Когнитивный дисонанс? Это во-первых.
А во-вторых...
Герои прожили в "этой стране" десять лет (или сколько?) Все тридцатые годы дирижабли публично летали над Москвой, по окрестностям и вообще, в общем - до самых до окраин. Их никто не скрывал. Создателей награждали орденами и писали про них в центральной прессе. А Шурик с Мусенькой всё это время трудились в той же области в соседнем наркомате...
И вот: они понятия не имеют, где эти дирижабли взять. Не говоря уже о том, что не знают ни имен ни фамилий тех, кто в "Дирижабльстрое" работал
Ну и третье... Вася трактора возить собрался? Трактор пять тонн весит (с копейками). У нас перед войной ничего и близкого по грузоподъемности не строили. А два дирижабля полужесткой схемы Нобиле - способных теоретически перенести полуторку - благполучно убили. Больше дирижаблей нет. В годном для летания состоянии где-то валяется только матчасть СССР-В-12  - который в реальной истории восстановили в 42-м и использовали для перевозки газа для заправки привязных аэростатов. Объем - 3000 кубов. Может поднять двух-трех человек.
Дирижабельной промышленности - нет. Ликвидирована (Производственные мощности всем нужны)
Дирижабельных портов нет - строить надо
Кадры дирижаблистов рассеяны по всей стране - кого куда послали. Кого в авиацию, кого на фронт.
Папа, говорите, Ан-224 не дает? Представляю я, как папа обрадуется, если вместо дать самолета у него потребуют немедленно создать целую отрасль!..
Васе предложенные дирижабли ртом надувать придется?

Вы полностью правы. И по этому вопросу и в целом.
Фот подборка фактов:
http://www.ballooning-magazine.ru/rubri … li/433-29d

Дирижабли СССР В-12 и СССР В-12bis «Патриот»

