Глава 8. Доделки-переделки

Средства на продолжение работ по пионерскому рекордному самолёту Саня уверенно выбил и обеспечил меня новенькими моторами ММ-1 — теперь их не надо было добывать в заграницах. Тут я и приступил к дальнейшим действиям. Прежде всего, конечно, долг. То есть — рекорд скорости. Так вот, на маршруте Одесса-Севастополь я показал среднее по всему пути значение в шестьсот два километра в час. Справедливости ради отмечу, что птичку свою я немного «придерживал», потому что иначе просто не хватило бы горючего на весь путь. Но и без того результат куда положено зарегистрировали и нашему комсомольскому вожаку, как организатору и вдохновителю, стали оказывать ещё более заметную поддержку в самых высоких кругах.
Меня это здорово забеспокоило — не  нужно в таком деле лишнего внимания, особенно со стороны властей. Уже хотел было потолковать с Саней начистоту, но вмешался человеческий фактор. Шурочка, если кто не сообразил.
- Шурик! Ты ведь говорил, что твой склеенный из проволочек и тряпочек самолётик годится только для полёта по прямой, - с такими словами подкатила ко мне девушка как-то в утренний час, когда я готовился к проверке в воздухе нескольких особенно интересных режимов. Разумеется, я сразу насторожился и ответил обтекаемо:
- Знаешь, с тех пор, как были произнесены эти слова, в конструкцию планера вкрались существенные изменения.
- Вот и мне так подумалось, - мурлыкнула подруга, - когда братик рассказал, что за фигуры ты выписываешь над морем вне видимости с берега. Короче — дай полетать, - и улыбается так призывно и обещающе, что просто сердце тает. А ведь мне уже шестнадцать — на дворе тридцать девятый год.
Только нехорошо это, потому что моей Мусеньке нынче пятнадцать — она совсем взрослая стала и частенько заглядывает ко мне с узелком домашней снеди. То есть у нас с ней отношения развиваются неторопливо но, в целом, успешно. Однако и Шурочке отказать в столь естественном для лётчицы желании я в себе сил не нахожу. Словом — плющит меня. Особенно же плющит оттого, что как раз между Шурочкой и нашим комсоргом Саней Батаевым ну ни в какую не проскакивает та самая искра, что помню я из прошлого варианта уже не будущей, а самой настоящей теперешней жизни. Той, в которой эти ребята в этот период делали навстречу друг другу явные шаги... опять запутался в «тогда» и «теперь» - ох уж эти мне временные парадоксы! Но в прошлый раз они в этом году поженились.
Так не о парадоксах я, а о том, что краса наша писанная явно строит мне глазки. Не обращает внимания на малолетство предмета внимания — видать её женское чутьё расслышало в моей натуре не мальчика, но мужа. В общем — сомневается девушка и никак между нами двумя не сделает выбора. Я-то на неё не реагирую, хотя, похоже, нравлюсь ей шибче. Зато Саня, как ни вьётся вокруг объекта своих воздыханий, никак окончательного допуска не получает.
Такой вот клубочек у нас закручивается.
- Ладно, - отвечаю, - лети. Слушай инструктаж — есть у аппарата особенности...

***

Выпустил подругу в небо, а сам остался переживать за неё а земле — не получилось у меня сделать второго места для инструктора, потому что машина вообще очень маленькая и тесная. Ну и в управлении не слишком дружелюбная к пилоту. Не то, чтобы норовистая, но резкая при маневрах. У неё ведь рули, что вертикальные, что горизонтальные, расположены прямиком в воздушной струе от пропеллера, то есть можно в полёте развернуться, считай, вокруг центра тяжести планера и лететь хвостом вперёд. Хе-хе. Недолго, конечно, потому что все основания для устойчивого полёта при этом мгновенно исчезают и машина начинает вытворять такое... я, когда попробовал, так с четырёх тысяч сыпался почти до самой воды, пока вышел из положения.
Такой вот эффект получается при резком горизонтальном маневрировании — словно рука великана берёт самолёт за хвост и разворачивает. А направление движения во внешней системе координат при этом сохраняется.
Спросите про вертикальный маневр? То есть, если ручку резко взять на себя? Это получается жалкая потуга на «кобру Пугачёва» - нос задирается вверх, плоскости, встав поперёк потока, дают резкое торможение, от перегрузки теряешь сознание, выпуская ручку. Что последует за этим — ума не приложу. Я проверял только на небольших скоростях, прибавляя помаленьку разгона от попытки к попытке до тех пор, пока у меня не начало темнеть в глазах.
Думаю, могут и совсем крылья отвалиться. А если нет — у пилота сосуды полопаются.
Так к чему я это? А к тому, что аппарат у меня получился весьма опасный для лётчика. То есть он очень послушный, но при этом ни из какого положения в ровный полёт сам не возвращается. И никаким образом не страхует лётчика от неправильных действий — неограниченная свобода сочетается в этой машине с незамедлительным наступлением последствий любых неверных действий.
Вот это, и многое другое, я Шурочке и втолковал, прежде чем выпустить на «рекордной» машине. Потом волновался и переживал. Вообще-то она — очень хороший лётчик и не теряется в сложных ситуациях, но червячок тревоги шевелится в груди.
Ну, наконец, дождался — посадив «птичку», девушка выползла из неё на полусогнутых мокрая, как мышь, и с «мечтательным» выражением на прекрасном лице — Саня Батаев как раз вовремя подоспел — подхватил и унёс бедную на ручках, пока она не сомлела окончательно.
Откуда так вовремя взялся Саня? Я его подогнал и проинструктировал — мы с ним вообще-то в хороших отношениях... и не хочу я, чтобы из-за девушки между нами начали бегать кошки. Хорошей девушки, но не моей.

