Добро пожаловать на литературный форум "В вихре времен"!

Здесь вы можете обсудить фантастическую и историческую литературу.
Для начинающих писателей, желающих показать свое произведение критикам и рецензентам, открыт раздел "Конкурс соискателей".
Если Вы хотите стать автором, а не только читателем, обязательно ознакомьтесь с Правилами.
Это поможет вам лучше понять происходящее на форуме и позволит не попадать на первых порах в неловкие ситуации.

В ВИХРЕ ВРЕМЕН

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » В ВИХРЕ ВРЕМЕН » Произведения Андрея Величко » Первый приступ IX (третья книга)


Первый приступ IX (третья книга)

Сообщений 11 страница 20 из 715

11

Sib написал(а):

Как только в советской школе стали придавать значение понятию -  "процент успеваемости" немедленно возникли проблемы с грамотностью выпускников...

Дело не проценте, а в отношении к образованию, снизилась его общественная значимость.
Тем более здесь нет претензий к качеству знаний, а только к поведению, а это проблема воспитания и общества.

0

12

golem написал(а):

из слов автора:
"и перевод классического образования на полную самоокупаемость. Так что греческий с латынью желающие будут зубрить за свой счет…

И? Где здесь говорится о том, что нужны одни только инженеры?

0

13

golem написал(а):

- основа гуманитарного образования - образование как раз таки классическое, не находите? Их отправляют на самоокупаемость. Про аспирантов ни слова, а аспирант - это будущий ученый, который будет двигать науку. Кто остается - инженеры (т.е. и не гуманитарии, и не ученые естественных или точных наук).

Я вот физик,  занимаюсь и преподаванием и наукой. В своё время получил классическое образование в ЛГУ на физическом факультете, но классическое вовсе не означает гуманитарное. И кстати латынь с греческим нам не преподавали, а если врачам и юристам нужна латыть (греческий им нафиг не нужен, если только некоторым историкам) то пусть как и сейчас сами и учат на первых курсах, а другим эта латыть до фени. Латынь уже к тому времени давным давно не язык общения и публикации научных трудов.