Воздушные корабли СССР В-1bis и СССР В-12 были построены в 1939 году. Когда в 1940 году началась консервация «Дирижабльстроя», они были помещены на склады в разобранном виде. Весной 1942 года для снабжения воздушно-десантных войск водородом потребовалась необходимость возить газ в пункты подготовки десантников-парашютистов на дирижаблях. С этой целью воздушные корабли СССР В-1bis и СССР В-12 были расконсервированы. Кстати, существует версия, что законсервированный в марте 1940 года дирижабль СССР В-1bis в апреле 1942 года был восстановлен под регистрационным номером СССР В-12. Это не так: СССР В-1bis и СССР В-12, хоть и похожи конструктивно – но это два разных дирижабля с разными летно-техническими характеристиками. А расконсервированный дирижабль СССР В-1bis совершил первый полет 17 мая 1942 года. Он взлетел из Долгопрудного в 19 часов 28 мин., и приземлился там же в 20 часов 42 минуты. В состав экипажа вошли: командир – С.А.Попов, помощник командира корабля – А.И.Рощин, бортинженер – В.А.Устинович, бортмеханик – К.П.Новиков. Оба дирижабля были приняты на вооружение 1-м Отдельным воздухоплавательным дивизионом ВДВ. Данный дивизион состоял из трех отрядов десантных аэростатов и отряда транспортных дирижаблей. Местом дислокации являлся город Долгопрудный. Командовал дивизионом воентехник первого ранга Сергей Попов, его заместителем был Владимир Устинович, начальником штаба дивизиона – Алексей Рощин. В.А.Устинович Мало кто знает, что в годы Великой Отечественной войны Долгопрудный являлся центром парашютной подготовки всех частей и соединений воздушно-десантных войск, а также разведывательных и диверсионных групп, забрасываемых в ходе боевых операций в тыл противника. Работа шла почти круглосуточно, с одного аэростата в сутки совершалось до 200 прыжков с парашютом. Аэростаты и дирижабли полностью высвободили транспортные самолеты ВВС от необходимости полетов для учебной парашютной подготовки красноармейцев. Использование в этих целях воздухоплавательных средств было очень эффективно (стоимость парашютного прыжка с привязного аэростата более чем в 60 раз ниже стоимости парашютного прыжка из самолета). В августе 1942 года, после порыва оболочки дирижабля СССР В-1, силами личного состава дивизиона, куда входили и бывшие воздухоплаватели – строители первых советских дирижаблей Е.Курин, Б.Воробьев, Б.Гарф, К.Новиков и Д.Матюшин, был расконсервирован дирижабль СССР В-12. Так как ранее дирижабль не был приспособлен для работ в качестве газоперевозчика, то в том же году его пришлось реконструировать. Уже в сентябре дирижабль совершил первые полеты (экипаж: командир В.А.Устинович, штурман А.И.Рощин, бортинженер С.Н.Горячев). Работа по перевозке водорода была высокоэффективна. В.А.Устинович рассказывал, что экипаж из-за этого испытывал «колоссальную нагрузку», летали почти каждый день, днем и ночью. И если штурман и бортинженер имели сменщиков, то дипломированным командиром дирижабля был только он один, поэтому его нахождение в экипаже было необходимым. Без этого дирижабль в полет никто не выпустил бы. К тому же экипаж после приземления мог отдыхать, а Владимиру Адольфовичу, как отвечавшему за летно-подъемную работу, приходилось идти в штаб и планировать дальнейшие полеты дирижабля и подъемы десантных аэростатов. Дирижабль В-12, 1943 г.«Я буквально от усталости с ног валился, – рассказывал Устинович, – а все надо мной только по-доброму посмеивались. В конце концов мне это надоело, и я добился назначения комиссии по подготовке новых командиров дирижабля. Сам эту комиссию возглавил, сам проводил занятия и сам принимал экзамены у будущих командиров». Вот так в 1943 году в дивизионе были подготовлены новые командиры дирижаблей – С.А.Попов, А.И.Рощин и П.Р.Прохоров. Интенсивность летной работы дирижабля СССР В-12 возросла. Теперь он, максимально загруженный водородом и военным имуществом, стал чаще бывать на передовых пунктах подготовки десантников, которые разворачивались вблизи линии фронта непосредственно в расположении воинской части. Была опасность встречи дирижабля с фашистскими истребителями. Из оружия у экипажа дирижабля имелись только пистолеты ТТ. Но дирижаблисты верили в своего «воздушного извозчика»… Устинович рассказывал о таком случае. В Москве оторвался аэростат заграждения, и ветер понес его в сторону Калинина (сегодня – г. Тверь) на территорию, занятую противником. Зенитчикам Калининского фронта поступила команда – уничтожить аэростат. А как раз в это время на низкой высоте, приблизительно по тому же маршруту, на передовой пункт подготовки десантников-парашютистов с помощью привязных аэростатов летел дирижабль СССР В-12. Он должен был доставить водород и военное имущество. Экипаж не предупредили, и зенитчики стали обстреливать дирижабль, приняв его за оторвавшийся аэростат. Получив около 200 пробоин в оболочке (!), дирижаблисты все же довели воздушный корабль до нужного места, сдали груз, произвели ремонт оболочки и без происшествий вернулись в Долгопрудный. С историей дирижабля СССР В-12 связан еще один случай. Летая в небе Подмосковья, дирижаблисты видели, что в лесах расплодилось много лосей. Некоторые пилоты снижались до высоты 50-70 метров и ради спортивного интереса гонялись за ними. «Приближался Новый 1943 год, – вспоминал Владимир Адольфович, – время было голодное. И у меня возникла мысль: подготовить нашим семьям продуктовые подарки из лосятины. Запросили штаб ВДВ, и оттуда дали разрешение на отстрел лося. За несколько недель до Нового года дирижабль ушел в обычный полет на Звенигород. В этот раз на борту находился лучший снайпер дивизиона, старший лейтенант Бандуристов. Обнаружить лося из дирижабля не представляло никакого труда, и после нескольких выстрелов лось был убит». После охоты СССР В-12 поднялся на высоту 500 м. Бандуристов прыгнул с парашютом, чтобы освежевать тушу. Координаты его были переданы с борта дирижабля на базу дивизиона, и оттуда за охотником и его трофеем прибыл грузовик. Мясо Устинович разделил между семьями офицеров, не забыли и солдат, а несколько пакетов передали в штаб ВДВ.
