Я бы очень удивился, если бы меня снова не направили в инспекционную поездку по авиазаводам. Всё на те же четыре – Горьковский, Казанский, Саратовский и Воронежский. И ещё в Шумерлю – то есть повсюду, где я "наследил". Думаю, это правильное решение. Во-первых, мне это и самому интересно, а во-вторых, систематический подход не повредит никакому делу, особенно, учитывая возросшую во время войны роль авиации.
Мусеньку тоже отправили вместе со мной. Уж не знаю, почему, но главком, а это был по-прежнему Жигарев, прямо так нам и приказал. И самолёт нам для этого выделил – новенький Мо-2 в исполнении ночного бомбардировщика. Машина эта не слишком скоростная, зато сесть способна почти всюду. В этом отношении она похожа на старый добрый У-2. Зато у неё закрытая кабина с дверцей и скорость не сто пятьдесят километров в час, а чуть больше двухсот. То есть очень удобный транспорт для путешествий молодой семьи.
Поскольку оборудована она для ведения боевых действий, то имеет двойное управление, чтобы, в случае ранения лётчика штурман мог довести аппарат хотя бы до своей территории.
Главного конструктора Шумерлинского завода товарища Грибовского мы нашли в странном состоянии счастливой захлопотанности – на недавно ещё почти исключительно планерном производстве строились его учебные спарки-монопланы Г-20, образец которых я весной опробовал в Рязани – нормальный аппарат для обучения курсантов азам лётного дела. Как говорится – дёшево и сердито. Но на него "наехали" из наркомата авиапрома по поводу того, что, для обучения будущих пилотов бомбардировщиков вместо Як-6 нужно поставить на производство его же, Грибовского, модель Г-27. А она у него так и не была доведена до ума.
- Что-то мне подсказывает, Вячеслав Константинович, что вы в том же самом наркомате расхвалили своё изобретение, выпятив преимущество вашей разработки перед конструкцией товарища Яковлева, - улыбнулась Мусенька, войдя в курс дела. – А к вам раз, и прислушались. Не так ли?
- Признаться, да.
- А в чём преимущество? – спросил я.
- Г-27 конструировался так, чтобы повторять расположение членов экипажа в бомбардировщике СБ.
- Это актуально, - пришлось согласиться с доводами Грибовского. – С другой стороны, этих самолётов, имею в виду учебно-тренировочных, требуется не так уж много. Как и Як-6, имитирующих компоновку Ли-2 и следующих за ними пассажирских самолётов, так и Г-27, компоновка рабочих мест в которых будет характерна для бомбардировщиков ближайших поколений. Так что – делать нужно оба варианта. Тем более – Як-6 унверсальней по назначению. У вас ведь тут мелкосерийный характер производства, основанный, в основном, на использовании древесины, фанеры и ткани?
- Да, - согласился Вячеслав Константинович. – То есть, придётся выпускать не одну модель двухмоторного самолёта, а две. Хотя и с одними и теми же моторами и сходными лётными качествами.
Мы с Мусенькой дружно, словно близнецы, развели руками. То есть выразили одну и ту же мысль: Хотели торта? Кушайте на здоровье.
Интересная картина ожидала нас в Горьком. Здесь на потоке стояли По-3 и По-5, как основные фронтовые истребители. Оба эти типа самолётов делали в огромных количествах. Спарки УТИ-16 тоже никто с потока не снял – их изготавливали в том самом варианте, о котором около года назад рассказывал Чкалов – с целой батареей направляющих для реактивных снарядов под крыльями и четвёркой синхронных ШКАСов под капотом. Машины, для обработки зенитных батарей. Ещё тут делали УТИ-17, вернее По-1 в варианте исполнения "Б", бомбардировочный и "Д" – дальний. Понятно, что производственные мощности просто пищали от перегрузки – даже У-2 было некогда и некому собирать. "Сараи", которые теперь По-4, и те передали на производство в Саратов под наблюдение конструкторского бюро Олега Антонова.
Понятно, что именно в Саратов мы и помчались.
Если кто-нибудь способен представить себе стаю летающих танков... я не мог, пока не увидел их собственными глазами. Летели они над Волгой строем пеленга и по одному снижались, норовя угодить поближе к берегу. Или место выбирали помельче, или, наоборот, поглубже, но только опустившись до бреющего и снизив скорость до минимума, они отцеплялись от несущей их бипланной коробки и ныряли. А потом, чуть погодя, неторопливо всплывали. Сами же крылья вместе с хвостами, вращая пропеллерами, разворачивались и возвращались обратно.
А танки заводили моторы и выбирались на сушу, оскальзываясь на глине, проламываясь сквозь камыш или добираясь до песчаной косы. Их заметно сносило течением, однако все как-то выкарабкались и собрались в одну кучу. За этим наблюдала группа лиц с катера, кажется, водолазного. И ещё один Мо-2, но в гражданском исполнении, кружил тут же, как и мы. Следом за ним мы и добрались до заводского аэродрома. Думали, что на нём Антонов с Поликарповым, но это оказались командиры-десантники. Козырнули мы друг другу, да и пошли, всяк своей дорогой. Признаюсь сразу – их затея показалась мне не только опасной, но и бесполезной. Тем более что, судя по длинным стойкам шасси под крыльями, эти танкокрылы вполне могли выбрать удобное место на суше и выгрузить свою ношу сразу на твёрдое.
Здесь вы можете обсудить фантастическую и историческую литературу.