***

Кажется, не напрасно я сводничал — пошло развитие отношений у моих друзей. И обернулось это желанием Сани тоже полетать на рекордной птичке. Вообще-то, поскольку для воплощения этого замысла он потрудился, как никто другой — отказать ему, отличному лётчику, в подобном «капризе» я никак не мог.
Батаев мгновенно почувствовал в «рекордной» машине истребитель, после чего между нами состоялся тяжёлый разговор. О том, представлять ли машину на суд военных, или продолжать скрывать ото всех столь замечательный летательный аппарат, выставляя его как чисто рекордный образец.
Напомню — зная, сколь причудливыми путями шло предвоенное развитие авиации, я был уверен, что публичная огласка мой замысел погубит — обязательно найдётся начальник, который или запретит, или помешает. Мой же оппонент свято верил в мудрость Партии и был уверен в неизбежности самой активной поддержки нашего проекта со стороны военных.
Я его достаточно легко в этом разубедил, чётко указав «пунктики», на которых нас «завалят». Начал с чересчур тесной кабины и закончил «строгостью» в управлении. Потом изложил  ему свой план «партизанской» войны, когда она начнётся. Но тут столкнулся с полным непониманием — комсорг полагал что боевые действия пойдут на чужой территории, где сделать заранее запасы хотя бы для нескольких боевых вылетов просто немыслимо.
Признаюсь, тут и у меня возникло чувство вины перед всем Советским народом. Ведь, пусть и небольшая, но вероятность принятия на вооружение нашего самолёта сохранялась... ну, не вполне нашего, а САМ-13 Москалёва. То есть, считай, того, с повторения которого я и начал.
Неудобно стало мне перед Александром Сергеевичем... или Сергеем Александровичем — в тех статьях из интернета, что попадались мне на глаза,  имя и отчество постоянно переставляли местами. Надо было как-то дать ему знать, что схему его мы уже отмакетировали, и сообщить данные проверок. Хорошие, кстати, данные, обнадёживающие. Только вылезать из самоизоляции на всеобщее обозрение ох как не хотелось.
Вот тут судьба и преподнесла мне чудесный подарок. Один из пятерых моих пионеров — Макар Голыгин — совсем уже вырос, закончил школу и пришел советоваться, куда бы ему дальше отправиться учиться авиации. А я вспомнил, что тот самый Москалёв был, кроме всего прочего, директором Воронежского авиатехникума.
А первый прототип будущего истребителя — тянитолкай с винтами впереди и сзади, так и стоял у нас со снятыми моторами. Теперь, когда привезли ММ-1 взамен Рено, мы их быстренько вернули туда, и я Макарку на этой машине «обкатал». Он ведь и аэроклуб успел закончить и самодельным творчеством со мной позаниматься — очень серьёзный молодой человек. Думаю, найдёт возможность включиться в работу тамошнего КБ — вот и передаст мужикам из группы Москалёва наши находки. Собственно, по сравнению с «оригиналом» мы внесли совсем небольшие усовершенствования, исключительно из опыта эксплуатации, да в расчёте на установку пушечного вооружения. Всё это коснулось, в основном, тех самых балок, которые выходят назад из крыльев и держат хвост, да прибавили пару лопастей в пропеллеры — а то они имеют чересчур большой диаметр для столь маломерного самолётика, отчего шасси получается высоковатым. Мы сумели выиграть сразу сантиметров пятнадцать на радиусе.