Наш разговор с Владимиром Адольфовичем проходил в лихие и голодные 1990-е годы. Помню, я еще спросил его: «А продовольственные пакеты большие получились?» Он ответил: «Килограмма по два каждому. Я всем поровну поделил».  В 1943 году на дирижабле СССР В-12 было совершено 566 полетов с налетом 654 часа. В пункты подготовки десантников-парашютистов было транспортировано 116606 м3 водорода и доставлено 128573 кг военных грузов. В 1944 году дирижабль СССР В-12 совершил 403 полета с налетом 630 часов. Было транспортировано 122435 кг различных грузов.
Дирижабль В-12 и Победа . Успешная эксплуатация дирижабля СССР В-12 еще до окончания войны показала необходимость новых дирижаблей; в 1944 году были построены дирижабль «Победа» и моторизованный аэростат «Малыш».
В 1945 году на дирижабле СССР В-12 и введенном в строй дирижабле «Победа» для обслуживания пунктов подготовки парашютистов было выполнено 216 полетов общей продолжительностью 382 часа. Было доставлено 28065 м3 водорода и 31180 кг военных грузов. Кроме того, на дирижабле СССР В-12 отрабатывалась методика спасательной операции по принятию на борт человека без посадки корабля.  Уже после Великой Отечественной войны, летом 1945 года, Петр Прохоров и Сергей Попов в качестве командиров дирижабля СССР В-12 летали в Кировской области. Дирижабль эксплуатировался в условиях отсутствия аэродромов и стандартных посадочных площадок, хранился под открытым небом в наспех подготовленной лесной просеке с высокими пнями. Для взлета и посадки использовалась небольшая площадка с множеством пней и обгоревших деревьев. Как ответственный за эксплуатацию воздушных судов в войсковой части (а к тому времени 1-й Отдельный воздухоплавательный дивизион ВДВ был переформирован в 37-й Отдельный авиационно-воздухоплавательный полк), В.А.Устинович часто бывал в местах, где эксплуатировались дирижабли: «Победа» – в Севастополе, СССР В-12 – в Кировской области. Он рассказывал, что из всех типов летательных аппаратов дирижаблю в Кировской области не было равных. Его использовали в лесной охране, при таксации на лесных гарях. Кстати, в связи с этим Владимир Адольфович вспомнил курьезный случай: один председатель колхоза не смог своевременно отправить в районный центр свежее молоко и куриные яйца. Это грозило ему большими неприятностями, особенно если бы скисло молоко. Он обратился к дирижаблистам за помощью – и те доставили продукты прямо от колхозной фермы до районного молокозавода. При полете ни одно яичко не разбилось, а молоко не успело прокиснуть… В Кировской области дирижабль СССР В-12 совершил 57 рейсов, налетал 212 часов и обследовал свыше 200 тыс. гектаров лесной площади. В 1947 году при вводе в эллинг порывом ветра дирижабль СССР В-12 бросило на створку ворот, по которой шла проводка к их электроприводам. Произошло замыкание, которое привело к прожогу оболочки дирижабля, вспыхнул водород... Дирижабль сгорел прямо в воротах, наполовину введенный в эллинг. К счастью, никто не пострадал, так как командир корабля Устинович успел высадить экипаж из гондолы. Кстати, для В.А.Устиновича это была третья катастрофа с дирижаблями, в которых они сгорали (СССР В-6, СССР В-7, СССР В-12). К 1947 году дирижабль уже выработал свой ресурс, и его собирались разобрать. Взамен Б.А.Гарф спроектировал и силами конструкторского бюро воздухоплавательно-авиационного полка в 1946 году построил свой последний дирижабль – СССР В-1bis «Патриот». Металлоконструкции сгоревшего дирижабля СССР В-12 Борис Арнольдович использовал при постройке «Патриота». Кроме того, Гарф предполагал после аварии моторизованного аэростата «Малыш» построить более мощный моторизованный аэростат, а его оболочку от привязного аэростата ДАГ-2 оснастить оперением дирижабля СССР В-12. Но этот моторизованный аэростат не был построен.
Командиром дирижабля «Патриот» (объемом 3400 м3) был назначен Петр Прохоров. Этот воздушный корабль, по утверждению Р.В.Пятышева, являлся дальнейшей модификацией дирижабля СССР В-1, однако в специальной литературе он проходит под индексом СССР В-12bis. Дирижабль имел отличную от СССР В-1 силовую схему. Его деревянная гондола вплотную подвешивалась к оболочке, с которой она соединялась внутренней подвеской и наружными катенариями. Оперение на дирижабле «Патриот» было установлено с воздушного корабля СССР В-1bis. Дирижабль успешно прошел заводские испытания, но в практической работе востребован не был. Короткое время он использовался для подготовки экипажей, парадов и пропагандистских мероприятий. В 1947 году дирижабль был разобран, и несколько лет хранился на открытом складе, пока не пришел в негодность.

