В данном случае - годится. Так как автор не предполагает длительной эксплуатации во-первых и больших ударных нагрузок во-вторых (скорости движения мизерные). И расстояния небольшие. Хотя для нижних путей могут потребоваться и чугунные (не стальные! - опять-таки из-за малых ударных нагрузок) - так как вес "копающих и дробящих" агрегатов должен быть довольно большим.

Отредактировано Erk (08-09-2010 18:54:30)

Начало пост 753
Тихвинская водная система, наряду с Мариинской и Вышневолоцкой, являлась важным средством сообщения и торговым путем, соединявшим р. Волгу с Балтийским морем. Начинаясь от столицы Российской империи, она заканчивалась в г. Рыбинске. Общая протяженность Тихвинского водного пути составляла 869 верст 87 сажен.
Реки и речки, вошедшие позднее в названную водную систему, еще в древности использовались как средство сообщения. На это указывает древнее название погоста Волок (позднее Хотеславль), существовавшего в верховьях р. Чагодощи. К XVIII веку погост Волок уже именовался Пристанью. От нее караваны судов спускались вниз по р. Чагодоще (Чагоде), левому притоку р. Мологи, судоходной даже в меженное время. Здесь издревле существовал торговый путь, который соединял Волгу с Приладожьем, причем через водораздел между реками, текущими в Волгу и Ладожское озеро, грузы перевозились гужом. Этот водный путь избавлял караваны от долгого плавания по р. Волхов, оз. Ильмень, верхней Волге, в том числе через опасные Мстинские пороги. В гидротехническом отношении он был весьма сложным.
Тихвинская водная система включила в себя: р. Неву до устья Обводного канала в Санкт-Петербурге, канал императора Петра I, канал императрицы Марии, р. Сясь, участок р. Тихвинки от впадения ее в р. Сясь до Киевского шлюза, включая последний, оз. Лебедино и Крупино, канал между ними, канал между оз. Крупино до р. Валчины, р. Валчину (до Нижегородского шлюза), оз. Сомино, р. Соминку, оз. Вожанское, р. Горюн, р. Чагодощу, р. Мологу до впадения в нее р. Чагодощи, р. Волгу от впадения в нее р. Мологи до г. Рыбинска.
Тихвинский водный путь был задуман еще царем Петром Первым. Начали проектировать его в 1712 году. Изыскания начал проводить английский инженер на русской службе Джон Перри, впоследствии, однако, изгнанный Петром за поверхностные исследования. Окончательное устройство водного пути определил проект инженера Деволанта, созданный в 1800 году.
Строительство водной системы началось в 1802 г. К 1806 г. удалось выкопать несколько каналов, устроить некоторые шлюзы и подшлюзы с плотинами. В 1810 г. Работы были временно приостановлены. Путь открылся для судоходства в незаконченном виде в 1811 г., но только для судов малого размера, с целью перевозки ценных "колониальных" (импортных) товаров из Санкт-Петербурга на Макарьевскую (Нижегородскую) ярмарку. Отделочные работы гидротехнического хозяйства Тихвинской системы затянулись вплоть до 1837 г. На их завершение государственная казна потратила около 1 миллиона 430 тысяч рублей.
Протяженность участков с искусственными гидротехническими сооружениями: на р. Мологе до устья р. Чагодощи - 202 версты, р. Чагодоще - 157 верст, р. Горюн - 12 верст, озере Вожанском - 3 версты, р. Соминке - 29 верст, озере Сомино - 1 верста, р. Валчине - 9 верст, Тихвинском канале, пересекающем озеро Крупино, - 5 верст 315 сажен, озере Лебедино - 1 верста 185 сажен, реках Тихвинке - 145 верст и Сяси (до пересечения ее Ладожским каналом) - 89 верст. Для питания раздельного бьефа применялись естественные резервуары - озера Пятино и Долгомоща.
По всей длине Тихвинского водного пути размещались 105 пристаней, из которых важнейшими были города Весьегонск и Тихвин, посад Сомино, села Колчаново, Реброво, Сясьские Рядки. Навигация длилась 180 дней, с конца апреля до конца октября.
Курсировали по водной системе несамоходные деревянные суда - соминки и тихвинки, имевшие незначительную (до 60 сантиметров) осадку, вполне подходящую для замываемых донным песком фарватеров. Ежегодно их строили около 200, средняя стоимость одного судна составляла 225 рублей. Если соминки использовались только на местных трассах, то тихвинки ходили и по Мариинской водной системе (ныне Волго-Балт), и в малом каботажном плавании по Белому морю. Грузоподъемность этих судов составляла от 1420 до 2400 пудов. Ежегодно на них перевозили грузов на сумму до 14 миллионов рублей.
Необходимо отметить, что в начале XX века Чагодощей река называлась, начиная от впадения в нее реки Горюн. Названия многих озер сейчас также звучат несколько иначе.
