастерская для обслуживания аэропланов. Самолеты авиакомпании с советскими регистрационными номерами с RR1 по RR10 – Российская Республика – принадлежали Советскому правительству и были переданы компании в счет погашения нашего ежегодного взноса.
По расписанию полет занимал восемь часов сорок пять минут. Лететь мне предстояло на одной из первых послевоенных разработок голландской компании Fokker – модели Fokker F-III. Эта машина была рассчитана на дальность полета в 600 километров, поэтому лететь приходилось с промежуточной посадкой в Смоленске и Каунасе (можно было бы делать посадку только в Смоленске, но Литва не разрешила беспосадочный полет над ее территорией). Меня уверили, что полеты организованы с немецкой педантичностью: трасса обеспечена регулярными метеорологическими наблюдениями, навигационное оборудование содержится в порядке, пилоты обладают хорошей квалификацией.
Утром, в субботу, 19 июля, на Ходынский аэродром я направился на извозчике (с которым уговорился с вечера), потому что в такую рань трамваи только начинали выезжать из депо. Да и в любом случае ехать с пересадкой на трамвае, да еще самому тащиться с саквояжем от Петровского путевого дворца до Ходынского поля мне не улыбалось. Улицы в это время были еще пустынны, лишь отдельные дворники, молочники, и прочий рано встающий люд изредка попадались нам по пути.
На летном поле зеленела трава, высоко в небе плыли легкие белые облачка, воздух был чистый, не насыщенный городской пылью, и дышалось легко. То со стороны Пресни, то со стороны Петровского парка доносился стрекот моторов аэропланов – взлетавших или заходивших на посадку. А в дальнем конце летного поля на травке идиллически паслись едва различимые коровки и козочки.
На поле линейкой выстроились аэропланы. Да, в прошлой жизни мне таких видать не доводилось. Авро, Ансальдо, Ньюпоры, Де Хэвиленды, Дойчфоры – поставки доблестных союзников по империалистической войне и трофеи той же, да еще и гражданской войны. Недавно закупленные самолеты – с полдюжины пятиместных Юнкерсов F-13 «Добролета», собиравшихся по лицензии неподалеку, в Филях, – были в явном меньшинстве. Среди этих иностранцев было несколько наших Р-1, выпускавшихся велосипедным заводом «Дукс», да одиночкой затесался проходящий здесь испытания АНТ-2, который мог гордиться тем, что целиком изготовлен из алюминия.
К счастью, отправлявшееся в Кёнигсберг воздушное судно, выкаченное у меня на глазах из деревянного ангара, было новенькой машиной и выгодно отличалось от разношерстной коллекции ветеранов, некоторые из которых непонятно почему не разваливались прямо на стоянке. Во всяком случае, узлы и детали, примотанные друг к другу проволокой, а то и шпагатом, были для них не редкостью, и уж большинство аэропланов пестрело разнообразными заплатками.
Пока маленькая кучка пассажиров собиралась неподалеку от нашего воздушного судна, я успел внимательно осмотреть самолет. Fokker F-III был классическим высокорасположенным монопланом с одним двигателем, со свободнонесущим крылом, имевшим весьма толстый профиль. Нос был тупым, как будто обрубленным, и на нем был закреплен двухлопастный винт. Одноместная кабина пилота была расположена таким образом, что, по моему мнению, обзор из нее оказался до крайности затруднен. Фактически это был расположенный между двигателем и крылом открытый люк, из которого торчала голова пилота – но даже для того, чтобы пилот мог высунуть голову, в передней кромке крыла пришлось сделать выемку. Было такое впечатление, что из кабины можно было смотреть только вверх и по сторонам. И как пилот при таком обзоре может взлетать и уж тем более – садиться? Разве что высовывая голову как можно дальше вбок… В общем, довольно типичный продукт своей эпохи. Полет на таком агрегате не внушал мне большого оптимизма.
Оказалось, что сегодня машину будет пилотировать один из советских пилотов, наряду с немцами совершавших полеты по этой трассе. Молодой человек, лет двадцати пяти, одетый в короткую кожаную куртку (большую кожанку на меху и теплый шлем с очками–«консервами» он нес на руке), подошел к аэроплану, сопровождаемый ирландским сеттером золотистой масти, вившимся у его ног. Летчик скомандовал ему – «сидеть, Нэпир!» – и представился пассажирам: «Николай Шебанов». О, так это тот самый Шебанов, которого мне отрекомендовали как лучшего пилота на этой трассе, мастера точной посадки. Помнится, как раз его хвалил Маяковский, летавший вместе с ним, а потом шатавшийся с ним по Кёнигсбергу. Николай имел, несмотря на молодость, уже солидный опыт полетов – его обучение началось еще в 1918 году в Московской школе летчиков (куда он, между прочим, поступил по прямой протекции Ленина).
