Вот, наткнулся: Кэролли Эриксон_Мария кровавая.
http://knigi.tr200.net/v.php?id=76286
Время как Ваше.

Тут речь о другом: попробуйте долбить гранитную плиту, находящуюся под водой. Причём не просто долбить, а так, чтобы потом можно было выгрести ковшом мелкие камни. Проблема в том, что просто не видно, куда долбишь. И будут в одном месте лунки и ямы, а в другом - высокие "рёбра". Там работа для водолазов-подрывников. А где их взять? И динамита пока вроде нет...
Вторая сторона проблемы - скорость течения в порогах, конечно, чуть-чуть снизится, но именно что чуть-чуть. А фарватер узковат. А по бокам камешки... Волоки у порогов устраивали не только из-за того, что там мелко, но и из-за опасности их прохождения при быстром течении.

Наиболее реальный вариант - рыть обходные каналы по сухому.

kinik76
Пара вопросов:
1. Какая мощность судовой паровой манины?
2. Движитель винт или колесо?

Трассы водных путей, соединявших Балтийское море с Волгой, определились задолго до основания Петербурга и шли по трем направлениям:
— с Волги по Тверце в Цну, впадающую в озеро Мстино, водораздел между которыми преодолевался гужевыми средствами; далее по Мете грузы следовали в озеро Ильмень, а затем по Волхову и Ладожскому озеру в Неву; при этом через Боровицкие пороги Мсты грузы перевозились по сухопутью;
— с Волги по Шексне, Белому озеру и Ковже до деревни Бадоги, откуда гужем доставлялись в город Вытегру и далее судами перевозились по реке Вытегре и Онежскому озеру, Свири, Ладожскому озеру и Неве;
— с Волги по Мологе, откуда через волок попадали в Тихвинку, затем в Сясь и далее Ладожским озером шли в Неву.
По этим направлениям и начали создавать искусственные водные пути.
Первым из них стала Вышневолоцкая система.
12 января 1703 г. начались работы по строительству канала между реками Цной и Тверцой. К 1708 г. удалось создать комплекс сооружений, соединивших реки Цну и Тверцу, в составе канала длиной 2,72 км при ширине 15 м, названного Тверецким, одного деревянного полушлюза на Цне шириной 8,2 м и двух на Тверце шириной соответственно 6,5 и 10,65 м. Кроме того, на Цне, в 5 км ниже входа в Тверецкий канал, был построен, но уже из камня, еще один камерный шлюз, с тем чтобы повысить судоходные глубины на этой реке. Однако шлюз этот, построенный голландскими мастерами, очевидно, по недостатку опыта нивелировки местности был расположен на таком месте, что во время весеннего паводка был обойден рекой и оказался в стороне от судового хода. Впоследствии он был заменен двумя полушлюзами, которые более эффективно обеспечивали пропуск караванов судов. Первый пропуск прошел без затруднений, но затем сказалось несовершенство построенных сооружений. Запаса воды оказалось недостаточно для обеспечения питания примыкающих к каналу свободных участков рек Тверцы и Цны.
Мелководье на них по-прежнему тормозило судоходство, и уже в 1709 г., сразу после спада весеннего паводка, прибывшие с Волги суда не могли пройти по Тверце, поэтому приходилось перегружать с них грузы на мелкие суда.
Второй недостаток системы состоял в том, что Боровицкие пороги на Мсте по-прежнему препятствовали спуску груженых судов и возврату причине приходилось груз через пороги перевозить гужем и ежегодно строить новые суда из расчета на весь объем перевозок. А переход таких судов, не имевших должного крепления, через бурное Ладожское озеро сопровождался массовой гибелью их вместе с грузом.
Однако иного, лучшего, пути к Петербургу не было, и Вышневолоцкой системой приходилось пользоваться. Крупные недостатки ее побудили Петра I искать другие пути.
За десять лет безнадзорной эксплуатации сооружения канала, соединявшего реки Тверцу и Цну, обветшали и пришли в упадок. Высоким весенним паводком 1718 г. на обоих цнинских полушлюзах были сорваны ворота. Авария нарушила судоходство и создала угрозу доставки в столицу продовольствия и других грузов. Для ликвидации аварии новгородский купец М. И. Сердюков просил царя разрешить ему построить новые шлюзы и плотины. Ведущими звеньями проекта Сердюкова стали строительство плотины на Шлине (приток Цны) и переброска ее стока на водораздельный участок, что позволило бы существенно улучшить условия судоходства в период межени.
11 мая 1722 г. Сердюков доносил царю о постройке на Цне и Тверце двух новых шлюзов, спрямлении двух участков, затруднявших движение судов, сооружении плотины на Шлине длиной 211,8 м, а также об устройстве канала от этой реки для пропуска воды в Цну. Так закончилась реконструкция водораздельного участка Вышневолоцкой системы. Техническое состояние системы улучшилось и отличалось от первоначального не только по качеству исполнения работ, но и, что главное, по новаторскому решению всех основных узлов комплекса.
Однако на Вышневолоцкой системе оставались нерешенными две проблемы: Боровицкие пороги и обеспечение безопасности плавания судов по бурному Ладожскому озеру. Непрочные суда «староманерной» постройки уже при проходе Боровицких порогов даже без груза расшатывались, а выходя в Ладожское озеро, уже при сравнительно небольшом ветре получали сильную течь и часто терпели аварии. Если же во время перехода озером возникали штормовые ветры, то такие суда гибли сотнями вместе с грузом. Тогда и возникла мысль о необходимости строительства канала в обход Ладожского озера, по которому речные суда из Волхова могли бы спокойно проходить в Неву без риска погибнуть в озере.
Постройка Ладожского канала стала второй крупной гидротехнической стройкой Петра I, который сам назначил его трассу. Канал длиной 111 км начинался у города Новая Ладога на Волхове и заканчивался в Шлиссельбурге, в истоке Невы. Намечалось построить его без шлюзов, глубиной 2,13 м ниже уровня Ладожского озера. Однако организация строительства и его проектирование велись небрежно и недобросовестно. Компания подрядчиков не сумела обеспечить стройку необходимым количеством рабочих. Земляные работы делали на растянутом фронте, производя выемку наиболее легкодоступного верхнего слоя, и сроки строительства были сорваны. Вся организация работ изобиловала грубыми ошибками. Осенью 1723 г. состояние работ проверил Петр I. Увидев безрадостную картину, царь приказал арестовать шлюзовых мастеров и провести следствие над ними.
Производство работ взяло на себя государство. Летом 1725 г. на строительстве работало более 7 тыс. вольнонаемных и до 18 тыс. солдат. Был закончен участок канала от Волхова до села Черное протяженностью около 29 км, по которому в 1726 г. началось движение судов, доставлявших материалы к месту работ. Полностью строительство канала удалось закончить лишь в 1730 г.
Ладожский канал для своего времени был крупнейшим гидротехническим сооружением Европы. С его постройкой отпала необходимость судам, следовавшим в Петербург, выходить в Ладожское озеро и подвергаться опасности при штормовой погоде. Основные сооружения этой сложной системы были построены по чертежам и под руководством русских специалистов и мастеров и, в первую очередь, талантливого гидротехника-самоучки М. И. Сердюкова. Методы гидротехнического строительства, применявшиеся им, отличались новизной и рациональностью.