В момент своего открытия Тихвинский водный путь имел семь шлюзов и пятьдесят подшлюзов с соединительным каналом между реками Тихвинкою и Валчиною, с устройством для питания раздельного плеса из озер Пятино и Долгомощь. С 1812 по 1819 г. Удалось построить еще два шлюза на реке Валчине, тринадцать шлюзов на реке Тихвинке, а также десять плотин. Но эти меры не принесли желаемого результата, поскольку полушлюзовая система требовала большого расхода воды и создавала неудобства для шлюзования и продвижения судов. Вследствие этого ввели в действие еще восемь шлюзов в 1822 г., а к 1833 г. прибавили десять шлюзов. Для улучшения условий судоходства проводились различные гидротехнические работы в 1840, 1852, 1853 годах, однако, несмотря на это, Тихвинский водный путь продолжал страдать мелководьем, а значит, и медленным продвижением судов.
Оставшиеся четырнадцать старых полушлюзов с 1872 по 1876 г. Были заменены семью новыми однокамерными шлюзами шириною до 16 футов. Тем не менее система продолжала оставаться незаконченной. Причина состояла в том, что реки Сясь и Чагодоща в своем естественном состоянии представляли значительные неудобства для судоходства. Все это вызывало массу жалоб на несовершенство Тихвинского водного пути, с плохими бечевниками и полуразрушенными шлюзами, переустройства которых производились с десятилетними перерывами.
Проектные изыскания и работы 1882 и 1885 гг. привели к тому, что в 1890 г. общее количество шлюзов увеличилось до 62.
Работы по совершенствованию Тихвинской водной системы продолжались и позднее, так как Мариинская водная система не удовлетворяла растущих потребностей в грузоперевозках. Кроме того, был сделан вывод о том, что и в будущем невозможно будет достигнуть скорой и дешевой перевозки грузов, поэтому вопрос об устройстве кратчайшего водного пути от Рыбинска до Санкт-Петербурга все еще имел первостепенное и важное государственное значение.
В начале XX в. Предполагалось выполнить большой объем работ, касающихся расчистки реки Мологи и шлюзования реки Чагодощи. Этими мерами необходимо было приспособить к навигации 1907 г. весь Тихвинский водный путь для прохода по нему транзитных судов длиною 12 сажен.
Крестьяне окрестных деревень и сел нанимались бурлаками за 10-12 рублей на 127 километров пути. Причем при использовании конной тяги проводка одной баржи обходилась в 18-20 рублей. Конная тяга использовалась повсеместно. Стоимость ее (по ценам 1898 г.) составляла 7,3 копейки за одну версту с тысячи пудов груза по направлению к Санкт-Петербургу и 12,9 копейки - в обратную сторону. Средняя продолжительность тяги от Рыбинска до Санкт-Петербурга равнялась 29 дням, а обратно - 26 дням. Если купцы нанимали знающего фарватер лоцмана, то его труд и умения оценивались в 25 рублей за одну проводку.
Средняя часть водного пути проходила по реке Соминке, которая в своем нижнем течении образует озеро Вожанское, довольно мелководное. Для подъема воды до судоходного уровня там была построена Остроленская плотина. Поскольку на озере отсутствовали бечевники, то суда передвигались на шестах в тихое безветренное время. Из озера Вожанского вытекает река Горюн, которая из-за мелководья ранее была непригодна для судоходства. С целью устранения мелководья были сооружены в деривационных каналах три шлюза: Остроленский, Кулевченский, Варшавский - все с плотинами.
Особо неблагоприятной для движения судов являлась река Чагодоща. На протяжении 225 километров река делала очень крутые повороты, во время паводков часто меняла свое русло. Начиная от устья реки Горюн, дно реки Чагодощи было каменистым. Там находился опасный мыс Растеряйка, первый крупный порог Смердомец и за ним Бестолковый плес. Всего каменистых порогов на реке Чагодоще было восемь и все с меткими образными названиями: Смердомец, Вялец, Шаркинский, Семерик, Белый Бык, Луковец, Бук, Коровья Нога. Из них самым трудным для судоходства считался порог Вялец, где суда поднимались при помощи шести лошадей. Самым мелким являлся порог Белый бык. Каменистых гряд насчитывалось десять, а главных мелей - шестнадцать. Река Чагодоща образовала на всем своем течении, входящем в состав Тихвинской системы, до 21 староречья. Кроме этих сложных участков, имелись и другие.
Понятно, что все перечисленные неудобства заставляли искать новые способы улучшения судоходства. Вопрос об этом был впервые поставлен в 1883 г. На собрании инженеров путей сообщения. Была выдана техническая записка по устройству Балтийско-Волжско-Азовского водного пути через планируемый Воложбинско-Кобожский соединительный канал. Смысл этого проекта сводился к тому, чтобы устроить канал от реки Чагоды до реки Кобожи через озера Карасинец, Колпянец, Сиглинец, причем без постройки шлюзов, используя искусственный фарватер соединительного канала. Проект этот не был претворен в жизнь в силу своей трудоемкости.
С расширением сети железных дорог Тихвинская водная система почти утратила транзитное значение.