0

14

Для техники в армии нужны водители и механики. А лучший способ их получить - это запустить производство народного автомобиля. Что к тому же немало  простимулирует рост экономики, развитие промышленности и строительство дорог.
К сожалению, производство в больших обьемах что-то вроде Фольксваген Жук пока не по силам российской промышленности, да и дороги в России тогда... Однако, есть другой "народный автомобиль" - Citroën 2CV. Он проектировался как автомобиль с низкой ценой, простой, многофункциональный, надёжный и обладающий большой проходимостью. Для этих целей на автомобиле имеется установленная светотехника, легкообслуживаемый двигатель, очень мягкая подвеска для длительной езды (с настраиваемой высотой), большой клиренс, и приспособленную для крупногабаритных грузов крышу. В период с 1948 по 1990 годы было выпущено 3 872 583 автомобиля, плюс 1 246 306 небольших грузовиков 2CV.
Секрет успеха прост: Citroën 2CV оказался очень удобен в эксплуатации. Двигатель обладал очень скромным аппетитом, что позволяло совершать дальние поездки без дозаправки. Оригинальная подвеска обеспечивала хорошую плавность езды, а регулируемый в широких пределах дорожный просвет оказался очень ценным для сельских жителей. В просторном салоне свободно помещались четыре пассажира. Передняя и задняя двери крепились на одной оси и широко раскрывались, позволяя загрузить в машину не только корзинку с яйцами, но и пару мешков с картошкой. А при снятых дверях и сиденьях Citroen 2СV превосходил по грузоподъёмности стандартную телегу.
Главным достоинством «Де шво» стала простота – все узлы автомобиля состояли из минимума деталей, из конструкции были исключены быстроизнашивающиеся элементы. В результате получилась дешёвая, простая в эксплуатации и надёжная машина, так необходимая сельским автомобилистам. В нем было меньше дета­лей, чем в Ford-Т, и починить его мог любой сельский механик. Двухцилиндровый оппозитный мотор объемом всего 425 куб. см имел мощность 12 л.с. Алюминиевые головки цилин­дров устанавливались без прокладок. Система смазки имела свои характерные особенности: сетчатый фильтр и масляный радиатор.
Автомобиль имел четырех­ступенчатую синхронизиро­ванную коробку передач. Ры­чаг переключения располагал­ся на передней панели и легко переключался одним пальцем. Вначале автомобиль не имел электрического стартера, для запуска двигателя предназначался шкив с тросом, который требовалось резко дёрнуть сидя на водительском сидении. Когда конструктор увидел, как мучаются его секретарши, ломают длинные ногти, заводя мотор, он сжалился и разрешил заменить пресловутый барабан обычной заводной ручкой.
Оригинально была выполне­на подвеска. Передние и зад­ние колеса крепились на про­дольных рычагах, а горизон­тально расположенные пружи­ны зажимались между рычага­ми одного борта. Благодаря этому, автомобиль не нуждал­ся в стабилизаторах попереч­ной устойчивости, имел плав­ный ход и почти не кренился при поворотах. Оба моста регулировались независимо друг от друга, поэтому кузов машины мог иметь различные углы по отношению к горизонту. Вследствие этого фары были способны поворачиваться в вертикальной плоскости, иначе они бы очень плохо освещали дорогу.
За долгую жизнь на конвейере Citroen 2СV неоднократно подвергался модернизации. В 1954 году он получил новый 425-кубовый двигатель увеличенной до 12 л.с. мощности. В 1963 году мощность повысили до 16,5 л. с., а в 1967-м появилась модель с 28,5-сильным двигателем объемом 602см3. Внешний вид автомобиля также претерпевал изменения: в 1954 году заменили решетку радиатора, в четыре года спустя вместо плоской задней стенки кузова установили крышку багажника. В 1960 году за задними дверями появились дополнительные боковые окна. Косметические изменения облика машины продолжались и в последующие годы.
http://s07.radikal.ru/i180/0911/ea/e4469bb68cf1.jpg
http://i007.radikal.ru/0911/23/f83b57534363.jpg
http://s51.radikal.ru/i133/0911/5a/01ee6f4c38a8.jpg
Постепенно расширялся и выпуск модификаций Citroen 2СV. В 1951 г. началось производство лёгких фургонов и пикапов грузоподъемностью 250 кг. Первые образцы с 375-кубовым мотором назывались 250К, а более поздние, оснащенные 12-сильным двигателем в 425 см3, обозначались 2CV AZU. Автомобили получили лёгкие утилитарные кузова с рифлеными боковинами и унаследовали от базовой модели самые оригинальные технические особенности: 4-ступенчатая синхронизированная коробка без прямой передачи, несущее штампованное основание из листовой стали, независимая подвеска всех колес на продольных качающихся рычагах с гидроамортизаторами и горизонтальными пружинами, связанными с каждой парой рычагов левой или правой сторон. Автомобиль с грузом весил 750 кг, развивал максимальную скорость 78 км/ч и расходовал всего 5-6 л топлива на 100 км.
http://i081.radikal.ru/0911/34/a06acee5d7e6.jpg
http://i055.radikal.ru/0911/06/a29f42465e2d.jpg
В 1967 году появилась «Диана» с облагороженным кузовом, которую сама фирма охарактеризовала как «2СV в исполнении «люкс». В следующем году началось производство «Citroen Мехари» — джипа с пластиковым кузовом и агрегатами, полностью заимствованными от 2CV.
http://s12.radikal.ru/i185/0911/10/a99f56a1877f.jpg
http://s58.radikal.ru/i162/0911/09/b32d1216f5a2.jpg
Самой необычной модификацией «гадкого утёнка» стал представленный в мар­те 1958 г. полноприводный Citroen 2CV 4x4 Sahara, предназначенная, в первую очередь, для африканского рынка. Проблема привода на задние колеса была решена просто и ориги­нально: вместо багажника в задней части кузова был установлен второй двигатель со своим сцеплени­ем и 4-ступенчатой коробкой передач. Каждый из моторов имел свой замок зажигания. Двигатели работали независимо друг от друга приводили в движение «свою» пару колёс.
http://i003.radikal.ru/0911/b9/537d335efe88.jpg
Конечно, с точки зрения человека 21-го века - это "гадкий утенок", а не автомабиль. Но вспомните, какой была Россия в 1904 году...
http://i076.radikal.ru/0911/48/251b5e095849.jpg

Отредактировано Игорь14 (23-11-2009 19:17:57)

0

15

golem написал(а):

- Ваша система описывает не бесплатное образование, а платное, просто плата в ней завуалирована за обязательным трудоустройством (поскольку очевидно, что а) работник на гос. предприятии получает меньше, чем на коммерческом, б) работник производит продукт, который стоит дороже его трудозатрат, в) две эти дельты в оплате и являются в данном случае оплатой за учебу).

