Хлопот с этой командой было много. Во-первых, следовало обеспечить скорейшую постройку барака, а то время ведь военное, с частными квартирами в городе напряжённо из-за наплыва эвакуированных, строительством капитального жилья заниматься просто нет никакой возможности, а у всех семьи – надо их к себе забирать. К тому же сам коллектив начал понемногу разрастаться – приходилось вызывать то одного нужного специалиста, то другого.
Во-вторых, стенд для испытания реактивных двигателей не совсем то же самое, что для поршневых моторов. В-третьих, на заводе не оказалось всего оборудования, необходимого для изготовления турбин – нужно было договариваться с заводами в других городах. Кто этим всем занимался? То есть, вы меня поняли: "Чтобы служила мне золотая рыбка и была бы у меня на посылках"
Тем не менее, организационный период завершался, Архип Михайлович восстановил связи с НИИ и заводами, которыми успел обрасти за время работы в Ленинграде и Харькове, и у меня всё чаще случались периоды затишья, когда я без помех возился с отставленным в сторону РТД-1. Он, конечно, турбореактивный, но не такой, к каким мы привыкли. То есть компрессор в нём имеется, но гонит воздух не вдоль оси, а расталкивает его в стороны за счет центробежной силы. А уж оттуда по загнутым каналам он поступает к камере сгорания. И их, этих компрессоров, две штуки один за другим. Ещё одной особенностью этого агрегата была относительно невысокая температура в камере сгорания – всего-то градусов шестьсот пятьдесят. Отсюда и сравнительно небольшая тяга при изрядной прожорливости. То есть низкий коэффициент полезного действия. Тем не менее, машинка оказалась далеко не мёртворождённой, а вполне надёжно работающей на том самом стенде, о котором пришлось похлопотать.
Я ведь не без рук – сообразил, как её запустить. И погонял в своё удовольствие. Тягу в семьдесят килограммов этот образец выдавал, не особо напрягаясь. Пожалуй, хватит, чтобы поднять в воздух небольшой самолёт. Тем более что на какое-то время эту машинку можно было разогнать и посильнее. Словом, пока конструкторы занимались основным вариантом, я терпеливо возился со старьём.
Ребята иногда просили меня кое-что на нём проверить, отработать кое-какие режимы. И, естественно, отвечали на вопросы. Я ведь в термодинамике и в том, как ведут себя горячие газы, разбираюсь не очень хорошо.
Ковыряясь в стопе папок, где лежали не только чертежи, но и эскизы с набросками, обнаружил рисунок самолёта знакомой мне реданной схемы, той самой, которая была распространена в период, когда наши разработчики летательной техники были вынуждены пользоваться маломощными реактивными двигателями  - это, когда сопло торчит назад из-под брюха самолёта буквально под его хвостом. Расспросив, выяснил – это был проект группы молодых инженеров из Харьковского авиационного института. Как раз под него и создавался этот самый РТД-1. По расчётам, проведённым еще в тридцать восьмом году, от машины ждали скорости больше восьмисот километров в час.
Как-то у меня не слипалась скромная тяга получившегося образца с такой высокой ожидаемой скоростью. То есть, судя по всему, с двигателем вышло не так, как ожидали, а заметно жиже. Да и немудрено – он ведь одноконтурный. К тому же компрессоры, которых, как и положено два, насажены на одну ось, приводимую в движение единственной крыльчаткой турбины. То есть – в моих руках оказалась явно первая проба. Хотя и хорошо продуманная проба, и весьма технологичная, к тому же не перенапрягающая применённые материалы, не требующая от них высокой жаропрочности.
Словом, получился очень удобный макет – модель, пригодная для отработки множества решений и проверки широкого ряда режимов. Я этот аппарат несколько раз собирал и разбирал, изучая степень износа, устраняя разного рода мелкие "плюхи". Ни мощнее, ни экономичней от этого машина не делалась. Да и не вносил я в конструкцию решительно ничего, требующего сколь-нибудь существенных переделок.
Хотя, предложения у меня возникали, и я их с коллегами обсуждал.
Разумеется, Александр Сергеевич Москалёв был полностью в курсе наших работ – я не шкаф и не музей хранить секреты от друзей. Но, сами посудите – при тяге в семьдесят килограммов самолёт массой в одну тонну до скорости тридцать шесть километров в час нужно разгонять целых четырнадцать секунд, нагло пренебрегая при этом сопротивлением воздуха. То есть, если положить сотню кило на вес пилота и килограммов четыреста на двигатель, к которому прибавить, хотя бы двести литров горючего, остаётся сотни три на вес планера, имеющего скорость отрыва, сравнимую со скоростью бегущего человека.
Впрочем, вторая модель, над которой сейчас работали, называлась РД-1 и была уже, как мне думается, двухконтурной. Но трудов над ней предстояло великое множество.
Помочь я ни в чем не мог, подсказать – тоже. Такая, знаете, безнадёга! И никуда не денешься – приказ. Вытирал пыль с фикусов, заваривал и разносил чай, точил карандаши чертёжникам и иногда проводил кое-какие расчёты по готовым формулам. Словом, искренне старался быть полезным.

Отредактировано Сергей_Калашников (06-08-2015 14:33:18)

Он поршневик.

Боюсь, уже не найду. Хотя, покопаюсь - где-то в отчете по результатам работ за 1940 г упоминалось, что достигнута тяга 0,7 кН, и планируется модель на тягу 1,25 кН
А в биографических материалах упоминается, что в конце сорокового чертежи на РД-1 были сданы в производство, и что его впоследствии (когда достроили) тоже посчитали "ещё не боевым" - то есть макетным.