Искусственная часть Тихвинского водного пути.

Все три водные ситемы имеют как достоинства, так и недостатки

Итак ГГ решил строить Тихвинскую водную систему. Безусловно это самый короткий путь, но имеет два крупных недостатка:
- мелководье - этот недостаток в РИ так и не смогли устранить, что и привело к утрате тразитного значения - впрочем на ближайшие несколько десятков (а то и всю сотню) лет может и хватить, но перспективы нет;
- остается в стороне Новгород - это купцы новгородские и бояре, которые с ними в доле, не потерпят...

Вот что было в РИ:
Летом 1816 г. из устья реки Пожвы выплыло в Каму низкое, некрасивое судно с большими деревянными колесами по бокам и огромной трубой. Ужасный переполох поднялся среди прибрежного населения. Никак не мог понять народ, как это можно без парусов и лямки двигаться вверх по реке. Старики называли судно «чертовой расшивой», строгонастрого заповедуя внукам не касаться его. А старообрядцы на самом деле считали, что в печке судна сидит нечистая сила и пришел конец света.
Весть о «чертовой расшиве» значительно опережала медленно двигавшийся по Каме пароход. За десятки километров люди специально приезжали к берегу, чтобы только подивиться на это «чудовище окаянное», и терпеливо ожидали его появления. Но как только оно показывалось из-за поворота и начинало приближаться, хлопая по воде плицами колес и выбрасывая из трубы дым и искры, ужас охватывал любопытных. В некоторых городках и селах обыватели просили священников отслужить молебен об избавлении от нашествия нечистой силы. Примерно так был встречен первый на Волжском бассейне пароход. Невероятные басни о «посудине с печкой» распространялись преимущественно судовладельцами, которые видели в зарождавшемся паровом флоте грозного конкурента.
Инициатором первого плавания парохода по Пожве и Каме стал В.А.Всеволожский, который увлекся идеей постройки парового судна, которое могло стать прекрасной рекламой деятельности его собственного Пожвинского чугуноплавильного и железоделательного завода. Пароход спешил на Макарьевскую ярмарку, разместившуюся на левом берегу Волги, ниже устья Керженца, и имевшую важное торговое значение. Однако «паровой бот» до Макарьева так и не дошел. Вплоть до 3 октября на нем продолжались опытные работы, которые показали нерациональность установки паровых машин на обычный соляной «бархоут» (баржу для перевозки соли).