Неочевидно и спорно...

По автомобилям - Ситроен - ни за какие коврижки! Лучше уж Трабант и Вартбург... Там хотя бы левое ухо правой рукой в плане конструкции не чешут.

Отредактировано Bookwar (23-11-2009 19:19:38)

0

16

Bookwar написал(а):

По автомобилям - Ситроен - ни за какие коврижки! Лучше уж Трабант и Вартбург...

Не.... Жук рулит! ИМХО, (хоть и оппозитник)

0

17

golem написал(а):

- о даа, главная проблема, учитывая, что научить крутить баранку и переключать передачи можно за два часа, а выучится и сдать права можно за пару месяцев - это конечно проблема номер один, давайте еще и тут проблем поищем.

Крутить баранку и нажимать педали, более-менее попадать в ворота и между столбиками змейки, конечно за месяц можно научиться..

только Вам не кажется, что водЯтел сейчас и военный водитель тогда это очень разные функции?
Что военный водитель должен быть способен отремонтировать автомобиль, причем большую часть ремонта он должен делать сам. Он должен уметь ездить в разных условиях, должен ХОРОШО представлять себе возможности автомобиля в грязи, на льду, на снегу, основы погрузки, способы экстренной медпомощи, методы буксировки и эвакуации?

Может не просто так обучение в ДОСААФ СССР было ЕМНИП около полугода?

Просто по роду работы очень много сталкиваюсь с водЯтелами на "газЁлах". Вот скажите, далеко ли Вы сможете уехать на среднеизношенном ГАЗ-ММ?

Отредактировано Bookwar (23-11-2009 19:35:37)

0

18

Рысенок написал(а):

Жук рулит!

Видал я его вживую - громадина, примерно как 2110, оказалась, много лишних деталей.
Но, конечно, гораздо лучше Де-шво.

Отредактировано Bookwar (23-11-2009 19:34:40)

0

19

Bookwar написал(а):

Видал я его вживую - громадина

Ну, у нас они  вполне встречаются, правда - в основном летом (видать - берегут их хозяева)

Bookwar написал(а):

оказалась, много лишних деталей.

У кого?  http://gardenia.my1.ru/smile/shok.gif

0

20

golem написал(а):

- значит Вам дали что-то, что не соответствует академическому определению классического образования, за сим отсылаю Вас к словарю.

Ну вот:
1) КЛАССИЧЕСКОЕ ОБРАЗОВАНИЕ —  тип общего среднего образования, в котором главными предметами были древние языки и математика. Возникло в Зап. Европе в эпоху Возрождения.
2)Классическое образование, тип общего среднего образования, в основу которого положено изучение латинского и греческого языков и античной литературы.
И кстати вы правы, я получил не классическое образование, так как университет не даёт среднего образования, так что оно по определению из словаря не может быть классическим.
Правда у нас физиков был и курс "Русская литература", "Мировая литература" и "История живописи" на третьем курсе, правда как факультатаивы, но ходило как помню много народа.
Кстати если вы так хотите этого самого классического образования, то вам надо в эпоху возрождения и то в самое начало, так как :"К числу первых классических учебных заведений следует отнести школы итальянских гуманистов - Гуарино Веронезе и Витторино да Фельтре. Однако уже к концу 15 в. содержание классического образования претерпело серьёзные изменения." То есть оно уже не классическое, а модернизорованное классическое.

И кстати есть такое: классическое университетское образование, правда тут не так давно Директор департамента образования и науки Нижегородской области Сергей Наумов сказанул в интервью в Нижегородском государственном лингвистическом университете о работе научно-практической конференции «Классическое образование и его перспективы»: «Для нас очень важна эта конференция. Если спросить меня сейчас, что такое классическое образование, я не отвечу на этот вопрос."

Вот автор пусть и предлагает новую сотую или тысячную концепцию классического образования.

+1


Вы здесь » В ВИХРЕ ВРЕМЕН » Произведения Андрея Величко » Первый приступ IX (третья книга)