***

По прошлому варианту развития событий Мусенька появилась в аэроклубе в сороковом году в возрасте шестнадцати лет. Я в тот период вздыхал по Шурочке. Наверное, поэтому и просмотрел свою судьбу. Так вот, нынче моя судьба стала учлётом на год раньше. И не почему-нибудь, а исключительно из-за меня. Приметила она, что мы с Шурочкой часто общаемся, вот и вскипела в девушке ревность.
А как же нам не общаться? Весь год мы упорно доводили до ума истребитель в варианте чистого «толкая». Мы, это ещё четыре не совсем выросших бывших пионера (теперь – комсомольцы) и Саня Батаев. Про нас с Шурочкой я уже помянул. А Мусенька, начиная с некоторого случайного события на Пасху, считает меня своим будущим супругом, отчего сначала избегала встреч, а потом наоборот - начала чаще, чем в силу естественных причин, мелькать перед глазами. Это, как я понимаю, таким образом проявился у неё процесс созревания.
А потом, подержавшись за ручку управления мотопланера, возомнила себя великим авиатором и легко и непринуждённо поступила в учлёты, сдав, естественно, экзамены и пройдя медкомиссию. Одним словом, ускоренными темпами влилась в нашу команду.

***

Такой примерно расклад сложился на тридцать девятый год. Ещё я ждал поступления из-за границы рации и авиагоризонта,  полагая, что с их установкой разработку самолёта завершу и приступлю к тренировкам по его боевому применению. Увы — всё оказалось не так. Вообще этот период сложился для меня удивительно напряжённым. Я, гонимый неспокойной своей совестью, сочинял большое письмо товарищу Сталину. Писал, переписывал, исправлял, дополнял и вычёркивал.
Дело в том, что на старости лет мне удалось причаститься... или припасть... или как-то иначе выразиться, но довелось крепко поковыряться в интернете. Понятно, что историю развития отечественной авиации я просеял через мелкое ситечко собственного немалого опыта самым тщательным образом, отчего сделался нигилистом и карбонарием. То есть — бунтовщиком и скептиком. В общем, открывшаяся моему взору картинка оказалась столь неприятной для былой гордости за Советскую авиацию, что уступила в душе всё возможное место преклонению перед мужеством людей, сумевших, несмотря на совершенно негодные выходки руководства, добиваться побед там, где лица начальствующие подложили им неимоверную свинью.
Надеюсь, я понятно выразился? Словом, до меня дошло, что побеждают не лучшие идеи, а способность убеждать в том, что они действительно лучшие. Ну а потом упорным трудом или обманным путём добиваться реализации даже самых «сереньких» - так называемых взвешенных решений — просто ставить их на серию и убеждать всех, что так и должно быть. Надо было только не забывать непрерывно кричать о гениальности реализованного замысла и напрягать многотысячные коллективы рвать жилы воплощая в жизнь «решения партии».
Это я сообразил, когда ползая по сети смог охватить всю картину проведённых разработок. Вы не поверите — у меня просто «в зобу дыханье спёрло» от осознания того, чтобы мы творили в небе войны, когда бы этот... ну... Верховный выбрал бы действительно то, что нужно, а не дожидался, пока заработанный жизнями людей опыт приведёт к закономерному результату.
Теперь представьте мои терзания, когда до меня дошло, что при некотором упорстве и изворотливости можно сделать истребитель, способный на начальном периоде боевых действий решить одну-единственную задачу — задачу уничтожения в воздухе истребителей противника. И сделать это можно своими силами, не пытаясь перехватить инициативу у других конструкторских коллективов, то есть не тратя сил ни на конкуренцию, ни на подковёрную борьбу, ни на попытки доказать то, что сам я знаю наверняка, но обязательно будет подвергнуто самой жёсткой критике или скомпрометировано выражениями сомнений лицами, облечёнными доверием или властью — ведь для них этот вид деятельности — основа выживания на властной пирамидке.
Так уж вышло, что на самые разные способы решения технических вопросов административными методами я в своё время насмотрелся вдоволь. Одна беда — в бою подобные решения не работают.
Ну вот, ругнулся, и полегчало на душе. Так и с письмом — ругался я в нём со страшной силой. Мне представлялось в корне неверным переделка в пикировщик Пе-2 неплохого двухмоторного истребителя. Он же так разгонялся на пикировании, что его приходилось начинать «выводить» на большой высоте, отчего точность бомбометания получалась так себе. То есть — проигрывало основное назначение машины — мастера точечных ударов из этого самолёта не получалось. Или судьба самолёта «Иванов» - Су-2. Нормальный ближний бомбардировщик сняли с производства потому, что применять его без поддержки истребителей было никак нельзя. Что в полной мере относится и к Юнкерсу восемьдесят седьмому, от использования которого немцы отказались, едва наши истребители завоевали небо. И вообще, без прикрытия любые бомберы сбивали. И даже штурмовики. Это не вопрос качества машины, а предмет скрупулёзной организационной работы.
И вот при наличии вполне приличного пикировщика Ар-2 вдруг принимается решение о замене его на Пе-2, потому что тот скорее летает, что только вредит точности бомбометания. Хотя в войну близкие к Пешке по бомбовой нагрузке Сушки несли несколько меньшие боевые потери и почти не несли небоевых, составлявших каждую третью потерю пикировщиков — факт настолько аккуратно замалчиваемый, что просто оторопь берёт. Дело в том, что взлёты и посадки столь скоростной машины требовали высокого мастерства от лётчиков. А аэродромы у нас были исключительно грунтовые.
Вот и открывал я товарищу Сталину глаза на подобного рода обстоятельства, пытаясь излагать свои аргументы убедительно. Про ТИС — одномоторный истребитель Поликарпова, внешне похожий на МИГ, вооруженный тридцатисемимиллиметровой пушкой и способный вывести из строя танк периода начала войны. Вот самолёт, который может действовать без сопровождения, поскольку и сам сумеет крепко огорчить мессера. И про также Поликарповский ИТП — тоже истребитель, но двухмоторный. И тоже с тридцатисемимиллиметровками — это уже на замену Пешке. Оба эти самолёта могут и бомбы нести и даже бросать их с пикирования. Да, бомбы небольшие и немного их — главное оружие этих машин — артиллерия.
Писал я свой обзор с анализом и прогнозами, сомневался, зачёркивал, исправлял, откладывал... а потом куда-то задевались мои черновики. Так и не вспомнил, куда засунул, потому что было у меня безумно много дел со своим собственным москитным истребителем.