В навигацию 1817 г. на Каме появилось уже два парохода: один мощностью 36 л. с., другой небольшой — на 6 л. с. Постройку корпусов и машин, как первого, так и двух последующих пароходов осуществил талантливый горный инженер П. Г. Соболевский. Нужно отметить, что на малом пароходе стояла сдвоенная паровая машина (две одноцилиндровые, работавшие на один вал). Это позволяло запускать машину в ход независимо от положения кривошипов и избавиться от громоздкого маховика. Такое важное решение было реализовано впервые в мировой практике.
Из-за низкой мощности машины малого судна, а также из-за многочисленных остановок для мелкого ремонта и погрузки дров пароходы двигались очень медленно. Их застиг в пути ранний ледостав, и они вынуждены были зазимовать на Каме, против села Тихие Горы (в 150 км ниже Сарапула). Дальнейшая судьба их оказалась печальной: команда по неопытности или недосмотру поставила суда на открытом плесе, на мелком месте, где они примерзли днищами к грунту и весной 1818 г. были залиты половодьем. Огромного труда стоило достать и отремонтировать заржавевшие машины.
Постройка пароходов в Пожве продолжилась зимой 1819 г. - мастера П. К. и И. Г. Казанцевы начали изготавливать для этой цели судовые машины. Осенью следующего года приступили к постройке корпуса. 6 ноября 1820 г. был освидетельствовал выстроенный пароход: «…свидетельствованный из оных пароходов один, построенный при Пожевском заводе, по которому оказалось: пароход построен из пильного соснового и елового леса, длиною по днищу одиннадцати [23,47 м], а по поверхности — четырнадцати [29,86 м] сажен четырех вершков, ширина среди судна по днищу трех
сажен, а по поверхности — трех сажен и одного аршина [6,44 м].<…>Для ходу и действия оного парохода устроены при оном Пожевском заводе две паровые машины со всеми принадлежащими к действию оных приборов, каждая силою против шестнадцати лошадей, при оных из котельного катального железа котел мерою в тысячу ведер, внутри коего для топления, из такого же железа печь, имеющая высоты шесть четвертей два вершка [1,15 м], с приведенною от оной посреди котла дымовою трубой, из такого же железа сделанною». Осадка без груза — 0,4 м, с грузом — 1,3 м. «Оно может, — гласил официальный источник от 1821 г., — вести за собою подчаленное судно с грузом от 5 тыс. до 12 тыс. пудов и более».