Характеристики полумягких дирижаблей СССР В-12 и СССР В-12bis «Патриот» приведены в таблице.

ССР В-12bis   1280 кг полезная нагрузка

Еще не закончились бои Великой Отечественной войны, а 9 апреля 1945 года собрался научно-технический совет научно-исследовательского института Гражданского воздушного флота. На совете решался вопрос целесообразности применения в Советском Союзе дирижаблей. Решение научно-технического совета было положительным, и 31 августа того же победного года в отделе авиации Госплана СССР прошло совещание, где рассматривались заявки на дирижабли, поступавшие в Госплан от разных ведомств и министерств. Например, Ленинградский трест лесной авиации составил смету на постройку десяти дирижаблей типа СССР В-12. Технический совет Главсевморпути также ратовал за использование дирижаблей в Арктике. Весной 1946 года 13-ой лабораторией ЦАГИ под руководством Р.В.Пятышева по заданию Минно-Торпедного управления ВМФ был спроектирован полужесткий дирижабль ДМ-1. Заместитель председателя Совета Министров СССР А.И.Микоян признавал необходимость строительства дирижаблей.
Как рассказывал мне Роман Валентинович Пятышев, восстановление дирижаблестроения в СССР поддерживал И.В.Сталин. Поэтому в Государственный план первой послевоенной пятилетки был заложен пункт о строительстве дирижаблей. Однако начавшаяся вскоре «холодная война» заставила советское правительство отказаться от многих пунктов плана восстановления народного хозяйства. В принятом Верховным Советом СССР 18 марта 1946 года «Законе о пятилетнем плане восстановления и развития народного хозяйства СССР на 1946-1950 гг.» возобновление дирижаблестроения не предусматривалось.
Словом, на государственном уровне дирижаблестроение, после некоторых колебаний, исключили из числа первоочередных народно-хозяйственных задач. По крайней мере, известные ветераны 1930-х годов (например, Ф.Ф.Ассберг, Р.В.Пятышев, К.Г.Седых, В.А.Устинович) утверждали, что в проекте плана первой послевоенной пятилетки были предложения по постройке транспортных дирижаблей. Постройку дирижаблей отложили на несколько лет, но с каждым годом шансы на возобновление дирижаблестроения на старой производственной базе падали: оборудование и эллинги «Дирижабльстроя» использовались для иных целей, а довоенные проекты дирижаблей безнадежно устаревали, инженеры и конструкторы втягивались в решение других задач. Инициатива очередного руководителя СССР Н.С.Хрущева о сокращении авиации окончательно похоронила эти планы…  А ведь дирижабль СССР В-12bis «Патриот» первой послевоенной постройки и должен был стать учебным воздушным кораблем, на котором были бы подготовлены летные кадры для советских послевоенных дирижаблей…

Следовательно, за один рейс имеющийся в РИ дирижабль не смог бы перевезти и один трактор!!!! За такой совет данный сыну Сталина  ГГ и его супругой пора бы  их ознакомить с расширенным комментарием к УК (статья примерно 58).

Отредактировано Череп (17-08-2015 16:59:50)

Аполитично рассуждаете, товарищ! Партия прикажет и паровоз на горбу перетащат! Что и было неоднократно.
Что касается трактора до Вилюя то тут два пути: или своим ходом по зимникам с попутным грузом на прицепе, или пятитонный трактор разобрать на пять частей и перевезти его в пять ходок на дирижабле грузоподъемностью в одну тонну.
Есть третий путь: построить дирижабль грузоподъемностью пять- шесть тонн и гонять его с грузами.
 

мнэ... а нету и такого в наличии. Табличная "полезная нагрузка"- это все про все: экипаж, топливо, балласт...