***

Началось с того, что заднему мотору не хватало воздуха для охлаждения — он находился в тени фюзеляжа в его сужающейся части в зоне, откуда «сосал» пропеллер. При коротких полётах это было не слишком заметно, но стоило чуть задержаться в воздухе, как ситуация становилась критической. Тратить мощность на обеспечение работы вентилятора не хотелось, да и тесно было в маленьком до предела зауженном корпусе для того, чтобы заталкивать туда ещё и приводы с крыльчатками.
Вот тут я и сообразил что, по закону Бернулли и в силу угла атаки нижней стороны несущей плоскости, под крылом создаётся область повышенного давления. Давления того самого воздуха, которого так не хватает для охлаждения мотора. Значит нужно переделывать нашу птичку в верхнеплан, чтобы естественно возникающий напор гнал воздух из-под крыла к цилиндрам. Причём — по раскладке масс было видно, что голову лётчика необходимо пропихивать сквозь центроплан, что никак не получается из-за многих силовых элементов, расположенных в нём.
Отодвинув центроплан назад, неизбежно сталкиваешься с необходимостью повернуть крылья вперёд, чтобы обеспечить центровку — и выходит из этого обратная стреловидность. Кроме того, для того, чтобы образовавшееся под крылом давление гнало воздух к фюзеляжу, к жалюзи задних воздухозаборников, концы плоскостей нужно загнуть вниз. От этого возникает поперечная неустойчивость машины в воздухе и растёт вероятность чиркнуть крылом по шарику при посадке.
С обеими проблемами я решил бороться организационно: самые окончания плоскостей загнул вниз и «обул» в стальные полозья — пускай чиркают. Более того, пускай всегда чиркают, сообщая самолёту поперечную устойчивость на земле. Этот приём конструктор Бартини использовал в самолётах Сталь-4 и Сталь-6. Хотя, цифры могу путать, но помню, что номера моделей чётные. И, да, Бартини крыльев вниз не загибал — просто вывесил на них длинные костыли. Для меня тут важен принцип.
Я даже пошел дальше и рассчитал вариант с посадкой при не вышедшем шасси — оказалось, что можно садиться и так, повисая на концах опирающихся о грунт крыльев. Знаете, сразу стало легче, потому что передняя выпускаемая стойка шасси постоянно конфликтовала с валом, передающим движение от переднего двигателя на заднерасположенный винт.
Задняя опора шасси — вертикальная плоскость хвостового стабилизатора в части, обращённой вниз от поверхности горизонтальной плоскости, тоже имеет подпружиненный полоз внизу - то есть я получил машину с неубираемым, не сопротивляющимся встречному потоку шасси, совершенно непригодному к использованию на аэродромах с твёрдым покрытием. Тем не менее, взлетать с бетонки я не собирался, зато испытал огромное облегчение в части насыщенности планера подвижной механикой. Нам, знаете ли, одной трансмиссии по самые ноздри хватает. Хотя, с моторами ММ-1 этот элемент стал проще и легче. Дело в том, что движки Бессонова одинаково хорошо работают картером хоть кверху, хоть книзу. Поэтому передний двигатель стоит вверх цилиндрами и выставляет свой вал внизу назад. Вот на него и надета труба собственно вала, передающая вращение в хвост.