В конце мая 1821 г. на Каме проводилось испытание одного парохода. Скорость против течения составила 1,6—2,13 км/ч. Причинами малой скорости были признаны: большая скорость течения вешней воды; малое число оборотов гребных колес, или, как их тогда еще называли, размахов; малая высота дымовой трубы, «оттого дрова в котле горят не так ярко и пары накопляются не скоро». Началось исправление обнаруженных недостатков.
Наконец 7 июля правление завода сообщило, что «репьи или шестерни на правильные валы наложены другие, через то обращение размахов удвоилось». Высоту дымовой трубы довели до 9,95 м. После исправления прочих мелких недостатков пароход стал развивать скорость (против течения) 3,2 км/ч. Машины, установленные близко к носовой оконечности, вызвали дифферент. Чтобы устранить его, пришлось положить в корму балласт массой около 33 т. Осадка при этом достигла 1,06 м.
Сохранились донесения о плавании этого парохода до Рыбинска, который шел весьма медленно, с частыми остановками из-за низкой паропроизводительности котла. В Казани пришлось удлинить на 1 метр его кирпичную топку, после этого положение несколько улучшилось и вынужденных остановок уже не было, но скорость увеличилась незначительно. Рейс показал, что для буксировки барок судно оказалось непригодным.
Главные размерения судна: L×В×Т = 22,9×5,2×1,05 м. Высота борта при миделе 2,9 м. Ширина корпуса с обносами 9 м. Длина габаритная (с бушпритом, но без руля) 27,7 м. Корма имеет вертикальный ахтерштевень с навешенным за ним прямоугольным рулем. Высота пера руля 0,9 м, а длина 2,6 м (т. е. равнялась половине ширины корпуса). Над главной палубой, почти на всем протяжении судна, тянулся деревянный фонарь с боковыми прямоугольниками окон, приподнятый над нею на 0,75 м.
Машинно-котельное отделение располагалось в нос от мидель-шпангоута. Две вертикальные паровые машины размещались по обе стороны от горизонтального котла; передача к гребным валам бортовых колес—зубчатая. Дымовая труба возвышалась над палубой более чем на 8 м.
В корме, непосредственно примыкая к кочегарке, располагался бункер для дров, занимающий примерно ту же площадь, что и машина. К корме от дровяного бункера и к носу от машины размещались неотапливаемые жилые помещения. Они не имели санитарных систем. Тем не менее это была одна из первых попыток создать паровое пассажирское судно. Палубу над фонарем, предназначенную для выхода на нее команды и пассажиров, окружали перила метровой высоты.
В апреле 1820 г. на реке Мологе появилось довольно несуразное, плоскодонное судно. Население близлежащих деревушек разбегалось с улиц и пряталось во дворах и на гумнах, выглядывая оттуда украдкой в щели стен и заборов, читая молитвы и отплевываясь троекратно от «нечистой силы». В крупных селах, имевших церкви, служили молебен о том, чтобы Бог погубил «большого черта», плавающего по Волге, и очистил оскверняемую им воду реки.
Пароход строился в селе Юршино, расположенном на правом берегу Волги, выше Рыбинска, и обошелся владельцу в 100 тыс. рублей ассигнациями. Его деревянный корпус имел длину 24,6 м, ширину 6,4 м, высоту борта 2,7 и осадку 1,3 м, а по обводам напоминал волжские расшивы. В середине корпуса по обеим сторонам парового котла стояли две паровые машины суммарной мощностью 60 л. с. Гребные колеса диаметром 4,5 м имели по семь лопастей и делали 14—15 оборотов в минуту. На верхней палубе стоял шпиль для выборки каната, заведенного вперед якоря, так что «Волгу» можно считать родоначальником кабестанов.
Испытания парохода показали удовлетворительные результаты. Против течения «Волга» прошла 6 км, а по течению преодолела это расстояние за 23 мин. После испытаний пароход вышел в свой первый эксплуатационный рейс до Астрахани. Он мог «вести за собой от двух до трех причаленных к нему суден с грузом от 500 до 800 т».
Однако, несмотря на некоторые успехи, паровое судоходство так не наладилось. Пароходы технически были крайне несовершенны. Деревянные корпуса имели очень тяжелую конструкцию и большую осадку. Пароходы часто садились на мель и застревали на перекатах. Двигались они очень медленно. Кроме того, дровяных складов на судоходных дистанциях тогда еще не было. Поэтому пароходы вынуждены были брать с собой большое количество дров, так как жгли их чрезвычайно много. Естественно, что это осуществлялось в ущерб грузоподъемности. К тому же паровые машины часто выходили из строя, а мастеров для ремонта приходилось вызывать из Петербурга, с завода Берда. Положение еще более осложнилось в 1824 г., когда вследствие обмеления Волги прекратилось движение пароходов между Рыбинском и Нижним Новгородом.

Отредактировано Игорь14 (10-09-2010 22:38:00)