К двери пассажирского салона была приставлена лесенка, и пора было занимать места. Посадка сопровождалась короткой перебранкой на ломаном немецком – норма провоза багажа на нашем «воздушном гиганте» была всего пять килограмм на пассажира, и одному из них пришлось все-таки отдать часть своего груза провожающим. Внутри самолет меня удивил, причем, одним словом это удивление не опишешь. Приятным было то, что пассажирская кабина, судя по всему, хотя и не была герметичной, но все ее составные части были тщательно подогнаны – во всяком случае, не приходилось ожидать, что в полете ее будет продувать сквозняками. Салон на пять пассажиров был довольно просторным, его интерьер был выполнен в викторианском стиле. Доводилось слышать, что он был красивее, чем у любого другого авиалайнера этого времени. Наверное так, если бы его не портили трубы каркаса. Вдоль всего салона шли довольно большие окна, а внутри был установлен трехместный диван, лицом против движения, и два кресла, смотревшие по ходу движения. Специального багажного отсека не было, и свой скарб мы размещали прямо на полу, рядом с креслами и диваном.
Снаружи раздавались какие-то команды. И вот, мотор застрекотал, затем самолет покатился по полю, выруливая на взлетную полосу. Рокот мотора стал громче, вибрация – заметнее, и мы начали разгон. Трясло нас… Ну, представьте себе, что вы разогнались на автомобиле по грунтовке до скорости свыше ста километров в час. Довольно быстро наш Фоккер оторвался от земли, что стало заметно в первую очередь по резкому уменьшению тряски, и под крылом поплыли окраины Ходынского поля, затем слева сзади показался круг Кудринской площади. Мой первый полет в этом времени начался…
…К концу полета я был уже сыт по горло монотонным стрекотанием двигателя, вибрацией, воздушными ямами, невозможностью размять затекшие конечности, и меня уже давно не занимали неторопливо проплывавшие внизу, под крыльями нашего воздушного извозчика, виды Земли сверху. Некоторое оживление я почувствовал, когда самолет начал снижение, и в окно мне удалось рассмотреть рукава Прегеля, а впереди – линию укреплений Литовского вала, еще дальше за ними – шпиль замковой башни и гладь городских прудов.
Вот под нами уже летное поле аэродрома Девау. Здание его аэровокзала, построенное по проекту известного кенигсбергского архитектора Ханса Хоппа, было запущено в эксплуатацию осенью 1922 года и стало первым постоянным коммерческим терминалом в мире. Совсем недавно возведенные ангары, двумя крыльями расходящиеся под углом от этого здания, казались огромными по сравнению с ним. Впервые вижу аэровокзал Девау целым. В моем времени от аэропорта уцелел (после боев 1945 года) только огрызок центральной части здания и примыкающее крыло. Исчезла и ажурная металлическая декоративная решетка, которая сейчас обрамляет крышу.
Фоккер лихо подруливает прямо к тому крылу аэровокзала, где расположена таможня. Пассажиры, с трудом разминая затекшие члены, кое-как вылезают из самолета. Не позабыв поблагодарить Николая за мастерскую посадку, интересуюсь у него, как добраться в город. Наш летчик поясняет, что неподалеку есть остановка рейсового автобуса, но ходит он редко, и поэтому лучше воспользоваться такси, хотя это и обойдется недешево. Я тут же договариваюсь с ним о поездке вскладчину и иду проходить необходимые формальности.
Вскоре за стеклом автомобиля уже замелькали пригороды с аккуратными домиками, вокруг которых зеленели сады. Затем мы пересекли границу старого города – Литовский вал, обогнув старинные Королевские ворота с множеством декоративных башенок. В центральной части города характер домов изменился. Сады исчезли, остались лишь ухоженные палисаднички перед домами за красивыми коваными решетками.
Но вот Кёнигштрассе закончилась, началась более узкая и не такая прямая Францёзише штрассе, выводящая к утопающему в зелени Замковому пруду, вытянувшемуся узкой блестящей лентой, несущей на себе стайки белых лебедей. Однако мне было не до осмотра красот – я торопился попасть в советское консульство, чтобы получить билеты на берлинский поезд. Такси миновало Королевский замок – тут уж я не выдержал и жадно прильнул к окну, ибо это сооружение я видел только в развалинах.
Такси свернуло на Штайндамм и мы поехали в сторону зоопарка. Сразу за ним, на Хуфен аллее 31, располагалось советское консульство. Когда мы подъехали к этому дому, я сразу узнал его, несмотря на изменения в облике фасада, произведенные во время восстановления здания в середине 50-х. Оно было мне хорошо знакомо – здесь во времена моей юности размещался лучший в Калининграде рыбный магазин.