Редуктор же на заднем моторе меняет направление вращения, передаваемого на пропеллер — и раскладка получается удачной. В этом месте вообще всё сложно, потому что нужно еще обеспечить изменение шага двух соосных винтов, причем изменение углов поворота мне требуется большое - от случая постановки плоскостей пропеллера параллельно потоку (зафлюгерить), до некоторого обратного поворота — хочу тормозить при пробеге, чтобы машина могла садиться на не слишком длинную полосу.
Пушки разместились в продольных балках, сплюснутых спереди до толщины крыла, посредине вмещающих барабаны для восьми тридцатисемимиллиметровых выстрелов, а в задней части сжатых с боков до ширины трубы-ствола, через которую вылетает при стрельбе песок.
С кабиной дела тоже обстоят совершенно не по-человечески. Она очень узкая — только-только входят плечи. Из этой тесноты вылезать вверх ужасно неловко. Поэтому в бортах ниже остекления сделаны дверки-лазы. Зато сверху голова лётчика возвышается над крылом, прикрытая каплевидным фонарём — обзор во все стороны вполне приличный.
Если кто не понял, от себя добавлю — вид у машины совершенно футуристический. Такая и в начале двадцать первого века выглядела бы бредово. В отношении же её качеств... тут в наших интересах очень сильно сработал эффект масштабирования. Многие знают — то, что прекрасно действует на маленьких моделях, перестаёт быть возможным для крупных изделий того же назначения. У нас очень маленький самолёт. Размах крыльев всего шесть метров. Длина — чуть больше пяти. Композитные технологии с выклеиванием на стальном каркасе любых деталей полностью развязали нам руки в части форм деталей, несущая обшивка (а мы научились формировать и её на стальной сетке) ослабила требования к набору фюзеляжа и крыльев. В общем, моторы составляют в аккурат половину веса всей «птички», а сам он не дотягивает и до тонны.
Сколько технических задачек пришлось решить на пути реализации этой затеи — длинный получился бы рассказ и очень насыщенный скучными подробностями. Потом было очень много полётов, режимов, уточнений и переделок. Добавлю, пожалуй, что от  кольцевого туннеля вокруг винтов мы отказались быстро — уже при скоростях около четырёхсот километров в час он тормозил сильнее, чем давал прибавки к тяге. И с ростом скорости этот процесс нарастал. Зато я выклеил саблевидные лопасти винтов, что заметно улучшило эффективность пропеллеров.
Машина получилась норовистая но, применю автомобильный термин, приёмистая. Ускорение на разгоне давала почти четыре десятых «Же», карабкалась вверх, не теряя скорости с носом, задранным под углом двадцать с лишним градусов, а уж какие фокусы на ней можно было вытворять...! ни на секунду не расслабляясь.
Вообще-то я создавал машину для маневренного воздушного боя, а не прогулочную таратайку.
Упомяну про стрельбы — мы их провели очень много, как по конусам, таскаемым мотопланером, так и по сброшенным им парашютикам. Расстреливали поплавки в море и наземные мишени. Бумажные монгольфьерчики со свечкой внутри сбивали и в свободном полёте и в падении. Понимаете, упреждения всякие и рассеяния — бич для воздушного стрелка. Я и сам тренировался, и ребят своих приучал к поражению цели с минимальной дистанции навскидку. А это даётся практикой. И несть числа тараненным при неудачных «подходах» парашютикам. К счастью, с нашей стороны обошлось без жертв.