Мои опасения не оправдались – хотя рабочий день уже подходил к концу, сотрудники консульства были на месте. Но вот с билетом мне не повезло. В консульстве уверяли, что никаких телеграмм из Москвы о приобретении для меня билета на берлинский поезд не поступало. Хорошо, что я попросил Николая Шебанова подождать меня, не отпуская такси.
И вот обстоятельно-спокойный шофер рулит в обратном направлении. Снова подъезжаем к Королевскому замку. Минуем Кайзер Вильгельм Платц, под горку спускаемся на мост, и такси оказывается на плотно застроенном острове Кнайпхоф (одной из трех исторических составных частей старого Кёнигсберга). Над тесно сгрудившимися домишками возвышался шпиль Кафедрального собора, быстро остающийся позади. Такси въезжает на Зеленый мост с ажурными металлическими декоративными арками (и вправду выкрашенными в темно-зеленый цвет). По левую руку над набережной возвышается массивное здание Восточно-Прусской Биржи со множеством арочных проемов и колонн…
Наконец-то! Свернув на Кайзерштрассе, мы выезжаем на вокзальную площадь. Но… Знакомого мне здания вокзала здесь нет. Вот болван! Известный мне по прежней жизни Южный вокзал в Калининграде – а прежде большой и солидный Hauptbahnhof в Кёнигсберге, с огромными застекленными фермами перекрытий над путями, – толком начнет строиться лишь в будущем, 1925 году. А сейчас вместо него функционируют два вокзала ¬ Ostbahnhof и Südbahnhof, расположенные рядышком, под прямым углом друг к другу, и отстоящие на несколько сотен метров строго на север от Бранденбургских ворот. Площадка же для строительства нового вокзала выбрана на несколько сот метров юго-восточнее от них, захватывая для устройства привокзальной площади часть второго оборонительного вала города.
Пользуясь унаследованным от Осецкого знанием немецкого языка, изучаю расписание и выясняю в кассе наличие билетов. Так, достаточно удобные для меня поезда 803 и 805 совсем недавно ушли. На вполне подходящий 801, который вскоре должен отойти и прибыть в Берлин завтра в 8:23 утра, нет билетов. Совсем. А вот на 701, не такой удобный – уходит почти в полночь, и в Берлине будет лишь в обед, в 13:30, – билеты все же есть. Но только в 1-й класс. Ну, не ждать же мне здесь до завтра! На гостиницу больше денег уйдет. А, гулять, так гулять!
До отхода поезда еще есть прорва времени, и, сдав саквояж в камеру хранения, решаю прогуляться. По утопающей в зелени Философендамм и Банхофволльштрассе выхожу к старинным кладбищам, расположенным на территории парка под названием Старый Сад (Алте Гартен). Кладбища отделены от улицы подпорной стенкой, в которую встроена узкая и высокая стела из черного лабрадора с золоченой надписью – памятник погибшим в 1-й Мировой войне. Этот памятник до его сноса я еще успел застать в прошлой жизни. Вдалеке видна громадная строительная площадка – это там вскоре развернется полным ходом строительство нового Главного вокзала.
Впрочем, когда после прогулки я снова вернулся на привокзальную площадь и зашел в здание Остбанхоф, то и этот вокзал, носивший название Восточного, производил достаточно приятное впечатление. Думается, когда он был сдан в эксплуатацию в середине XIX века, то по тем временам был одним из самых выдающихся в Европе. Построенный по последнему слову тогдашней техники, с газовым освещением, длиной около 100 м и шириной 130 м, с двумя крытыми платформами, к которым подходили четыре пути – он должен был внушать уважение. Сейчас, конечно, его былая слава осталась в прошлом, но мне, собственно, от него требовался только ресторан, в котором можно было поесть перед дорогой, ибо после прогулки я хорошо прочувствовал все те часы того вынужденного воздержания от пищи, каким сопровождался мой перелет. Да еще я воспользовался услугами телеграфа, чтобы отбить в берлинское торгпредство сообщение о своем прибытии.
Ближе к полуночи объявили посадку. Загодя забрав из камеры хранения свой саквояж, отправляюсь занимать свое законное место в вагоне 1-го класса…
Миновав ночью Польский коридор, поезд точно по расписанию прибывает на вокзал Фридрихштрассе.

Zybrilka, IvFox - спасибо.

Разбавить сравнениями из современности по воспоминаниям ГГ. - Это у меня немножко есть, а если добавить... Получатся вообще записки путешественника.   
Лимиторфы - лимитрофы... Я с раннего детства от подобной путаницы никак не избавлюсь. Как Оська из "Кондуита и Швамбрании": Папонты пасутся в мамортниках... Хорошо, добрые люди помогают поправить.